永遠不要低估,一條河的力量。
1869年,蘇伊士運河的打通,讓歐洲和亞洲的航程至少縮短7,000公里,抹平了這個地球的距離。
13世紀末,京杭大運河完成了中國經濟重心南北轉移的最後一步。李約瑟在《中華科學文明史》中嘆道,這個概念「如此大膽」:
在一個大部分河流自西向東流的國度裡,有了這麼一條南北流向的人工河道。
大運河與長江一起,在18世紀使中國成了比歐洲面積還大的半自由貿易區。有人甚至把大運河稱為中國經濟的「龍脈」。
今天,神州大地沉睡的「龍脈」似乎再次被喚醒了,向著廣大的腹地延伸,一條接一條,打通長江、珠江兩大水系。
中國,正在「下血本」瘋狂開鑿運河!從南到北,六大省份都在全力行動:
安徽,砸950億建設江淮運河,已在去年通航;
廣西,砸680億建設平陸運河,計畫在2026年完工;
湖北,計畫砸748億,打通荊漢運河,給長江來個「截彎取直」;
河南,砸1416億,謀劃47個內河水運項目,一舉融入長三角;
湖南,砸1500億打通湘桂運河,接通大灣區,獲得兩大出海口;
最猛的是江西,要砸3200億元建設浙贛粵運河,超過京杭大運河,成為全世界最長的運河;
……
要知道,剛剛通車的深中通道,總投資不過500億左右。這些運河全都達到了「世紀工程」的等級,加起來總投資近8,500億,約等於7座港珠澳大橋!
為什麼不惜血本,也要鑿開新的「龍脈」?
為什麼在高鐵通達、地鐵縱橫的時代,還要瘋狂鑿運河?
這是一場區域經濟的大洗牌,中國的經濟版圖將為此改變,甚至影響國運的爭奪。
借助開鑿運河,最有可能逆天改命的,是江西。
一條“世紀運河”,有可能讓江西徹底終結“阿卡林省”的地位。為此,整整砸下了3200億!
什麼概念?
GDP近14兆的廣東省,在港珠澳大橋和深中通道上的投資,加起來也不過1800億。
經濟總量僅3.2兆的江西,卻計畫要砸下3,200億,興建浙贛粵運河!
這真的是下了「血本」。江西痛下決心,一定要找回經濟話語權。
被戲稱為“阿卡林省”,是江西的錐心之痛。周圍全是優等生,自己卻掉隊了。 「環江西高鐵圈」「環江西經濟帶」「環江西985大學圈」等網梗,一個比一個心酸。
要知道,歷史上的江西,曾是全國商貿最活躍的省份之一。靠的正是京杭大運河-長江-鄱陽湖-贛江-珠江的航線。
如今,基建狂魔的「鐵公基」時代已經告一段落,水運卻在悄悄復興,江西怎麼能錯過?
作為唯一一個與長三角、珠三角、閩三角毗鄰的省份,江西絕對有這個資本。這次,更是拿出驚天大手筆:
一條浙贛粵運河,橫跨浙江、江西和廣東三省,60%的河段在江西,規劃全長1,988公里,比京杭大運河還要長194公里。
建成後,將徹底打通山嶺對江西的阻隔。在浙贛段,浙江的錢塘江與江西的鄱陽湖「牽手」;在贛粵段,江西的贛江與廣東的北江「相聚」。
發現沒有,江西將一舉實現南聯大灣區,北接長三角,一路貫通京津冀的水路佈局!
這真的是顛覆性的一幕。
要知道,江西礦產資源極其豐富,是中國最大的有色、稀有、稀土和鈾礦產基地之一,有「世界鎢都」、「稀土王國」之稱。依靠運河,大宗貨物只需要花低廉的運費,就可以實現南北流通,連接長三角、珠三角的海港,通往世界各地。
要知道,水運興則產業興。絕大多數鐵路貨運列車,載重量只有3500噸左右,但比起水運,只是個弟弟。
長江流域上游的宜賓與重慶段,就能跑2000-3000噸的船,中游的武漢段常年航行1萬噸級的貨輪,下游的南京更是可以實現5萬噸級的海輪直達。
超強運力,意味著無比低廉的運輸成本。根據測算,水運成本是鐵路運輸成本的1/2,公路運輸成本的1/5,航空運輸成本的1/20。
浙贛粵大運河之於江西,就如萊茵河之於德國。
假以時日,江西就有可能憑藉日益發達的水運和資源,發展上下游工業,變身「下一個德國」。
如果說,運河對江西是“逆天改命”,那對河南便是“如虎添翼”。
最近,河南牽頭成立“內河航運產業合作聯盟”,目標是打造“具有國際競爭力的內河航運產業群聚”。據統計,河南正在謀劃47個內河水運項目,總投資1,416億元。
河南以「迫在眉睫」的心態,提出「一縱三橫九支+其他航道」的總體佈局,更是傳達出「舉全省之力辦好這件大事」的明確信號,誓要抓住歷史機遇。
為什麼「九州腹地、十省通衢」的河南,公路、鐵路和航空非常發達,還要拚命建運河呢?
原來,河南“舉全省之力”,迫切想要通過運河,一舉融入長三角!
這對河南未來的發展,極為重要。
要知道,內河航運的短板,阻礙了河南融入長三角的發展大局。 2022年,河南省第五經濟大省的位置被四川省取代,去年也未能重新擠進前五,富士康又承受產業轉移的壓力。
這幾年,河南急了。
當內河航運悄悄復興,河南也下定決心要「分一杯羹」。這份底氣,是淮河給的。
很多人都忽略了,其實河南擁有全國最大的淮河流域面積。
當運河暢通,河南的貨物就可以順著淮河,一路南下到達長江,通過長三角直接出海。
運河的紅利,河南吃定了!
相較之下,安徽、湖北則更著眼於大融通,藉著運河,進一步打通水運「阻塞」。
安徽,其實是行動最早的。
江淮運河已在去年試通航,徹底改變了淮河中上游地區與長江中上游地區之間,水運要繞道京杭運河的狀況。足足縮短了200公里至600公里航程!
據測算,江淮運河通航後,每年可節約腹地大宗貨物運費60億多,降低沿線工業企業物流成本5%至10%,企業利潤可提高1.6個百分點。
作為「九州通衢」、水網縱橫的湖北,在運河建設上,也最富有想像力。
目前,湖北正全力爭取國家支援,推動籌劃了10年的荊漢運河建設工程。這條運河,將直接把長江來一個“截彎取直”,從松滋市松滋口到武漢市東荊河口,拉出一條約230公里長、8米深、90米寬的人工河,能夠通行萬噸級的船!
項目預計總投資784億,同樣是個“世紀工程”,但收益也極為可觀。
這樣一來,加上原航道升級,萬噸級輪船經荊漢運河、三峽水運新通道,可以直達重慶,預計縮短航程260公里、減少運輸時間約14小時、每年降低物流成本300億,極大提升長江航運效率。
屆時,長江中游的「阻塞」問題,將一去不復返。
視線看向更南方,廣西、湖南兩個省份,在共同謀劃運河“世紀工程”,大手筆推進運河建設,劍指同一個目標:
出海!出海!
廣西在平路運河建設上,暴露了更大的野心——盤活自家的港口。
作為西部地區唯一沿海的省份,廣西卻活得像在「內陸」。因為省內多山、地形崎嶇,經行廣西的西江,居然沒有向南流入北部灣,而是向東注入珠江口。
因此,廣西南寧、貴港等地想要出海,首選的不是省內的北部灣港,而是廣東的廣州港。
有了平陸運河,這種尷尬的情況將不復存在。
總投資680億的平陸運河,目前已在興建中,工程於2026年完工。
屆時,從西江可以經由運河進入北部灣港,打通西部陸海新通道。川渝地區的貨物也可以從這裡,通往世界各地。
廣西將真正發揮沿海省份的出海優勢,打破發展的魔咒。
平陸運河有兩個「第一」:
新中國成立以來第一條江海聯通的運河工程,也是自京杭大運河後一千多年來的首條人工運河。
對於平陸運河,不僅廣西人民翹首以盼,湖南也同樣歡欣鼓舞。
因為,它也是湖南的出海通道之一。
畢竟,湖南正在推動的總投資高達1500億的湘桂運河,才是打通「北上長江,南下珠江」雙入海通道的驚天手筆。
這條長達300公里的,貫穿湖南、廣西的運河,堪稱現代版的“靈渠”,讓粵港澳大灣區的水網,通過湖南直接聯通整個長江流域。
同時,湖南也可以通過平陸運河,從北部灣出海。
湘桂運河一旦建成,整個中西部都會為之受益。
從天空俯瞰神州,就能非常直觀地感受到湘桂運河、浙贛粵運河的極端重要性:
徹底打通長江、珠江,讓中國最有活力的兩大經濟體,交融生長。
宛如武林高手打通“任督二脈”,絕對是石破天驚的一刻。
今天,中國比以往任何時候都更加重視“國內大循環”,水運至關重要。
很多人可能還沒有註意到,作為全球最大的物流市場,中國的物流成本居高不下。
2003年,中國的全社會物流總費用佔GDP的比重是21.4%。到了2020年,這一比重下降到14.7%,開始遇到顯著的瓶頸。
2023年,這一比重仍停留在14.4%,三年來僅下降了0.3%。比起發達國家7%-10%的水平,仍差距巨大。
正因如此,發揮水運的巨大潛力,是極為關鍵的一招。內河航運運力大、運費低、能耗少,優勢明顯。
目前,水運在中國交通運輸的佔比仍偏低。今年1-5月,公路貨運量超162.2億噸,水路貨運量只有38.6億噸,僅為前者的23.8%。
最要命的問題,恰恰是:中國的水運體系尚未形成一張巨大的網。
儘管長江貨運量已連續18年居世界內河第一,儘管中國是世界上河流最多的國家之一,流域面積超過1000平方公里的河流就有2221條,但目前的通航河流主要集中於長江、珠江流域,且互相不聯通,很多地方淤積、擱淺、支離破碎,基礎設施相當薄弱。
這一切,可望隨著一條條「世紀運河」的陸續建成,得到徹底的改變。
它們就像了打通八脈的經絡,讓中國的內河航運,縱橫接續、連成一體,最終形成一張「橫貫東西、輻射南北」的超級水運之網,覆蓋著整個華夏大地:
血脈奔流,經濟活力也隨之源源不絕。
接下來,中國內河航運的這場大洗牌,也是每個相關省份彎道超車、發展崛起的歷史機會。
隨著運河建設的推進,「中部沿海化」將成為趨勢,內陸地區有機會利用勞動力、土地價格等優勢,背靠強大的內河航運網絡,承接沿海經濟發展的輻射。
建構一個充滿活力、融會貫通的全國統一大市場,是中國應對百年大變局的最大底牌之一。
有人說,中國錯過了歷史上的大航海時代,但在今天重塑一個全新的大航運時代。海內、海外雙循環,造就無限的想像空間。
如此史詩級機遇,必然與「世紀運河」之網,緊密相關。(智谷趨勢)