財經雜誌—泰國車市調查：銷量價格跳水，中日競爭加劇

泰國車市已進入量價齊跌通道，同時日本車企正在蓄力反擊，中國車企在初嘗勝果後要準備好過苦日子

泰國是年銷百萬輛，年產二百萬輛的全球第九大汽車市場，是東南亞最活躍的汽車市場，也是中日車企都不能輸掉的市場。這裡是日本車企在東南亞的大本營，也是中國車企出海的前哨站。2023年，中日車企在泰國形成了罕見的單挑局面，中國車市佔率從約5%猛升至約11%，日系車則從約90%下降到78%。

2024年7月，《財經》研究員再度赴泰國調研車市，時隔半年，這裡的市場形勢已經大變。

自曼谷向南驅車110公里，接近芭堤雅海灘度假區，能看到路邊出現大量的集裝箱，還能望見遠方的龍門吊，這裡就是被稱為“東方底特律”的泰國最大海港林查班港，泰國最大的汽車進出口基地。

下高速，穿過海灘旁的窄仄小路，經過低矮民房和路邊攤，就到了林查班港港區北側的高牆，牆高超過3米，綿延幾公里，圍起港區所有的縫隙。

爬上路邊卡車，或其他制高點，高牆背後的景象才能一點點展現出來：數不盡的庫存新車整齊排列，一直到視野盡頭。

根據電子地圖測距，林查班港北側港區的停車區長約2公里、寬約1公里；根據現場目測和粗略清點，庫存車約有8000到1萬輛。

此處停放的車，絕大部分是三菱品牌，也有福特、五十鈴品牌，在泰國7月的驕陽之下，默默忍耐。

三菱這幾年全球大潰敗，在泰國更糟糕。2021財年—2023財年（日本財年為上年4月至當年3月），三菱全球總銷量下滑了約13%，其庫存量在2022年突然跳升一倍，達到約20萬輛，2023財年同樣庫存20萬輛，約佔其總產量的20%，而健康的車企通常產銷相當（庫存量為財年總產量減去總銷量）。

三菱在泰國的年銷量從2019財年的8萬輛下降到2023財年的3萬輛，而三菱在泰國林查班港附近的三座整車工廠以及發動機工廠，2023財年生產了約27.5萬輛，泰國市場消納不掉，只能依賴其他市場，但其他地方也消納不掉，鄰國印度尼西亞的三菱經銷商店舖裡已經積滿庫存車，最後只有堆在林查班港。

林查班港港區北側的三菱庫存車，只是泰國車市的冰山一角。

在港區其他區域，還能看到許多被高牆圍住的停車場，裡面停放著其他品牌的庫存車。

中國品牌同樣積累了不小的庫存，某些中國車企在港口積壓的庫存達到幾千輛，給了泰國經銷商巨大的銷售壓力；某些中國車企將車輛存放在羅勇府的工廠裡，規模達到幾千輛；某些中國車企則將部分庫存積壓在泰國經銷商處，其餘積壓在港口。

通常來說，庫存量超過月銷量的3倍，就是比較危險的情況，大部分中國車企在泰國月均銷量為約1000輛，不少中國車企在泰國庫存量早已超過月均銷量3倍。

庫存，僅是問題之一。在泰國這個中日車企迎頭對撞的地方，無論中國人、日本人還是泰國人，都在面臨一場複雜而嚴峻的考驗。

極其依賴車貸的泰國市場

博求（化名）身材纖細，30歲左右，除了會靦腆而輕聲地說出“薩瓦迪卡”，其他對話都要依賴Google翻譯。五年前，他買了一輛豐田fortuner四驅越野車，跑車拉活，主要接待高端客戶跑長途。

博求是貸款買車，豐田的經銷商幫他從豐田金融公司做的貸款，折合人民幣37萬元的車價，首付只需約2萬元，每月還款約6000元，還款期六年，而他每月的收入約為1萬元。

博求是典型的泰國車主，他們貸款購車，月供壓力不小。

據在泰國的各車企中高層人員估算，泰國汽車市場，無論價格高低，什麼車型，90%的新車銷售都要依賴汽車貸款。

泰國人收入不算高，但車挺貴。泰國平均月薪折合人民幣3100元左右，2023年的人均GDP（國內生產總值）高於印尼、越南、印度，低於巴西、中國。但車價方面，在中國已經降價到13萬元左右的豐田凱美瑞，泰國售價約30萬元。

各車企也將金融工具用到了極致。例如豐田在泰國設有自己的金融機構，對某些無法在正規銀行獲取貸款的購車者，豐田也能辦理車貸；五十鈴、馬自達開展0利率貸款，某些車型可以貸七年，本田推出了零首付政策。

汽車貸款是雙刃劍，利用金融工具，能夠挖掘需求，甚至透支需求，但反過來，也更容易受到宏觀經濟、金融政策變動的衝擊。

不巧的是，2020年以來，泰國的宏觀經濟和金融政策出現了巨大波動。

車貸驟然收緊

“今年貸款稽核變得特別嚴格”，拉麗莎（化名）說，她在曼谷一家銀行工作，為了稽核貸款人信用，她現在需要親自跑到稽核者的家裡和工作單位查驗。

“眼下泰國銀行壞賬率提升，很多人失業、破產，只能斷供，無論車貸、房貸，都是如此”，拉麗莎工作十幾年，也是第一次見到這種情況。

泰國經濟在疫情期間遭遇重創，其2010年—2019年的年均GDP增長率為3.6%，但2020年降到-6.1%。

為了應對疫情，泰國央行推出了一系列舉措，包括允許負債者延期還款、延期付息的舉措。

此後，泰國經濟緩慢恢復，2021年、2022年和2023年GDP增長率回升到1.5%、2.6%和1.9%；另一方面，美聯儲2022年3月開啟加息，泰銖匯率承壓。

多種因素考慮下，2022年8月，泰國央行上調基準利率，此後連續多次加息，至2023年9月，一年時間基準利率從0.5%上調到2.5%。

泰國政府也逐步終止了疫情時期的各項刺激政策。

刺激政策的終止，客觀上加重了泰國社會的債務負擔。人們沒能還上原有債務，同時還增加了新的債務，延期還款政策也停了，不得不集中歸還債務，壓力陡增。

泰國的債務問題愈發凸顯。

2023年10月初，中國商務部駐泰國大使館經濟商務處轉載的泰國媒體報導中指出，泰國有57%的人負債超過2萬元，14%的人負債超過20萬元，有超過32%的人同時面臨四項或更多債務，泰國家庭債務佔GDP的比例高於印度、印尼、馬來西亞。

泰國央行金融機構穩定部門人士，於2023年10月30日指出，泰國家庭債務佔GDP的比重達到90.7%，而泰國央行設定的目標是80%以下。

為了控制債務風險，控制銀行壞賬率，泰國央行於2023年10月出台“責任貸款”政策，強調金融機構必須負責任地放貸，政策於2024年1月1日生效。

“責任貸款”政策的效果之一就是2024年車貸驟然收緊。據在泰國的車企中高層人士說，2024年1月以來，泰國的車貸審查通過率，驟然下降到約50%，而此前為80%—90%。

這意味著此前經銷商的售車合同，大部分能夠形成真實銷量，但2024年之後，好不容易開發了客戶，車貸卻收緊，近半訂單無法落地。

中國車企降價

“賣不動啊”，2024年7月，曼谷某中國車企中層員工孫偉（化名）對《財經》說，之前每月還能賣近千輛，現在幾百輛都難，市場像是被凍住了。

2003年前後，奇瑞曾試圖將其QQ車型出口到泰國，2014年前後，上汽集團與泰國正大集團合資，在泰國興建了一座10萬輛年產能的工廠，以名爵（MG）品牌在泰國銷售汽車，年銷量約2萬輛，產能利用率較低。

2020年前後，長城汽車看好印度市場，計畫收購通用汽車在印度的一座工廠，但印度政府突然出台限制政策，中資在印度投資受阻，長城汽車只好轉而收購通用汽車在泰國的工廠，由此進入泰國，目前在泰國銷售其哈弗、坦克、歐拉品牌車型。

2022年下半年比亞迪、哪吒進入泰國，廣汽埃安、長安汽車緊隨其後，於2023年下半年在泰國成立公司，開啟銷售。

中國車企的扎堆進入，改變了泰國汽車市場格局，泰國汽車市場2023年電動車滲透率超過10%，壟斷泰國車市幾十年的日系品牌市佔率從90%下降到80%以下，比亞迪一下子衝到了年度銷量第六位，幾乎追平三菱。

不料，泰國車市突然出現了大跳水。

進入2024年，泰國汽車銷量每個月都出現大幅下滑，2024年1月同比下滑16.4%，2月下滑26.1%，3月下滑29.8%，4月下滑21.5%，2024年1月-5月，同比下降23.8%。

無論全球哪個汽車市場，整體下降超過20%都是災難性的。在2020年疫情期間，泰國汽車市場曾下滑21%，而2024年前五個月的下滑幅度更大。

中國車企沒有退路，也無法接受減速，壓力很大程度上來自泰國的電動車政策。

根據泰國2022年-2023年間的電動車鼓勵政策，中國車企這階段出口到泰國的電動車可以免關稅、消費稅從8%降到1%，並且可以領取泰國政府補貼，但前提條件是：中國車企必須在泰國建廠，並且在2024年生產同樣數量的電動車，如果產銷任務沒能完成，延期到2025年的話，需要在2024年—2025年合計生產1.5倍數量的電動車。

也就是說，如果中國車企2023年在泰國銷售了3萬輛電動車，那麼2024年必須在本土生產3萬輛，如果延期到2025年的話，需要在2024年—2025年合計生產4.5萬輛電動車。

但泰國車市又月月惡化。

從中國運來的電動車，在泰國本地生產的中國電動車、燃油車，在泰國的港口、工廠、經銷商處不斷累積，成為巨大的庫存。

中國車企只能開啟一輪輪降價。

某些中國品牌電動車降價10%—20%，某些更加激進的車企，連續四次大降價，將個別車型售價從約22萬元降價到約16萬元。上汽通用五菱2024年7月在泰國發佈其五菱繽果車型，起售價折合人民幣約8.4萬元，刷新了泰國市場電動車的最低價格紀錄。

對此，泰國的消費者、媒體給出了一致的負面反饋，評價這是泰國歷史上前所未有的“售車模式”，對相關品牌轉為“不信任”，認為中國車企之所以降價，是挺不住了，未來會退出泰國。

比亞迪的降價甚至引發了車主向泰國消費者保護委員會投訴，7月9日，泰國貿易公平競爭委員會表示，比亞迪經銷商的降價不構成惡性價格競爭，事態暫時沒有進一步惡化。

市場下滑，中國車企降價保量，但反而加劇了下滑，“現在更賣不出去了，消費者認為肯定還會繼續降價，都在觀望了”。孫偉對《財經》說。

日本車企的根基

“這次估計很難堅持了”， 看到三菱在林查班港的庫存車，泰國某汽車諮詢公司的日本專家松井一郎（化名）皺起眉頭說。

日本車企自1970年前後開始大規模出口汽車，1985年出口量一度達到673萬輛，目前每年約400萬輛。

日本車企藏富於海外，國內汽車年產量約800萬輛，海外基地的產量在2018年一度達到2000萬輛，而當年全中國的產量約為2781萬輛。

泰國是日本車企最重要的海外基地之一。

幾十年來，由於外部競爭小，日系車企在泰國從未降價，反而通過更新換代持續提價。

同時，日系車企還建立了穩固的二手車價格體系，讓消費者相信，買新車不會吃虧，幾年後賣二手車還能穩定兌現。

車保值、修車便宜、服務網點隨處可見，是日本車企在泰國成功的基石。

各家日系車企，也默契地維持著共同的體系，不會擅自發力爭搶市場份額。

但是，2024年以來，“維持”變得越來越難。

日本車企的銷售主力集中在皮卡，尤其是三菱和五十鈴，而泰國的皮卡下滑幅度更大。

另外，還有中國車的衝擊。

日本車企在泰國銷售的車型，最便宜的大約11萬元，主要是入門級的家庭轎車，例如豐田雅力士、本田思域、馬自達2、三菱的Attrage，皮卡車型的最低售價也是大約11萬元。高一個檔次的車型，如豐田卡羅拉售價約17萬元。

而2023年以來，中國車大量進入泰國市場，經過幾輪降價，中國品牌的電動車最低售價已經降到了不到9萬元。對標17萬元等級豐田卡羅拉的比亞迪海豚，也降到了11萬元，開始與雅力士等級的車型搶市場。

日系車企的價格體系，終於鬆動。

2023年底，豐田在泰國幾十年來首次降價，2024年初，豐田還向泰國投放了更低價的皮卡車型海拉克斯Champ，起售價降低到9.2萬元。

本田和五十鈴也於2024年展開了降價，本田思域HEV車型從12.6萬元降價到11.98萬元，五十鈴皮卡起售價從13萬元降低到11.8萬元。

雖然是經營最艱難的日系車企之一，但三菱在泰國2024年以來並未開展官方降價。但包括三菱在內沒有降價的日本車企，均推出大力度的隱性促銷，比如包保險費用、車貸0利率、包幾年的保養維修費用。

“這是日本車企一貫做法，可以在經銷網點隱性降價，但絕不降低官方售價，這也是為了保證二手車售價，維護保值率。”松井一郎說。

遺憾的是，泰國的二手車價格體系，受到的衝擊更大。

Union Auction Plc是泰國最大的二手車拍賣公司，佔泰國二手車拍賣市場約40%的份額。

其二手車全部來自銀行拍賣。也就是車主斷供違約後，車輛會被銀行收回，並送到二手車拍賣公司出售，回籠資金以彌補銀行的損失。

Union Auction Plc的首席執行官在7月接受泰國《曼谷郵報》採訪時說，回收的車輛大量增加，2023年估計增加了20%，2024年的增幅小了些，但總量還是很多。

經濟下行，失業、破產或者收入降低的人們選擇斷供放棄車輛。根據泰國的政策，人們斷供的代價不大，並不會像在中國這樣不能乘坐高鐵、飛機，唯一的影響僅是無法再次從銀行貸款，但人們仍可以去尋求民間借貸。

在這樣的情況下，二手車開始供過於求，價格大跌。

位於曼谷市郊的一個Auction拍賣點裡，清晨7點30分就開門拍賣，在長寬均有500米的停車場裡，每個縫隙都塞滿二手車，停車場進門處的棚屋下，拍賣員站在高台後面，用擴音器飛快喊出各個車輛的性能、價格，一成交就敲響銅鐘。

在Auction的拍賣點，摩托車100元起拍，四輪汽車700元起拍，附加條件是，如果車輛電池老化無法啟動，購車者需要自己更換電池，並盡快把車挪走。

日本車企的反擊

如此嚴峻的情況之下，可見未來，中日車企在泰國已經失去了把蛋糕做大、共存雙贏的可能，自身的安全只能以對手的退出為代價。

日本車企一方面調整自己的全球佈局，向地緣政治更有利的地區轉移。

另一方面，日本車企也開始在泰國組織反擊。

首先，在金融保險方面。

泰國保險委員會（OIC）2023年底發佈針對電動車的新保險政策，調低了對電動車電池的賠付比例，2024年1月1日開始執行，並且要求各保險公司必須於2024年5月31日之前調整政策。

以前在泰國買電動車保險，如果電池壞了，可以100%獲得賠付，但2024年1月1日開始，電動車保險，第一年可以獲得100%賠付，但第二年僅賠付90%，第三年80%，第四年70%，第五年60%，五年以上50%。

這不利於中國電動車銷售，泰國保險委員會是半官方組織，代表幾大保險公司，由他們制定保險政策，約束泰國保險行業。

“泰國大的保險公司有些是日本的，即便不是日本的，也跟日本資本關係緊密。”某泰國華商說。

更極端的情況是，泰國保險龍頭，日本企業Tokio Marine Insurance Public Company Limited於2024年7月1日停止接受所有品牌的電動汽車投保。

第二，在汽車政策方面。

泰國投資委員會（BOI）於2024年7月26日宣佈，將對不可充電的混合動力汽車（HEV）給予鼓勵政策，在2028到2032年間，對符合條件的車型降低消費稅。

這是日本車企期待已久的政策。

目前，泰國、印尼政府僅對純電動車（EV）給予扶持政策，刻意把HEV排除在外，原因是HEV本質上還是燃油車，對新能源車產業鏈拉動效果不明顯。但日本車企擅長HEV，將HEV視為與中國電動車競爭的利器。

日本四大車企曾於2023年底向到訪日本的泰國總理承諾，未來5年將在泰國投資折合人民幣約300億元，但至今並未行動，相反，鈴木、斯巴魯、本田先後宣佈要關閉泰國工廠。

“日本車企需要HEV鼓勵政策，但泰國政府沒有行動，日本車企也就沒有行動”，松井說，但眼下泰國政府終於願意支援HEV。

在這樣的情況下，中國車企急需轉變。

首先，停止無序價格戰，建立協同機制，要麼將價格一步降到目標位，要麼採取官方售價不變、經銷商隱性降價的辦法，避免不斷降價造成泰國消費者的觀望情緒。

第二，提升與泰國民眾、媒體溝通能力。在其他地區，降價通常會有多種評論聲音，畢竟車價下降實際上有利於消費者，但是此次泰國降價風波中，泰國媒體、民眾口徑一致地批評中國品牌。

中國車企出海的路上，應學習日本車企的敘事能力、事件解釋能力，掌握這個能力，才能俘獲廣大消費者的心智。

第三，中國車企應警惕宏觀風險，控制產銷節奏。日本車企在泰國的產能能通過全球產銷體系，在不同地區市場及時消納，保證產能利用率。但中國車企目前的海外產能，大部分產能利用率很低，面臨產能消納的難題。

第四，中國車企需增強在泰國的金融力量。對於已經形成貸款買車消費習慣的泰國消費者，缺乏金融力量支援的中國汽車品牌難以建立長期穩定的市場預期。

無論困難有多少，泰國地緣環境友好，電動車滲透率較高的基本面沒變，這裡仍是中國車企目前出海的最佳目的地之一。 （財經雜誌）