美國的每一輛特斯拉，現在都可以自己開車了。

特斯拉執行長馬斯克上周宣布，所有配備完全自動駕駛系統（FSD V12）的汽車，都有一個月免費試用期。

FSD更新至V12版本，引入「端對端神經網路」。試用期結束，車主要額外支付1萬2千美元才能繼續使用－相當於整車價格的三分之一。

電動車的“ChatGPT時刻”，完全寄望於自動駕駛。

馬斯克揚言，“就算不是今年，也不會遲於明年……突然間，300萬輛汽車能夠無人駕駛，然後是500萬輛汽車，然後是1000萬輛汽車。”

去年年底，特斯拉FSD入華的“小道消息”，和中國工信部、公安部、住建部、交通部四部委強力推動“智能網聯汽車准入和上路試行”政策一起曝光。

中國智慧駕駛晶片頭公司黑芝麻智慧、地平線先後衝擊IPO。研發成本高、商業進度慢，清楚展現在二者的招股書裡。

很多主打「智慧駕駛」的公司，可能等不到電動車「ChatGPT時刻」到來。

FSD V12並不能真正讓特斯拉“自行開車”，說明手冊依然強調司機“主動監督”。不過，歡樂的美國特斯拉車主，已經在各大社群媒體上出影片：他們雙手比比劃劃，也沒怎麼在方向盤上。

正如先前馬斯克強調，FSD V12實力強大——端到端自動駕駛，功能基本上由神經網路實現。這是和之前版本的最大差別，不靠程式設計師寫程式碼，傳統的邏輯判斷程式只剩下兩千餘行。而且，城市和鄉村駕駛首次由同一系統處理。

2023年8月，馬斯克直播試駕了V12。45分鐘的直播裡，車輛自動識別紅綠燈，自主決定停車和起步，繞行轉盤，自動泊車，中間僅被接管了一次。

結果，三個多月後，特斯拉召回了200多萬輛汽車，以解決高級駕駛輔助系統Autopilot的缺陷。當時，《華盛頓郵報》發表了一項調查，把至少八起致命或嚴重的車禍，與特斯拉司機在無法「可靠導航」的道路上使用Autopilot聯繫起來。

那時人們都不太想提自動駕駛了。 2023年11月，通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise，剛拿到舊金山的自動駕駛載客許可，就發生拖曳行人致死事故。 Cruise被暫停經營許可，9名高階主管遭解僱，3位創辦人全數離職。

如今，特斯拉FSD V12幫駕駛重拾信心。

根據美國媒體的「試駕」評測，在識別交通號誌、停車標誌，繞行轉盤，轉彎，停車以及駛離停車場等方面，FSD V12令人滿意。不用車主一直拉扯方向盤倍受好評，後視鏡下有一個攝影機專門監視人臉，汽車「知道」司機是否在看路。

也有一些地方令人生氣，例如高速上忽然「高深莫測」地變線，以及低速時莫名其妙地「幻影煞車」（誤將裂縫、色差理解成減速帶）。

馬斯克極度看好FSD，認為未來FSD（軟體）的獲利空間會比汽車硬體更高。

這個想法在今年召開的電動車百人會上，也得到了中科院院士歐陽明高的闡釋——新能源汽車很難像油車一樣，依靠硬體獲取高價值，智能化服務是未來車企發掘價值的關鍵。

所謂“軟體定義汽車”，本質就是自動駕駛定義汽車。誰有自動駕駛系統的“絕活”，誰就有定義電動車及其價格的資格。

特斯拉瞄準的就是「定義市場」的資格。而率先拿到「免費推廣」的美國車主，算是FSD的第一塊試驗田。

去年11月，特斯拉在中國區的車主使用手冊中加入了FSD Beta（試用版）的相關介紹與使用規格。同一時間，工信部、公安部、住建部、交通部四部會聯合發布「開展智慧網聯汽車准入及上路通行試辦工作」的通知。

主推「智慧駕駛」的小鵬，有華為系統加持的問界、智界與阿維塔多款車型，以及打造智慧駕駛晶片的華為、地平線、黑芝麻智慧、芯擎、愛芯元智，都將迎來新一輪挑戰。

為什麼說“軟體定義汽車”，本質就是自動駕駛定義汽車？

就像是「系統定義電腦」。看硬碟、晶片、記憶體差異不大，但是蘋果、Windows或Linux系統，決定你最後要買哪一台電腦。

電動車的電子控制系統，現在分成智慧駕駛域、座艙域和整車控制域。後兩者都從傳統汽車的模式革新而來。座艙域，主要是中控部分，包括從前的資訊娛樂域和車身域裡的電子部分如雨刮、車窗和車鑰匙；整車控制域包含了過去的底盤、動力、車身三大域。

而智慧駕駛域是「革新」最大的一塊。傳統汽車叫“輔助駕駛”，電動車叫“自動駕駛”，後者對駕駛者的依賴逐漸減少。

比較燃油車「駕駛」域和電動車「駕駛」域的差異，就能理解「軟體定義汽車」的趨勢。

《不可能的任務6：全面瓦解》劇照

燃油車「輔助駕駛」系統的代表，來自2016年上市的奧迪A8：各功能分類明晰簡潔，整合度相當高。

它的zFAS系統採用multi-SOC架構，包含四個主要晶片：NVIDIA Tegra K1，Mobileye EyeQ3，Altera Cyclone FPGA，Infineon Aurix Tricore MCU。其中TK1和EyeQ3負責的視覺感知，包括交通標識牌識別，行人偵測，碰撞預警，光線偵測，車道線偵測，360度環視等功能。 Altera FPGA負責目標融合，地圖融合，停車輔助，碰撞預防，影像前處理等功能。 Infineon Aurix負責交通壅塞導航，輔助系統，矩陣式大燈，路線圖等功能，也負責系統的安全監控與底盤控制。

電動車方面，2017年特斯拉Model3上市，乾脆將汽車打造成了電腦：軟體預裝，硬體組合插拔，以一發（CPU）牽動全身，徹底顛覆傳統汽車產業一個功能配一個硬體的辦法。

其「自動駕駛」幾經迭代，從感知外界的「見招拆招」、按程序命令辦事，進化到人工智慧決策模式——相當於AI幫人開車。

目前，其自動駕駛系統「FSD電腦2」由Hardware4處理器驅動。它的晶片發展路徑，是從軟硬體均外購（Mobileye），到硬體外購（英偉達）軟體自研，再到軟硬體均自行製造。

要注意的是，電動車「三域」中，整車控制域的底盤、動力和車身對晶片的性能、運算能力要求相對不高；供應商穩定、老牌且強勢，市場機會不多。

相反，在智慧座艙域和智慧駕駛域“兩域”，都需要高性能的CPU或AI晶片，運算需求大，應用場景多樣、新穎，價格高，市場機會也多。

以一輛車的價值量來看，不含感測器的高算力智慧駕駛域控制器，均價約1萬元，是價值量最大的域。動力域控制器價值量在6千至1萬元。座艙域和底盤域控制器，價值量為2千至3千元。車身域控制器的價值量低於1千元。

由此，在智慧駕駛域與座艙域逐漸融合的趨勢下，依賴系統開發與整合、價值量高、市場前景大、決定汽車「智慧水準」的這兩域，也就成為定義電動車的核心要素。

在智慧駕駛域控制器裡，最核心的部件是晶片。

像低於20萬元人民幣的經濟型汽車，採用中低算力域控制器，其基於德州儀器TDA4或地平線J3晶片打造，實現L1-L2級別的輔助駕駛功能，如高速領航、自動泊車、記憶泊車之類。

像是高於30萬元的高階車，採用大算力域控制器，其基於英偉達Orin-X、地平線J5、華為昇騰610、Mobileye EyeQ6、高通Ride（8450+9000）、瑞薩V3U等晶片，能全場景智慧駕駛，AI算力高，成本也高，主機廠的自研訴求也強。

2023年，智駕域控晶片裝機量排行前十名中，外資廠商市佔率佔超80%。其中，特斯拉FSD裝置份額37%，排名第一；高算力佔優的英偉達Drive Orin-X市佔率33.5%，排名第二；Mobileye兩款晶片EyeQ4H和EyeQ5H市佔率共11.5%。

中國智駕晶片企業始終在追趕。地平線旗下晶片征程5和征程3，市佔率共8.2%，是市佔率最高的中國廠商。此外，愛芯元智凌芯01市佔率3.8%，華為昇騰610市佔有率1.9%。

但是，中國智駕晶片產業不賺錢的問題相當明顯。去年，黑芝麻智慧衝擊IPO失利，近日再向港交所遞交主機板上市申請。 3月26日，地平線也向港交所遞交招股書。

招股書顯示，地平線過去三年營收成長的同時，研發開支也在成長，年經調整虧損淨額超10億元。同樣，黑芝麻智能過去三年營收成長的同時，年虧損淨額也在擴大。

在3月電動車百人會上，地平線CEO餘凱接受媒體採訪時表示，高階智駕領域對高性能晶片的需求會越來越大，「卷」對地平線這樣的智駕方案供應商來說是好事。

智駕晶片產業還處於早期，就已經如此之“卷”，晶片商都被“捲”成了軟體商，個個都提供“自動駕駛解決方案”。 2023年，「運算方案提供大師」英偉達，汽車領域營收不到10億美元，放在叱吒風雲的財報裡簡直不值一提。

以硬體為基礎，結合電子電器架構與域控制器，實現汽車三電系統高度智慧化的軟體定義汽車，已成為中國汽車產業界判斷汽車發展方向的共識。

不過，特斯拉自研FSD的經驗也提了一個醒。隨著產品迭代，供應商的晶片很可能無法滿足車企平衡成本、功耗和算力的目標。那時候，怎麼「捲」下去還是一個未知數。  (南風窗)

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