2026年是中國智能駕駛從“功能競賽”轉向“制度化商業落地”的關鍵分水嶺。2024-2025年智駕行業主要圍繞L2+高階輔助駕駛的快速滲透、NOA能力下沉與整車廠智駕平權競爭為核心，2026年，產業坐標已明顯切換至三條主線平行：1）L2進入強監管週期，行業由“拼體驗”轉向“拼合規、拼安全、拼體系”；2）L3從試點走向有限商業化，責任邊界、准入機制和標準體系開始形成；3） L4/Robotaxi在中美共振下邁入規模化驗證階段，商業化判斷標準從“能否跑起來”轉向“能否低成本複製、能否跑通單車經濟模型”。基於智駕大行業拐點，產業鏈細分賽道robotaxi、智駕晶片、雷射雷達均有望充分受益。 Robotaxi：2026年是行業從區域試點邁向規模化商業落地的拐點 ，主要原因在於：其一是供給側的規模化部署條件已經明顯成熟，其二是單位經濟模型出現實質改善，其三是成本曲線下行與營運效率提升形成共振。同時2026年Robotaxi的商業模式將有望從重資產自營，轉向輕資產、平台化、夥伴協同的擴張模式，“主機廠+自動駕駛公司+出行服務商/地方出行服務商”的合作模式將會成為重要方向，因為它本質上實現了資本開支外部化、訂單流量平台化、技術能力標準化，這也是當前中國頭部廠商最接近規模複製的路徑。目前Robotaxi行業已經呈現出較為清晰的“中美主導、多強競技”格局，從參與者來看，主要有傳統robotaxi玩家、主機廠以及出行服務商三大類。美國市場由Waymo+特斯拉形成雙核心結構，前者代表多感測器融合和穩健商業化擴張，後者代表純視覺和平台化想像空間；中國市場則由百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行構成第一梯隊，出行服務商和主機廠共同構成第二梯隊。國內第一梯隊玩家非同質化競爭：百度看規模，小馬看複製，文遠看全球，而平台型公司通過營運壁壘反向切入robotaxi，整車廠擁有成本優勢+全端自研能力。 2026年3月31日，武漢蘿蔔快跑全城系統性故障事件，此次事件之後，監管對技術和營運門檻可能進一步提高。另一方面，robotaxi海外打開第二增長曲線，海外市場對中國頭部L4公司的意義，不只是增加車隊規模和城市數量，而是提供更優的單位經濟模型與更長的利潤曲線。 智駕晶片：晶片是高階智駕產業鏈中的重要一環。自動駕駛SoC通常整合到一個攝影機模組或一個自動駕駛域控製器中，作為智駕的“中樞大腦”。自動駕駛功能一般涉及感知、決策及執行三個方面，自動駕駛 SoC 用於決策層，負責將來自感知層感測器的資料處理及融合，並代替人類駕駛員作出駕駛決策。從智駕晶片產業趨勢變化看，2026年呈現兩大核心方向，一方面軟硬一體方案開始顯現綜合優勢，是2026年智駕晶片最重要的產業變化（而非單純算力升級），另一方面艙駕融合技術演進路線明確，開始量產兌現。從市場格局來看，智駕晶片核心有四類參與者：1）以輝達為代表的高端晶片平台繼續佔據高端與L4生態，並開始向更多量產車型帶下沉；2）本土第三方平台依託性價比與本土生態，搶主流價格帶；3）新勢力與頭部車企的自研晶片，逐漸進入量產兌現期；4）以Momenta為代表的演算法公司開始向軟硬一體延伸，切入智駕晶片賽道。

6月23日，美國自動駕駛研究機構Autnmy AI發佈了一份全球Robotaxi競爭力測評榜單。前五名裡，3家是中國公司。16家上榜企業中，6家來自中國。百度蘿蔔快跑以81.7分排名第一，Waymo以77.6分位居第二，特斯拉41.9分排在第五。 矽谷可能有點不太舒服。這份榜單全程採用公開可查的真實經營資料，不做任何主觀演算法打分，所有資料都能溯源至企業財報與官方公示內容。Autnmy AI聯合創始人羅布·格蘭特直言，本次測評最直觀的變化，就是中國企業在多項核心評分維度裡表現更為突出。 幾乎同一時間，6月16日，工信部就《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準報批稿公開徵求意見——這是中國首部針對L3、L4級自動駕駛的強制性國標，建議2027年7月1日起實施。 一份來自美國本土機構的榜單，加上一份中國官方的政策檔案，在同一個6月裡交匯。它們共同指向一個事實：全球Robotaxi的競爭座次，正在重排。

Waymo 在鋪城市、FSD 在等審批、中國公司在捲成本 摘要　2026 年上半年，Robotaxi 行業出現了一次明顯的分層。Waymo 在美國多個城市擴大無安全員營運範圍，單城營運效率在提升但還在虧錢。特斯拉 FSD 無監督版仍在等 NHTSA 審批——2025 年承諾的"年中獲批"窗口已過。中國的蘿蔔快跑和小馬智行在降本和鋪城上全面領先——全無人營運已覆蓋超過 10 個城市，每公里成本正在逼近網約車盈虧線。 2025 年底，行業有三件事同時發生。 Waymo 在舊金山和洛杉磯取消了大部分安全員，機器人第一次在沒有人類監督的情況下在複雜城市環境裡跑的。特斯拉在當年 10 月的財報電話會上重申 FSD 無監督版將在 2026 年年中獲批。中國多家 Robotaxi 營運商的單城營運成本在半年內下降了 30%——規模效應開始兌現。

Uber把歐洲Robotaxi的下一站，放到了慕尼黑。 路透社6月1日報導，Uber和以色列自動駕駛公司Autobrains宣佈，計畫與輝達合作在德國慕尼黑推出Robotaxi項目。 目前，這項服務還沒有到正式上路階段。按照三方說法，慕尼黑會成為首個落地城市，Uber負責把車輛接入叫車平台，Autobrains提供自動駕駛系統，輝達提供車端計算平台。 實際上，Uber這幾年在自動駕駛上已經換了打法。

汽車產業一直以來以整車製造商為頂點，建構起由零部件企業層層連接的金字塔結構。整車廠通過決定車輛功能而掌握主導權。但輝達正在成為掌控自動駕駛功能的“核心”。實際上，華為已利用優勢開始主導車輛策劃和開發…… 自動駕駛計程車（Robotaxi）正在開始改變汽車行業的競爭格局。美國輝達（NVIDIA）公開了一套可用於開發搭載自動駕駛功能車輛的開源平台，並著手與全球主要汽車製造商展開合作。這有可能推動由整車廠長期主導的行業支配結構發生轉變。 3月16日，輝達在美國加利福尼亞州聖何塞舉辦了一場技術活動。日產汽車、五十鈴汽車、比亞迪（BYD）、吉利汽車控股等企業的名字，作為新的合作夥伴一一亮相，陣容涵蓋全球主要整車廠。 輝達提供的是一套面向“L4級自動駕駛”（無需人為介入）的整車開發一體化平台，將半導體與各類感測器進行整合，用於支援自動駕駛車輛的研發。

【新智元導讀】馭勢科技今日登陸港股，成為全場景L4自動駕駛全球第一股：它不只是把無人車開進機場和廠區，更是在把「AI司機」變成可複製、可訂閱、可全球交付的新勞動力。 剛剛，港股迎來一家不太一樣的自動駕駛公司。 不是把Robotaxi開上街頭刷存在感，也不是在PPT裡反覆許願「無人駕駛終將到來」。 它干的是一件更樸素、更難，也更容易被機構忽視的事，把真正能幹活的L4級「AI司機」，塞進機場、廠區、港口、礦山、園區、巴士、物流車裡，讓車在真實世界裡自己跑、自己幹、自己交付。

Robotaxi的終局，到底是由技術和演算法定義，還是由“營運”來定義？2026年北京車展，一輛可能會讓不少傳統汽車工程師失語的Robotaxi正式亮相。Eva Cab，這輛車沒有方向盤，沒有副駕，電滑門對開，座艙像一間迷你客廳，設計邏輯從根源上切斷了“由人來接管”的退路。它誕生的方式本身就足夠有衝擊力——中國首款完全基於自動駕駛營運場景正向研發的Robotaxi，從底盤到電子架構，全部為無人營運重新設計。長久以來，行業對Robotaxi的討論集中在技術路線上：用不用雷射雷達，算力要多少TOPS，演算法是不是端到端。這些問題當然重要，但2026年的北京車展給出了一個更底層的命題：Robotaxi的終局，到底是由技術和演算法定義，還是由“營運”來定義？要回答這個問題，先看看行業裡真正跑在路上的Robotaxi是什麼樣。1. 一條做加法的路一條做減法的路近日，馬斯克於X平台宣佈特斯拉Cybercab正式啟動生產。作為原生Robotaxi標竿車型，Cybercab的投產意味著L4自動駕駛服務邁入規模化落地新階段，為全球Robotaxi賽道釋放重要積極訊號。但是，目前國內外絕大多數Robotaxi車隊，從外形就能看出身世：在量產電動車上加裝雷射雷達、攝影機和計算單元，後備箱塞滿工控機，車頂長滿“犄角”。本質上，這是一種後裝改制方案，把一台為人類駕駛設計的車，硬改裝成自動駕駛的測試平台。這是一條做加法的路。制動系統不夠冗餘？加一套。電源架構不夠獨立？再加一套。感測器髒了？靠人工擦拭。車輛到了壽命末期？按私家車標準報廢。每增加一個環節，都意味著硬體成本、改裝工時、維護負擔的疊加。物理架構的先天限制讓許多冗餘只能“打補丁”——比如制動冗餘通過外加一套電子助力泵來實現，而非從底層線控架構里長出來。時間一長，“補丁”之間的配合就變成系統性隱患。曹操出行和吉利聯合發佈的Eva Cab選擇了截然相反的路徑。因為從立項第一天起就明確這輛車不會有人類駕駛員參與操作，設計上做了徹底的減法：砍掉轉向柱和方向盤總成，取消副駕座位，拆除所有為人類駕駛預留的冗餘互動介面。留出的空間和成本，被重新分配到真正服務於營運的地方——對向沙發座、對開電滑門、自動換電結構、感測器自清潔系統。減法的成果是結構性的。沒了方向盤和轉向管柱，碰撞安全的約束條件也隨之改變，車身結構可以重新佈局。原生的線控底盤直接實現轉向和制動的全冗餘，不需要外加第二套泵或電機，訊號鏈路清晰、故障模式可控。正是這種從0到1的原生設計，讓Eva Cab的整車設計壽命達到普通乘用車的2到3倍，關鍵部件保養周期大幅延長。這與特斯拉Cybercab的理念在表面上有相似之處——都沒有方向盤，都瞄準低成本。Cybercab仰仗的是FSD（完全自動駕駛）軟體能力疊加特斯拉的製造效率和品牌勢能，其商業模型更接近於消費電子產品的銷售邏輯——特斯拉可以既自營車隊，也向個人銷售車輛，長遠看仍以硬體銷售為核心路徑，商業模型沿著“賣車”的路徑展開。Eva Cab的底層邏輯完全不同。在它的設計目標裡，硬體只是服務載體，車輛是流動的空間資產，從持有到營運、從維保到退役，全部需要被納入一張商業回報的測算表。它瞄準的終局是“車輛即服務”——對外輸出的計量單位是每公里成本，而非單車售價。與特斯拉Cybercab相比，Eva Cab具備更強的營運屬性。在乘客體驗上，特斯拉 Cybercab為雙座設計，車內空間較為侷促，舒適度和乘坐體驗一般。而曹操出行的深度定製原生Robotaxi配有舒適沙發座，電動滑移門，可實現越級乘坐空間。更為重要的是，該車型可以做到60秒自動換電，大幅提升營運時長，而Cybercab為充電，官方未披露具體時間。從這些設計哲學來看，曹操出行的深度定製原生Robotaxi核心就是要服務四件事：更低TCO、更高線上率、更少停場時間、更穩定的乘客體驗。2. 只有一家公司可以負責Robotaxi規模化落地的真正瓶頸，往往與技術無關。當一輛Robotaxi在路上發生事故，誰來承擔責任？提供演算法的公司可以歸因於感測器遮擋，提供車輛的公司可以指向改裝破壞原廠設計，出行平台可以辯解稱只負責訂單撮合。產業鏈條上的角色越多，責任介面就越模糊。但對於使用者而言，其購買的是一個整體的Robotaxi服務。監管機構面對這種局面，很難給出大規模商業營運的許可。這是後裝改制方案難以跨越的“信任鴻溝”。監管不僅要看到技術參數，還需要一個清晰、唯一的被監管對象——誰是最終責任人。Eva Cab的出現把這個問題的答案收束到了曹操出行一家公司身上。車輛由曹操出行深度參與定義並委託吉利生產，智能駕駛系統與吉利生態深度協同，日常營運調度、車隊資產管理、遠端安全監控全部由曹操出行自有平台負責。Robotaxi營運鏈條上的每一個節點都落在同一套管理架構之內。這正是曹操出行反覆強調的“智能定製車+智能駕駛技術+智能營運”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態。外界容易把這句話看作企業話術，但它在監管視野中有著極高權重：當車是曹操的、演算法是曹操體系深度繫結的、營運也是曹操自己，監管面對的就是一個清晰的責任主體。對保險公司而言同樣如此，模糊地帶消失後的風險定價，遠比多頭分包的合作模式更有帳可算。曹操出行在2026年4月成為杭州市首家獲得Robotaxi無人化道路測試許可的企業，印證了其三位一體發展模式受到監管部門認可。監管信任的建立，是從“說得清楚誰該負責”開始的。3. 閉環裡的效率與安全把責任邊界收攏，帶來的結果不僅是監管溝通成本的降低。從乘客體驗、車隊營運效率到社會整體出行資源的利用，閉環裡的每一個環節都存在可以量化的優勢。安全是Robotaxi的第一道基準線，也是曹操出行在無人化營運道路上拿到測試許可的前提。Eva Cab從一開始就把車輛視為一個全生命周期運轉的自動化裝置，引入了行業首發的SOVD車雲一體診斷技術。這套系統能夠實現從雲端對車輛健康狀態的持續監測和主動診斷，在故障發生之前就預警並調度維護，改變了過去車輛只有進廠檢查才能發現隱患的被動模式。物理架構上的冗餘同樣遵循原生化思路。轉向、制動、電源、計算平台在底層設計時就是多重備份的，不存在後裝方案中常見的“主鏈路正常、備份鏈路未接通”這類隱性故障。感測器自清潔系統被整合進車身，自動換電和自動清潔功能則與“綠色智能通行島”無縫對接，讓車輛在人手不碰的前提下完成補能和整備。成本維度，閉環的價值曲線更加清晰可辨。曹操出行現有的網約車定製車隊已經驗證了一個資料：相對於典型純電網約車，TCO降幅達到約36.4%。這一成績來自換電架構對補能時間的壓縮、吉利授權維修體系對維保成本的管控，以及全生命周期資產管理的介入。Eva Cab將這套經驗推到極致，設計壽命更長，維護頻次更低，支援全天候自動運轉。TCO的持續下探，才是Robotaxi從測試跑道駛向盈利模式的通行證。綠色智能通行島則是閉環在物理世界中的投影。自動換電、自動清潔、整備、調度、自動結算被封裝進一座標準設施之內，未來的eVTOL起降坪和充電介面已經預留。當車隊規模的擴張不必伴隨後勤人員的同比例增長，營運效率的線性約束就開始鬆動。4. 終局是一套系統，不是一輛車2026年北京車展上，Eva Cab旁邊展示的場景模型透露了更大的野心：地面Robotaxi、低空飛行汽車、低軌衛星通訊共存在同一張出行網路裡，車輛從綠色智能通行島自動出發，接駁eVTOL，再由衛星通訊保持全域線上。也許很多人已經習慣了車展上常見的概念渲染，但這卻是曹操出行在杭州已經局部落地的原型——通行島已正式啟用，低軌衛星終端已上車，與沃飛長空的合作也已簽署。Robotaxi的終局大機率不會以某一家公司推出一款驚豔產品而宣告到來。它會像當年智慧型手機替代功能機那樣，由“硬體+作業系統+開發者生態+供應鏈管理能力”的整體遷移來定義。在出行領域，對應的就是“原生定製車+智能駕駛體系+城市級營運網路”的深度咬合。曹操出行用Eva Cab展示了這種咬合可以緊密到什麼程度。它可以解釋為什麼一家出行平台要花這麼大力氣去定義一台車——因為只有這樣，服務才可能標準化、規模化地複製到全球任何一座城市。曹操出行計畫到2030年累計投放10萬輛完全定製的Robotaxi，同時在香港探索業務，並與阿布扎比投資辦公室簽署了出海合作備忘錄。國內195座城市的營運底盤、億級使用者的服務資料、覆蓋全生命周期的資產管理體系，讓這套模式的可遷移性有了參照系。終局並不意味著技術競爭的終結，它只意味著遊戲規則的確認。當一部Robotaxi能夠在凌晨自動駛出通行島、完成全天營運、自行清潔換電，再安靜地回到泊位，這個場景背後運轉的不是一輛車，而是一整套無人化的營運系統。最先讓這套系統完整落地的人，最有可能定義Robotaxi時代的形狀。 (智能相對論)

未來行業或許不會出現一家獨大的局面，而是形成多種技術路線、多種商業模式共存的生態體系。近日，美國科技巨頭輝達甩出重磅“王炸”，正式推出一款用於開發自動駕駛車輛的開放原始碼平台。消息一出，眾多車企紛紛向輝達伸出橄欖枝，合作洽談的熱度持續攀升。不僅如此，輝達還與美國出行巨頭Uber (優步科技公司) 強強聯手，計畫到2028年，將Robotaxi服務拓展至全球28個城市。輝達的這一動作，自然逃不過行業大佬的眼睛。美國電動汽車巨頭特斯拉公司的首席執行長埃隆·馬斯克在X平台上坦言，“這或許會對特斯拉五六年後的發展構成壓力”，但同時也強調特斯拉在自動駕駛技術上的領先優勢。目前，輝達的開放平台已吸引了眾多合作夥伴，也就是說傳統車企無需再投入巨額資金從零開始研發自動駕駛技術，通過接入輝達的平台，就能快速擁有具備競爭力的自動駕駛解決方案。儘管輝達在生態佈局上佔優，但特斯拉在‌真實場景下的技術成熟度與資料積累‌仍被廣泛認可。正如馬斯克所言：“做到99%容易，解決剩下的1%才是地獄難度。”而輝達CEO黃仁勳也承認，特斯拉在真實道路表現上領先，但相信開放平台最終能匯聚更多創新力量實現反超。輝達的野心2026年，Robotaxi行業正迎來關鍵轉折點，結束長達十年的技術孵化期，正式從局部試點邁向大規模商業化營運。市場調查機構預測，到2035年全球Robotaxi服務市場規模將達到1680億美元，車隊規模增至360萬輛，中美兩國將成為核心驅動力。中國憑藉商業化速度快、政府政策支援及V2X通訊基礎設施完善，將在車隊部署規模上領跑全球；美國則依託鳳凰城、舊金山等城市的早期實踐，持續佔據技術創新高地。這一轉變背後，是技術突破、資本湧入與政策鬆綁的共同作用。端到端AI模型技術的成熟，讓自動駕駛系統的決策效率大幅提升；創紀錄的投資為行業擴張注入動力；而全球多國加速完善自動駕駛法規，為Robotaxi規模化營運掃清障礙。例如2025年中國工信部公佈首批L3准入車型並開展試點，多地通過地方立法明確事故責任，標誌著行業從封閉測試向跨區域、跨場景應用加速推進。憑藉技術與生態優勢，輝達試圖改寫Robotaxi產業的權力結構。上個月輝達發佈用於開發自動駕駛車輛的開放原始碼平台，打破了傳統整車製造商主導的金字塔結構，吸引全球汽車巨頭紛紛加入其生態體系。目前，輝達的NVIDIA Robotaxi Ready平台已新增多個車企，合計年產能達1800萬輛，約佔全球年汽車產量的五分之一。另一方面，輝達的野心不止於技術輸出，更在於建構一個覆蓋全球的Robotaxi生態網路。其與美國優步科技公司達成的合作計畫顯示，雙方將攜手在2028年把Robotaxi服務拓展至全球28個城市。優步作為全球領先的網約車平台，擁有龐大的使用者基礎、成熟的營運體系和精準的調度演算法，而輝達則提供頂尖的自動駕駛晶片與技術支援，兩者的結合堪稱強強聯合。這一合作模式，既規避了輝達自行建構車隊與營運網路的高額成本，又能借助優步的管道快速實現技術的商業化落地，為其他車企參與Robotaxi市場提供了低門檻的路徑。多強爭霸，商業化競速加速面對輝達的強勢進攻，馬斯克強調特斯拉在自動駕駛技術上的領先優勢。特斯拉此前選擇的是一條垂直整合的硬核路線，從自動駕駛晶片FSD的自研，到基於攝影機和AI的純視覺自動駕駛技術開發，再到未來Robotaxi車隊的營運，特斯拉試圖掌控從技術研發到商業化落地的全鏈條。特斯拉的純視覺路線是其技術壁壘的核心。與依賴雷射雷達等多感測器融合的方案不同，特斯拉憑藉海量的真實道路行駛資料，訓練出能夠精準識別複雜路況的AI模型。馬斯克認為，人類通過視覺就能完成駕駛，自動駕駛系統也應遵循這一邏輯。儘管純視覺路線對資料採集、模型訓練的要求極高，但特斯拉通過旗下數百萬輛量產車的即時資料反饋，不斷最佳化FSD系統，其迭代速度讓競爭對手難以企及。隨著電動汽車業務增長觸及天花板，Robotaxi已成為特斯拉未來增長的核心引擎。特斯拉計畫打造的“全民車隊”模式，讓車主在車輛閒置時接入Robotaxi網路，既能為車主帶來額外收入，又能快速擴大車隊規模，這種模式有望釋放社會運力潛力，建構起獨特的共享出行生態。不過，特斯拉也面臨著本土化適配的挑戰，例如在中國市場，其需要建立本土化算力中心，引入Dojo超算平台或外部伺服器資源，以確保FSD系統能高效處理國內複雜的道路場景資料。除了輝達與特斯拉的對決，全球Robotaxi市場已呈現多強爭霸的格局。在北美，Google旗下的Waymo是當之無愧的先行者，其在舊金山已實現全區域覆蓋的純無人Robotaxi營運，憑藉高精度地圖、雷射雷達技術和強大的系統魯棒性，擁有大量忠實使用者。但Waymo基於規則的營運模式也存在擴展性不足的問題，跨城市擴張需要重新進行地圖採集等大量準備工作，進度相對緩慢。在中國市場，Robotaxi的商業化步伐同樣迅猛。百度Apollo旗下的蘿蔔快跑處於領先地位，截至2025年第三季度，訂單量達到310萬單，同比增長212%，已在全球部署超過1000輛Robotaxi。滴滴出行則依託自身龐大的網約車管道優勢，與廣汽聯合研發的前裝量產Robotaxi已交付，並計畫在2027年底部署10萬輛Robotaxi。此外，小鵬汽車、文遠知行、小馬智行等企業也在各自領域發力，廣州更是匯聚了五大Robotaxi巨頭，形成了獨特的產業集聚效應。目前Robotaxi行業的發展，正從技術驗證階段邁向商業化營運的關鍵時期。技術層面，自動駕駛系統的安全性仍是核心挑戰，如何在複雜的城市道路場景、極端天氣條件下確保行駛安全，是所有企業必須攻克的難題。同時，隨著行業向端到端演算法架構演進，誰能掌握更高效的AI模型訓練技術、更強大的算力支援，誰就能在競爭中佔據主動。商業模式上，如何實現規模化盈利是企業面臨的另一大考驗。Robotaxi的營運成本仍相對較高，隨著車隊規模擴大和技術成熟，成本下降空間巨大。長遠來看，單車成本有望降至每公里0.8元，成本回收周期縮短至3.3年。而“乘客自有模式”等創新模式的探索，將進一步釋放共享出行的潛力。輝達與特斯拉的戰略對決，將深刻影響Robotaxi行業的發展方向。輝達的開放平台模式加速了技術普及，推動產業生態多元化；特斯拉的垂直整合路線則堅守技術深度，試圖建構獨特的競爭壁壘。所以未來行業或許不會出現一家獨大的局面，而是形成多種技術路線、多種商業模式共存的生態體系。但對於消費者而言，這意味著將享受到更便捷、更經濟的出行服務；對於整個汽車產業而言，Robotaxi的普及將推動產業向智能化、共享化轉型，開啟一個全新的出行時代。 (鋰智出行)