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比亞迪出海大單的背後，中美競速開啟新篇章
一向在社交平台上發言大膽的馬斯克，最近又發出了尖銳評論。“比亞迪需要快速改變路線，否則將陷入困境”。
那麼，比亞迪真的已經陷入重大困境了嗎？並沒有。
相反，比亞迪最近收穫了一個國際大單。比亞迪官宣與國際移動出行及配送科技公司優步（Uber）達成長期戰略合作，計畫在全球市場投放10萬輛全新比亞迪電動汽車。
消息一經發佈，馬斯克火速“追評”。因此，這則評論的背後，馬斯克到底是“如臨大敵”，還是“真誠提議”，頓時成了一個有意思的話題。
01 優步“倒戈” 特斯拉“酸”了
今年7月，特斯拉發文稱其Robotaxi即將於今年10月面世。長遠來看，Robotaxi無需真人駕駛，營運成本大幅降低，而且自動駕駛技術可以提供更穩定、更可靠的出行服務。多維度的衝擊給傳統移動出行服務平台帶來盈利和服務上的雙重挑戰。
面對即將到來的市場衝擊，優步坐不住了，尋找電動車廠商合作的決心愈發堅定。此前，優步就嘗試與特斯拉達成過合作，兩者的淵源由來已久。
時間追溯至2020年，汽車租賃巨頭赫茲（Hertz）為了提高車隊電動化比例，向特斯拉訂購10萬輛Model 3。隨後優步同赫茲達成合作，向其租賃特斯拉電車提供給旗下司機使用。
直到去年12月，優步官宣與特斯拉達成直接合作，特斯拉以折扣價（折扣最高達3000美元）向優步司機提供Model 3、Model Y兩款電動汽車，並雙方將共享出行資料。可見，最早在轉用電動車的戰略上，優步一度曾與特斯拉同行。
然而，結局並未如人願。優步負責移動和業務營運的高級副總裁安德魯·麥克唐納表示，“我們從優步司機那裡得知，擁有成本和方便充電是阻礙他們轉向電動汽車的兩大障礙。”
除此以外，據悉，優步司機必須在3月31日前購買並領取車輛，並在5月15日前完成100次出行才能擁有優惠資格。兩大門檻一加，拿到優惠的難度驟增，購車成本降低的預期隨即“覆滅”。
相較之下，比亞迪在價格、性能、維修等多維度上的綜合優勢更為突出。這次合作，優步也明確表示，考慮到電動汽車的價格和金融政策仍是購買電動汽車的主要障礙，而比亞迪的電動汽車不僅價格實惠，其維護和維修成本也低，同時其車輛種類多、電池性能好、製造質量優等都十分適合共享出行。
基於此，優步轉而聯手比亞迪就變成了情理之中的事情。
而且，在車企角逐自動駕駛的背景下，比亞迪也開始呈現“後來居上”之勢。成立比亞迪智駕部門，員工人數已經超過4000人；成立自有的保險公司，全力為自動駕駛買單。
今年1月，比亞迪還推出了行業首創的雙循環多模態AI——璇璣AI大模型，首次將人工智慧技術應用到車輛全領域。此時，比亞迪在自動駕駛智能化上的長足進步，正是與優步達成長期合作的重要基石。
使用和維護成本高企，使得特斯拉在優步的選擇名單中被淘汰。此時，更高的性價比以及後來居上的智駕能力，幫助比亞迪將局勢兩級反轉，拿下並穩固了與優步的合作。
02 有優步做幫手，比亞迪略勝特斯拉一籌？
比亞迪這次與優步達成合作，可謂是強強聯手。
尤其，在業內進入AI智駕比拚的階段，算力、資料、商業化成為各大車企之間爭相角逐的關鍵點。在這一趨勢下，優步給予比亞迪的助力效果不止一星半點，也難怪馬斯克會著急。
合作帶來最顯著的效果之一，就是優步作為全球最大的出行及配送平台，已經覆蓋近100個國家，旗下有350萬名司機、快遞員，擁有無與倫比的規模優勢。
一旦比亞迪的10萬輛電車成功投放，加上優步旗下現有司機、快遞員的駕駛資料採集，其所能生成的有效資料將達到一個非常可觀的數量級。
正如馬斯克本人所說，在自動駕駛進化的過程中，資料難題是必須跨越的大關。據悉，特斯拉就從約32億公里的行駛資料中挖掘了數萬小時視訊資料用於FSD訓練。可見，自動駕駛訓練對於資料的需求量之大。
而且，就近幾年而言，比亞迪一直在加速出海。截至目前，比亞迪已進入全球78個國家和地區，並在巴西、匈牙利、泰國等多個海外地區投資建廠。2023年比亞迪海外新能源乘用車銷量突破24萬輛，同比增長337%。
這次借力優步，比亞迪可以完成海外版圖的再次擴張，填補仍處於空白的西方國家市場，從歐洲和拉丁美洲開始，逐步拓展至中東、澳大利亞和紐西蘭等地區。不僅如此，還可以增加其駕駛資料採集的豐富度，從而適配更多國家和地區的駕駛和出行習慣。
從2023年全球的產能佈局來看，比亞迪在全球市場上的覆蓋佈局上更勝一籌。加上優步在移動出行市場上的全球聲量，原本屬於特斯拉的全球化優勢，或將向比亞迪轉移。
但若比拚商業化落地，特斯拉具備先發優勢，其自研的Robotaxi計畫於今年10月發佈，FSD也有望年底前入華；而比亞迪在計程車市場中的進展，以太原市場為例，仍停留在電動化階段，進度相對落後。
而算力建設方面，今年一季度，特斯拉財報顯示，其公開的資料為等效三萬五千張H100，每張H100的算力高達1P，計算下來特斯拉的算力為35000P。
今年2月，特斯拉預計公司算力規模進入全球前五名，10月算力將達到100EFLOPS（1EFLOPS為每秒一兆次浮點運算），相當於約30萬塊輝達A100GPU的算力之和。同時，10萬塊H100也正在“躍躍欲試”。
相較之下，比亞迪自研晶片也將用於智駕，但不是拼數百TOPS算力的“高算力晶片”。該晶片主要對標德州儀器TDA4VM，AI算力僅為8TOPS，最大優勢的是“物美價廉”。
綜合來看，規模上的領先，幫助比亞迪取得了資料積累從量變轉向質變的優勢。而技術上的先發優勢，幫助特斯拉取得了商業化進展上的領先。然而算力建設與商業化落地，均屬於耗時費力又燒錢的長期過程，勝負揭曉不在一朝一夕。
因此，比亞迪和特斯拉之間的比拚，最終誰勝誰負，還難下定論。
03 中美自動駕駛技術PK升級
比亞迪與特斯拉之間持續進行的Battle，無疑是中美自動駕駛競賽的縮影。
然而，中美雙方的自動駕駛賽道之爭既在整體，也看局部。加速擴張的背後，雙方政府也在積極放權推動發展。
美國推出《自動駕駛法案》(Self Drive Act, 2017)和《自動駕駛系統2.0：安全願景》(2017)等。強調技術中立，鼓勵創新，同時給予各州一定的自主權來制定具體細則。
中國則推出了更為完善且細緻的地方性法規和政策，強調政府監管和行業標準制定，而且在確保風險控制的同時給予企業最大的發揮空間，如《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》等。
不僅如此，雙方企業的大膽探索也給自動駕駛發展帶來了更廣闊的想像空間。尤其在人工智慧高速發展的這兩年，自動駕駛成為AI的頂級應用場景，中美雙方的競爭焦點也開始向人工智慧轉移。
中國最早的自動駕駛從高精地圖輔助到城市NOA，一直沒有擺脫對高精地圖資料的依賴。但隨著2023年底，特斯拉將端到端AI大模型帶入自動駕駛市場，再次攪動了市場風雲。
引入AI大模型作為資料採集、分析、控制和決策的“大腦”，這在一定程度上可以最佳化人工錄入資料，以及無法窮盡所有車況情境的弊端。
以特斯拉為代表的美國車企，他們堅持端到端的理想狀態應該是將感知、規控和決策交由一個大模型完成。但在中國，以小鵬、華為為代表的車企及供應商，在率先進入AI智駕賽道後，採取的是模組化的思路，將感知和規控交由兩到三個大模型完成。
單模型與多模態端到端的比拚，隨著雙方產品實現量產且落地後，真正的較量才會開始。
而AI大模型作為自動駕駛技術發展的核心，中國已經實現重大突破，從晶片層、框架層到模型層、應用層的全端AI技術能力與美國旗鼓相當，這些都在中國的無人駕駛領域發揮了巨大作用。
拉長時間線來看，中美雙方的競爭，從最早的技術競速，蔓延至資本、政策等多維度的較量。尤其在AI時代到來後，競爭態勢愈發向白熱化演變。
值得期待的是，從繁華都市的精準導航到偏遠鄉村的安全通行，中國自動駕駛展現了卓越的科技創新能力，更深刻詮釋了“智慧出行，安全為先”的理念。如今，正以破竹之勢，開創全球智能交通的新紀元。 (港股研究社)