當地時間12月21日晚，美國舊金山出現了一起大規模停電事件。但誰承想，停電影響13萬居民日常生活也就罷了，居然還能導致全市交通中斷！隨著紅綠燈徹底熄滅，只見一輛輛Waymo旗下的Robotaxi無人駕駛計程車成片趴窩，直接給路口圍了個水洩不通。更要命的是，車上根本沒有安全員……這也就意味著，它們根本沒法憑一己之力把車挪到安全地帶，只能等後台安全員一個個遠端操作，或是等人到現場施救。而來救它們的人，又會被另一批Robotaxi堵在下一個路口。在當地，無人駕駛和Robotaxi本就備受爭議。這種關鍵時刻掉鏈子的操作無異於雪上加霜，進一步損失了一大波路人緣。這時，一直瞧不上Waymo的馬斯克火速下場，來了個落井下石：停電，可沒有影響特斯拉的Robotaxi業務哦。趴窩的Waymo和暢通無阻的特斯拉，形成了鮮明的對比——那句話怎麼說的來著，“全靠同行襯托”。正因如此，有美國網友表示：如果我是Waymo，乾脆收工算了！接下來肯定是特斯拉一統自動駕駛江湖，還混個什麼勁兒啊！但同樣地，也有人並不接受“特斯拉沒趴窩=FSD技術更先進”的邏輯。畢竟自動駕駛要考慮的場景，那可太多了。如果要公平客觀地評判，肯定要綜合各種複雜場景下的應對策略，停電只不過是其中一種而已。但不管怎麼說，Waymo的Robotaxi存在不足和漏洞，是板上釘釘的事實。咱們先來說說Waymo為何會在路口集體趴窩。Waymo Drive作為一步到位的L4自動駕駛系統，是典型的“重地圖、重規則”流派。它的運行流程，也是繪製高精地圖——多冗餘系統下感知即時資訊——根據已有規則做出預測——規劃並執行路線行駛。經過超1億英里真實道路資料的錘煉，Waymo Drive可以說已經進化得比較成熟了。就比如，這次停電事件中，有網友質疑Waymo無法理解最基本的道路規則，才在路口“不知所措”，這麼說其實有失偏頗。正如圈出來的法規所言，當交通訊號燈無法正常執行階段，所有方向都必須先停車，確認安全後才能通行。這也是很多人提到的美國“四向停車”規則，具體通行順序稍微有點複雜——先到的先走，直行/右轉車輛要比左轉車輛先走。如果四向車輛同時到達、且均需左轉，靠司機的手勢和眼神，或者其他人與人之間的交流方式協調通行。該項規則，Waymo Drive是學了的，只不過沒應對好。這就好比，學生在上課時學習了一道公式，結果考試考得是這道公式衍生出來的複雜陣列，解題難度瞬間激增。Waymo發言人，也差不多是這麼解釋的：雖然技術上車輛能夠應對訊號燈故障，但“公用事業基礎設施的重大故障”疊加由此引發的交通混亂，導致車輛為了安全起見，停留時間過長。翻譯一下就是，當天晚上的舊金山，堪比黑暗森林的大型博弈現場。按照先停車、後視情況通行的原則，Waymo停在了路口，但遲遲無法確認道路可以100%安全通過，所以只能按兵不動。這在外界看來，就是Waymo當機了。好巧不巧，由於“當機”的車輛激增，雲端的遠端操作員只能協助處理一部分，處理速度根本趕不上新當機的數量。再加上停電導致斷網，這才讓道路被徹底堵死。而馬斯克的“拉踩”，也是真的有底氣。據評論區的網友分享，那怕停電了，特斯拉的FSD也不會對著一個沒有訊號燈的路口當機，水平甚至能追平甚至趕超“最優秀的人類司機”。這就有意思了。要知道，最早開始測試Robotaxi的Waymo，一直以來都被視為全球L4領域的領頭羊，技術實力穩坐頭把交椅。而特斯拉到了今年6月份，才正式開啟試點營運Robotaxi，目前僅在美國德州奧斯汀的部分營運區域取消了安全員，在Robotaxi領域是妥妥的後來者。怎麼在停電這種極端場景中，Waymo的表現還不如特斯拉呢？這背後的根本原因，社長認為主要有兩點。一方面，是Waymo海量路測里程中的資料缺陷。或者不客氣一點說，是採集資料過程中的邏輯缺陷。Waymo積累的里程資料有兩種，一種是模擬行駛資料，就是在電腦裡生成許多個能模擬現實路況的虛擬世界，讓Robotaxi在裡面鍛鍊應對能力；另一種則是真實道路的營運里程，累計超1億英里，並且這個數字還在隨著每周45萬單的Robotaxi業務迅速增加。理論上來講，Waymo可以將在真實道路上遇到的極端場景，放在模擬環境中反覆練習測試，直至找到最優處理方式後，再應用到真實世界中。但Waymo以往積累的所有資料，都是建立在城市交通訊號沒有中斷、交通秩序能基本維持的前提下。比如喪屍來了、空襲槍戰、或者是這次的停電導致訊號燈中斷，壓根不在Waymo的考慮範圍之內。所以一旦規則不好使了、連人類司機都得靠眼神和手勢溝通博弈，定位L4的Waymo為了100%安全，必然會禁止在混亂中主動參與博弈，當機也就成了必然。另一方面，是Waymo與特斯拉在自動駕駛技術路線上的不同。Waymo的選擇，是配備雷射雷達的多感知融合方案。它並沒有完全押注端到端大模型，而是採用世界模型結合端到端學習的混合設計，目的就是為了能更有力地提供安全兜底能力。特斯拉的路線大家就比較熟悉了：堅定支援純視覺方案。並且自打FSD V12版本以來，特斯拉就是將端到端大模型引入自動駕駛路線的頭號玩家。關於多感知融合方案和純視覺方案，最大的區別不是有沒有雷射雷達，而是背後的感知演算法邏輯。多了雷射雷達（和毫米波雷達），意味著更多的感知來源，和更高等級的保障。但這時，會對演算法和算力提出更高的要求——一個極端的例子是，雷射雷達告訴你前面有個巨大的透明塑料袋，你需要剎車；但攝影機依然能看清前面的路，告訴你可以繼續開。人類司機當然能通過經驗自行處理。但當資料衝突的時候，演算法到底該相信誰？更何況算力如果不夠，等系統從猶豫中反應過來，車輛已經來不及操作了。因此，所有做L4自動駕駛的公司，都要在演算法和算力上下大工夫。從這個角度出發，特斯拉的純視覺路線要處理的感知資訊更少，決策過程更簡單。FSD的端到端大模型，可以在不依賴高精地圖和程式碼規則的情況下，通過攝影機傳來的資訊隨機應變，做出比人類駕駛員更優秀的應對方案——那怕這一場景，不曾模擬訓練過。不過，經過這一番停電大考，Waymo也算是狠狠長了一回教訓。12月23日，Waymo宣佈更新Robotaxi的自動駕駛系統，以提升應對停電場景的能力。此外，Waymo還表示將吸取這次停電事件的經驗，從而改進緊急響應協議。不得不說，Waymo這次雖然在全世介面前現了眼，但也收集到了極端場景下的寶貴資料，還是有收穫的。只不過，這收穫的代價屬實有點大。寫在最後馬斯克對Waymo的反唇相譏，其實也反映出Robotaxi賽道競爭的白熱化。目前，Waymo的Robotaxi車隊數量為2500輛，在美國5個大城市展開營運。到了明年，Waymo計畫進一步擴張，再新增12個營運城市，其中還包括首個出海城市英國倫敦；還會新增其他12座測試城市，為後續營運提前鋪路。而特斯拉無需安全員的“真·無人車”，也會隨著Cybercab量產，從德州奧斯汀的約150輛，提升到明年預計的1000輛。畢竟在馬斯克眼裡，自動駕駛是特斯拉未來最重要的增長來源之一，也必然會成為馬斯克多項工作中的重中之重。本次舊金山停電事件，其實對Waymo和特斯拉雙方都提了個醒：必須重視平時很難遇到，但一旦出現，就會產生巨大社會影響的極端場景。對於Waymo這類L4自動駕駛公司來說，激進（效率）與保守（安全）之間的平衡，會更加難以把握。社長相信在不少人眼裡，都希望Robotaxi在道路通暢的時候能夠遵守交規，確保安全；但到了路況糟糕的時候，又希望它能耍點“小聰明”繞開規則，效率優先。然而，既想要Robotaxi精準讀懂人類每一次的駕駛偏好，又想讓它和道路上各類交通參與者的博弈中取得勝利……這和“讓人類永遠保持理智”一樣，是一種奢望。至於想要徹底消滅交通事故，或許，只能期待一下車路協同下的全自動交通？但無論如何，從L2漸進式實現L4，與一步到位實現L4的路線之爭，似乎開始要有眉目了。 (電動車公社)

新智元導讀】周六的舊金山一場大停電，讓Waymo系統突然失靈秒變「路障」。馬斯克藉機發文補刀：稱特斯拉的Robotaxi「完全未受影響」。自動駕駛的「路線之爭」從未如此殘酷地展現在世人面前。舊金山大停電，Waymo計程車秒變「路障」！這次停電，造成了整個城市公共交通系統紊亂，紅綠燈熄滅。市長Daniel Lurie警告居民，除非確有必要，否則應儘量避免上路。然而，停電帶來的混亂還不是最讓人擔心的，令人意想不到的一幕出現了：那些平時不需要人類操心的Waymo自動駕駛計程車，一輛接一輛地停在了十字路口、主幹道、車流中間。它們亮著雙閃，停在車流中無法移動。一群失去方向感的「金屬智能體」一下子變身「路障」，堵塞道路並引發混亂。這一幕折射出AI自動駕駛在突發情況下的脆弱，瞬間引爆了美國的社交媒體。其中一段發佈在X平台上的視訊顯示，至少有五輛Waymo聚集在同一個路口，迫使人類駕駛員不得不繞行。還有的車輛被堵在Waymo後面動彈不得。Waymo發言人Suzanne Philion在周日上午緊急聲明：由於大範圍停電，我們已暫時暫停在舊金山灣區的網約車服務，我們的團隊正與市政府官員密切配合，持續關注基礎設施的運行情況，並希望能盡快讓服務重新上線。但Waymo並未解釋，為何這次停電會對其車輛造成如此明顯的影響。與Waymo集體「趴窩」形成鮮明對比的，是特斯拉。馬斯克轉發了X平台關於舊金山停電帶來的混亂場面，還輕描淡寫地補了一刀：特斯拉的Robotaxi，在這次停電中「完全未受影響」。這次停電似乎是由該市一處Pacific Gas & Electric變電站發生火災而引發的。在繁忙的假日購物季，這次停電在高峰時段影響了多達13萬名使用者，也導致了多個主要路口的交通訊號燈直接熄滅，以及舊金山的城市公共交通系統癱瘓。雖然其中大多數使用者已在周六晚些時候已恢復供電，但到周日上午仍有約3.5萬名使用者處於斷電狀態。舊金山停電夜 Waymo集體「停擺」受此次停電影響，遍佈全城的Waymo無人駕駛計程車，在某一刻系統做出了暫停的統一選擇。於是就出現文章開頭的一幕：多輛Waymo停在十字路口或主幹道上。有的路口甚至出現了五六輛Waymo聚在一起的畫面，讓人不清楚到底發生了什麼。舊金山大規模停電發生後，一輛Waymo無人駕駛汽車由於無法識別交通訊號燈而停駛問題來了，在紅綠燈熄滅之後，Waymo為何會有如此表現？它的技術路線是一個繞不開的因素。Waymo依賴多感測器融合系統——雷射雷達、雷達、攝影機，以及定期更新的高精地圖。這套系統在秩序穩定的城市環境中表現極佳，也是Waymo能長期商業化營運的基礎。但當城市本身進入異常狀態，問題就出現了。沒有紅綠燈，意味著失去了明確的通行訊號；大量行人隨意穿行，意味著行為難以預測；如果通訊或交通資料同時受到影響，系統所依賴的「確定性」會被進一步削弱。30歲乘客Michele Riva的親身經歷，生動詮釋了這種「系統遲疑」。當晚Riva正乘坐Waymo回家。起初，在車流和人流較少的區域，車輛還能繼續行駛。但當距離目的地只剩下一分鐘時，車在一個非常擁擠的路口前停了下來。當時的紅綠燈已經失靈，行人不斷穿過馬路，系統沒有任何提前提示。Riva稱自己在Waymo裡等了幾分鐘，只是想看看會發生什麼：我覺得Waymo當時根本不知道該怎麼處理。這並不是故障，也不是誤判，更像是系統處於一種「不知道下一步該不該走」的狀態。截至目前，Waymo官方並未解釋一個最核心的問題：停電究竟是如何直接影響到車輛行駛的？外界只能從城市狀態中推測答案。比如，紅綠燈失靈、道路秩序混亂、行人隨意橫穿、車流規則被打破。對人類司機來說，這是一種熟悉又危險的狀態。而對高度規則化的自動駕駛系統來說，這可能是一個「無法確認安全邊界」的環境。於是，它們停下了。「安全優先」是否已經足夠？在整個事件中，Waymo始終堅持安全優先的邏輯。車輛沒有冒險前行，也沒有試圖模仿人類司機在混亂中「擠過去」。它們選擇了最保守、也最安全的方式：停下。從單一車輛的行為角度來看，這當然是無可指責的，而且也是必須的。但當幾十輛、上百輛車同時這麼做，城市層面的問題立刻顯現。於是道路被阻塞、交通效率下降、乘客被困在車內。Riva在車裡嘗試聯絡客戶支援，等了大約三分鐘。但在那一晚，客服被大量來電擠爆，他最終無奈選擇下車，步行回家。第二天，Riva還嘗試再次叫車，這時才看到Waymo應用內推送的「服務暫停」通知。Riva認為安全第一總是沒錯的，但他也拋出了一個值得所有人思考的問題：如果每次城市出現異常，自動駕駛都只能停下，那它離真正融入城市，還有多遠？Waymo VS 特斯拉 兩種截然不同的技術路線為什麼一次突然的停電，會讓被視為「比人更安全」的Waymo自動駕駛系統停擺？就在輿論持續發酵時，馬斯克的發聲將這起事件推向了有關特斯拉和Waymo的技術路線比較上。它們是自動駕駛計程車市場上的直接競爭對手，但二者的技術路徑截然不同。Waymo重感測器、重地圖、重規則，利用更多的資訊源與冗餘（雷射雷達/雷達/相機互為備份+更強先驗（高精地圖、地理圍欄限定場景）來降低長尾不確定性。而特斯拉則更依賴攝影機和AI，利用「視覺為主+大規模資料+端到端/深度學習」去學出通用駕駛策略。這次停電，恰好放大了這種差異。停電導致交通訊號系統失效，當外部環境異常，Waymo選擇了暫停屬於風險控制，這是一個極度謹慎的選擇，當然也是正確的選擇。但它同時也暴露了Waymo的一個軟肋。與Waymo相比，特斯拉系統的優勢則在於其「不依賴外部基礎設施」。特斯拉支持者、X平台使用者Mario Nawfal發文稱，在同樣的環境下，開啟FSD的特斯拉車輛仍能繼續行駛，而Waymo選擇停止營運，顯示出兩家公司在技術路徑上的差異。他認為，Waymo更依賴高精地圖與規則化系統，而特斯拉則強調以攝影機和大規模真實世界資料訓練的視覺模型來應對複雜交通環境：當紅綠燈熄滅時，這種差異不再是理論上的，而是體現在交通中。當然，這並不是一次簡單的勝負判斷。Waymo當前營運的是完全無人駕駛的商業化Robotaxi服務，其系統在面對城市級異常基礎設施狀態時，通常會採取更為保守的風險控制策略，包括暫停服務或將車輛移出複雜路口。相比之下，特斯拉FSD目前仍屬於高級輔助駕駛系統，駕駛責任由人類承擔，其在複雜場景中的持續行駛，並不等同於無人駕駛系統在同等安全責任下的表現。因此，這次事件更多反映的是不同產品形態與安全策略的差異，而非簡單的「視覺路線戰勝多感測器路線」。自動駕駛在真實世界中的可靠性，仍需長期、系統性的驗證。Waymo目前每周提供約45萬次自動駕駛計程車出行服務，規模已接近其今年春季披露數字的兩倍，仍然是當下最成熟的無人駕駛商業化用例之一。但正因為如此，這次停電事件才顯得引人注目。它提醒所有人：自動駕駛真正的考驗，不在於日常運行，而在於城市突然失序的那一刻。這個問題，包括Waymo、特斯拉在內的整個行業，都必需要給出更好的答案。 (新智元)

12月21日，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因在多個十字路口大面積停車而備受關注。此次事故的起因是舊金山當地的紅綠燈受到停電的影響而失靈。Waymo的Robotaxi由於無法靈活應對熄滅的紅綠燈這類突發事故，而做出了在十字路口停車這一看似更“安全”的操作。此次事故也給中國將要狂飆的Robotaxi車隊帶來更多警示意味。回溯整個2025年，中國Robotaxi賽道的資本化被按下了加速鍵。據信風不完全統計，今年以來已有哈囉、滴滴、小馬智行、文遠知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。這為各家2026年的Robotaxi車隊擴充補充了充足的彈藥。信風結合當前已披露2026年目標車隊規模的企業測算，2026年僅小馬智行、文遠知行和滴滴的Robotaxi車隊規模合計便有望達到8000輛。中國Robotaxi正在逼近萬輛這一里程碑節點。但與競對形成反差的是，作為中國Robotaxi NO.1的百度蘿蔔快跑卻是異常的低調。迄今為止，蘿蔔快跑仍只是百度的一個業務部門，並未獨立進行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。這種“克制”背後，蘿蔔快跑同樣在籌劃擴大營運規模。近期李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。儘管各方認為2026年將成為Robotaxi大規模化的元年，但仍有許多的挑戰待解答。一方面，隨著Robotaxi邁向規模化後，各家的技術穩定性優劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數等等，或許才有望在這場大戰中勝出；另一方，作為“人機共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關鍵過渡，L3級自動駕駛的落地，也給Robotaxi行業的擴張帶來更多緊迫感。01 諸侯並起2025年中國Robotaxi賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進入“諸侯並起”的競爭格局。在此之前，中國Robotaxi賽道的參與者主要集中在蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行三家自動駕駛科技公司。但如今握有流量入口的出行平台和主機廠紛紛加入戰局。目前中國Robotaxi玩家主要分成三類：一是以百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛科技玩家；二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈囉、高德等為代表的出行平台；三是以小鵬等為代表的主機廠。但這三類玩家在現階段醞釀了一種競爭與合作共融的複雜關係，呈現出“AI自動駕駛公司的演算法+主機廠的量產車+出行平台的接單網路”的三角模式。例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發了第七代Robotaxi車型；滴滴與廣汽埃安合作開發L4級Robotaxi；小鵬汽車的Robotaxi則是把SDK介面開放給高德，預計未來由後者負責營運。這背後是中國Robotaxi企業的生存焦慮。在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術公司，還是受困於“賣車”壓力的主機廠，都難以獨自支撐Robotaxi這種需要持續多年的“吞金獸”遊戲。相比之下，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因背靠Google這個最大的“金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從演算法研發、重資產營運等全鏈條的壓力。即便如此，Waymo也在籌劃對外融資。據市場媒體報導稱，Waymo正在洽談以1000億美元的估值進行新一輪融資。如此背景下，合作成為中國玩家進行風險分攤和資源配置的最優解。基於供應鏈的成本優勢是中國Robotaxi玩家們的重要長板。小馬智行的CFO王皓俊認為，相比於Waymo，當前中國企業的重要優勢在於成本。“如果說我們看小馬智行第七代和Waymo今年即將要投放的極氪或者是現代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴4-5倍以上。也就是說如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優勢會好很多。”王皓俊指出。據王皓俊向信風進一步解釋：“一方面從Waymo的視角來看，也不需要跟Google說我要那麼快的達到單車平衡然後再去擴張，而是說我那怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對Google來說都不是件事。在這個思路下就導致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應鏈能夠達到的硬體成本要比美國供應鏈的成本要低很多。”參照Waymo的成長路徑來看，儘可能投入越多的Robotaxi，形成規模效應，以搶佔市場份額和攤薄單位營運成本是形成商業閉環的核心邏輯。02 萬輛在即？從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰一觸即發的硝煙。今年下半年，哈囉Robotaxi業務、滴滴自動駕駛分別完成30億元、20億元的融資；此後小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，IPO募資額分別達到61億元、22億元，合計已完成超130億元融資。拆解這些融資的募投方向，基本是用於Robotaxi車隊規模的擴張。據信風不完全統計，小馬智行、文遠知行和滴滴的2026年Robotaxi車隊規模目標預計分別為3000輛、2000輛-3000輛、1000-2000輛，合計有望達到8000輛。中國Robotaxi車隊距離萬輛的里程碑節點或許已經不再遙遠。綜合來看，各家之所以選擇在2026年擴充車隊規模，原因有以下三點：一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間；中國單車成本表現較為優異的公司是蘿蔔快跑。目前蘿蔔快跑第六代無人車成本為20.46萬元，較第五代降低6成，是Waymo的1/7左右，是中國競對小馬智行第七代車的7成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了70%。硬體成本的下滑是車隊加速擴容的底氣。二是部分自動駕駛科技公司已經在局部城市實現了單車經濟模型轉正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味著之後有望跑通規模盈利；今年，蘿蔔快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現了單車層面的盈虧平衡，擺脫了過往“投一輛虧一輛”的局面；文遠知行則在阿布扎比即將實現單車盈虧平衡。三是政策正在逐步放開。今年12月，廣州市南沙區正式印發《廣州市南沙區無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區範圍內對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，並成為全市首個對外公佈免申請開放道路區域的行政區。這意味著，符合條件的Robotaxi在指定區域內上路，流程將大幅簡化，降低了營運的合規成本與時間成本。匯豐預計監管部門將向營運商發放更多牌照，開放更多服務區域。以廣州為例，預計Robotaxi服務將很快覆蓋全市，而非僅限於南沙等少數區域。但在這起融資熱潮下，蘿蔔快跑卻是特例。無論是單車成本，還是車隊規模、里程數的積累，蘿蔔快跑都是中國Robotaxi賽道中毫無疑問的NO.1選手。目前蘿蔔快跑已經遍佈北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球22個城市。截至今年10月末，蘿蔔快跑總服務訂單量超過1700萬次，總行駛里程超過2.4億公里，其中全無人行駛里程超過1.4億公里，是中國Robotaxi賽道中唯一一家在全無人行駛里程數接近Waymo的公司。雖然李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿蔔快跑通過外部融資的形式進行車隊的擴張。百度內部人士向信風證實，蘿蔔快跑迄今仍只是百度業務的一個部門，並未獨立對外進行融資。這或許和百度更強的自有造血能力有關。相比小馬智行、文遠知行這類獨立的Robotaxi選手來說，背靠百度的蘿蔔快跑顯然可以獲得更多資金支援。但在這個需要大規模投入資本開支的時刻下，未進行太多融資動作的蘿蔔快跑能否率先跑通商業閉環，仍待進一步觀察。03 奇點時刻還是實驗之年？在資本的熱潮與車隊的擴張之下，2026年究竟是Robotaxi的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術和商業競爭的雙重迷霧中。儘管各家的融資額與車輛看似已為規模化做好了鋪墊，但要真正實現從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。最大的變數源自技術的穩定性。那怕有政策的支援，Robotaxi可以走出示範區，但進入路況複雜、非結構化道路密集的“老城區”，自動駕駛系統仍將面臨成倍增長的隨機風險。例如規模化後事故的絕對數量可能伴隨基數擴大而上升。12月6日，湖南株洲一輛貼有“哈囉自動駕駛”字樣的測試車輛發生事故，將行人捲入車底。目前哈囉已暫停該業務營運並配合調查。該事故也給哈囉Robotaxi的“用兩年時間，走完其他玩家十年的路”宣言打上了問號。大規模化的營運亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如12月21日由於太平洋燃氣電力公司變電站火災引發大範圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當地的Waymo因無法感知熄滅的紅綠燈狀態而停在了路中間，不僅造成當地交通的堵塞，還導致不少乘客被困在車內。從更長期的角度來看，Robotaxi行業還有可能面臨來自乘用車端的競爭。Robotaxi不僅要面對來自滴滴等傳統網約車的競爭，還有乘用車。早在2016年，馬斯克就曾提出過“將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢”的想法。迄今10年過去了，特斯拉確實在離這一願景越來越近，近期其已在德克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛 Robotaxi路測，測試車輛內未配備任何乘員。同時，中國市場似乎已有曙光。近期工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。這一落地重構了駕駛責任鏈條，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體從駕駛員轉向系統本身。不少行業人士認為，雖然沒辦法精準預測乘用車L3到L4何時會大規模鋪開，但此次L3的落地超乎預期，確實讓行業看到了乘用車向L4級跨越曙光。這讓未來乘用車實現“脫手拖眼”乃至“我在公司上班，我的車去跑滴滴”的遠景更具想像空間。不過行業人士對於L3級乘用車的相關進展是否會對Robotaxi造成衝擊，仍持謹慎態度。“因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用於更廣域的場景。我覺得短期內應該還不會衝擊Robotaxi，應該是融合和互補，但長期看可能還是會存在競爭。”冠蓋（上海）科技有限公司創始人劉波向信風表示。 (信風TradeWind)

對$特斯拉 (TSLA.US)$投資者而言，今年開局本異常艱難，如今卻儼然變成一場盛大的慶祝。特斯拉股價在今年一季度暴跌36%（這是自2022年以來最糟糕的季度表現）後，已一路反彈回升，於周二上漲3.1%，收於489.88美元，創下歷史收盤新高。目前該股年內漲幅已達21%。此前的盤中最高價爲488.54美元，幾乎是在整整一年前創下的；而此前的歷史收盤最高價則爲479.86美元。本周，全球首富、特斯拉首席執行長馬斯克透露，特斯拉已在德克薩斯州奧斯汀測試無乘員乘坐的無人駕駛車輛——距離該公司推出配備安全駕駛員的試點項目已過去近六個月。這一消息爲特斯拉股價注入了強心劑。摩根士丹利預計，隨着技術和監管方面的重要節點達成，特斯拉將在2026年大幅擴充其Robotaxi車隊。該行指出，在奧斯汀開展的無安全員監督測試是對特斯拉戰略的關鍵驗證，也是近期最重要的催化劑。摩根士丹利預測，得益於安全指標的持續改善以及2026年4月Cybercab的投產，特斯拉Robotaxi車隊規模將從目前的寥寥數輛增至2026年的約1,000輛。隨着股價上漲，特斯拉的市值攀升至1.63兆美元，成爲全球第七大市值上市公司，僅次於$輝達 (NVDA.US)$、$蘋果 (AAPL.US)$、$谷歌-A (GOOGL.US)$、$微軟 (MSFT.US)$、$亞馬遜 (AMZN.US)$和$Meta Platforms (META.US)$，略高於$博通 (AVGO.US)$。據《福布斯》數據，馬斯克目前的淨資產約爲6840億美元，比榜單第二名、谷歌聯合創始人拉里・佩奇高出4300多億美元。看漲的投資者將這一消息視爲一個信號：特斯拉終於有望兌現其長期承諾 —— 通過一次軟件更新，將現有的電動汽車改造爲自動駕駛出租車（robotaxi）。不過，目前在奧斯汀測試的特斯拉自動駕駛系統尚未廣泛普及，且仍存在大量與安全相關的待解問題。對特斯拉來說，今年堪稱 「過山車式」 的一年。年初時，由於馬斯克在川普政府中負責管理政府效率部，該部門旨在大幅精簡聯邦政府機構並削減聯邦法規，公司原本處於看似有利的地位。然而，馬斯克與川普的合作、對全球極右翼政治人物的支持，以及煽動性的政治言論，引發了消費者的強烈反對，這種反對情緒持續影響着特斯拉的品牌聲譽和銷量。一季度，特斯拉交付量同比下降13%，汽車業務營收暴跌20%。二季度，儘管股價有所回升，但銷量下滑趨勢仍在持續，汽車業務營收同比下降16%。10月，該公司公佈三季度營收同比增長12%，原因是美國消費者急於搶購電動汽車，以享受9月底到期的聯邦稅收抵免優惠。在此期間，特斯拉股價上漲了40%。不過，業務挑戰依然存在：聯邦稅收抵免的取消、消費者對馬斯克的持續反對，以及來自競爭對手的激烈衝擊。儘管特斯拉在10月推出了熱門車型Model Y和Model 3轎車的更廉價版本，但截至目前，這些車型尚未對其美國或歐洲銷量產生提振作用。在美國市場，這些簡化配置的新車型甚至似乎在蠶食特斯拉高價車型的銷量。考克斯汽車公司（Cox Automotive）的數據顯示11月特斯拉美國銷量跌至四年低點。美國電動汽車製造商面臨艱難的市場環境，瑞穗證券本周仍將特斯拉的目標股價從475美元上調至530美元，並維持對該股的買入評級。該公司分析師在報告中寫道，特斯拉全自動駕駛技術的改進，可能會支持其在奧斯汀、舊金山的自動駕駛出租車車隊加速擴張，並有可能更早取消車內安全員。目前，特斯拉已在德克薩斯州和加利福尼亞州運營名爲Robotaxi的網約車服務，但現階段所有運營車輛仍配備駕駛員或人類安全員。 (環球市場播報)

8個月股價翻番，但挑戰依然艱巨。特斯拉市值創下歷史新高。車東西12月17日消息，當地時間12月16日，特斯拉美股收盤時股價上漲3.07%，股價來到489.88美元（約合人民幣3451元）。▲特斯拉當前市值從更長時間維度看，特斯拉股價自上周五（12月12日）起連續三個交易日上漲，累計漲幅接近10%。相比於今年4月的股價低點，即收盤價為239.43美元（約合人民幣1687元），當前特斯拉的股價已經上漲超過一倍。在強勁股價增勢下，特斯拉市值單日暴增485億美元（約合人民幣3415億元），總市值突破1.6兆美元（約合人民幣11.27兆元）大關，攀升至約1.63兆美元（約合人民幣11.48兆元）。01. 取消安全員特斯拉Robotaxi進入全新階段近期，推動特斯拉創下市值新高的重要催化劑之一，是其在自動駕駛領域取得的突破性進展。日前，特斯拉首席執行長馬斯克證實，公司已在德克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛Robotaxi（機器人計程車）路測，測試車輛內未配備任何乘員。▲馬斯克確認特斯拉Robotaxi取消安全員這距離公司啟動配備安全員的Robotaxi試點過去約半年時間，特斯拉此前一直致力於在年底前實現完全無人駕駛的載客服務。此外還有消息稱，摩根士丹利分析師預計，在2026年4月Cybercab投產後，特斯拉Robotaxi車隊規模可能快速擴張，或將增至1000輛。▲特斯拉Cybercab這些進展標誌著特斯拉Robotaxi業務進入了關鍵驗證階段，這也讓投資者對特斯拉未來前景，保持了較強信心。02. 當前月銷創美國市場四年來新低明年市值或突破2兆美元當前，資本市場對特斯拉的估值邏輯正在發生轉變。特斯拉正被投資者重新定位為一家軟體、機器人和人工智慧公司，而不僅僅是一家汽車製造商。Wedbush分析師Dan Ives曾將2026年稱為特斯拉的“怪獸年”，他預測特斯拉市值可能在2026年達到2兆美元（約合人民幣14兆元），在牛市情況下甚至有望達到3兆美元（約合人民幣21兆元）。雖然當前特斯拉在資本市場備受矚目，但是該公司在業績、業務上均面臨一些嚴峻挑戰。根據特斯拉第三季度財報，第三季度特斯拉淨利潤為13.7億美元（約合人民幣97億元），同比下降了37%，經調整淨利潤為17.7億美元（約合人民幣125億元），同比下滑29%。▲特斯拉2025年三季度財務表現同期特斯拉營收為281億美元（約合人民幣1980億元），同比增長12%，創下同期歷史新高，這或許也和聯邦稅收抵免政策於9月底到期有關。稅收抵免取消後，特斯拉在美國市場立即感受到了壓力。考克斯汽車公司（Cox Automotive）提供的資料顯示，特斯拉11月份在美國的銷量同比下滑了近23%，至3.98萬輛，為2022年1月以來最低。03. 結語：特斯拉持續加快AI轉型隨著股價創下新高，特斯拉市值已達到1.63兆美元（約合人民幣11.48兆元），特斯拉也已經是全球市值最高的汽車類公司。資本市場正在重新評估這家公司的價值，而特斯拉正通過官宣在人形機器人、Robotaxi、AI 5自研晶片等方面的相關進展，試圖擺脫“汽車製造商”的標籤，向投資者講述一個關於自動駕駛、人形機器人和人工智慧的宏大敘事。 (車東西)

引言：方向盤後的“真空”在很長一段時間裡，自動駕駛行業的“潛規則”是：無論演算法吹噓得多麼神乎其神，駕駛座上總得坐著一個時刻準備接管的人類——安全員。這個人的存在，是技術的枴杖。然而，當特斯拉決定在Robotaxi營運中徹底拿掉這個“兜底”的角色時，事情的性質變了。這不僅僅是少付一份工資的問題，這是AI在物理世界中，第一次真正意義上獲得了“獨立行事權”。這也預示著一個新時代的開啟：算力正式接管運力。01 技術路線的終極賭註：從“教AI開車”到“AI自己悟”拿掉安全員，底氣何在？答案在於特斯拉FSD底層邏輯的根本性重構——“端到端”大模型。在過去，Waymo等競爭對手，包括早期的特斯拉，使用的是基於規則的程式碼。遇到紅燈寫一行程式碼停下，遇到行人寫一行程式碼避讓。這種方式在特定區域非常穩健，但一旦面對擁有無窮變數的真實世界，程式碼行數再多也覆蓋不了所有的“長尾效應”的Corner Cases。特斯拉的V12版本之後，徹底拋棄了數十萬行C++程式碼，轉而投向神經網路。現在的FSD像人類一樣，通過觀看數以億計的視訊片段來“學習”駕駛。以前的邏輯： 工程師告訴車，看見紅燈要剎車。現在的邏輯： 車看了10億次人類老司機在紅燈前的操作，它自己“悟”出了要剎車，甚至學會了在不同路況下剎車的力度與時機。移除安全員，意味著特斯拉的資料飛輪已經跨過了“恐怖谷”。 模型不再需要人類隨時糾錯，它對複雜環境的泛化能力已經超越了規則定義的上限。這是純視覺方案對雷射雷達方案的一次降維打擊——前者靠的是通用智能，後者靠的是高精地圖的死記硬背。02 商業模式的暴力美學：原子世界的摩爾定律為什麼馬斯克如此執著於Robotaxi？因為這是人類歷史上極其罕見的、能將原子世界的物理運輸，塞進位元世界的軟體服務的商業模式。一旦拿掉安全員，Robotaxi的U單車經濟模型將發生質變：成本歸零趨向： 傳統的網約車，60%-70%的費用是付給司機的。Robotaxi不僅消除了這部分人力成本，更重要的是，它將車輛的利用率從私家車的5%提升到了50%甚至更高。資產屬性變更： 特斯拉不再只是一家賣車的硬體公司，而是變成了一家出售里程的SaaS公司。每一輛上路的Robotaxi，都是一台在街頭巷尾自動印鈔的礦機。價格屠夫： 馬斯克曾預言Robotaxi的綜合成本將低於0.2美元/英里，這比現在的公車票價還要低。當打車比買車、養車甚至坐公車更便宜時，私家車的概念將面臨解構。特斯拉不需要賣出更多的車，它只需要讓現有的車跑得更多。拿掉安全員，是這筆帳能算平的關鍵前提。03 權責的“無人區”：當演算法成為被告技術可行，商業跑通，但真正的“深水區”在於倫理與法律。只要還有安全員，事故的責任主體就是清晰的——人。但當車內空無一人，一旦發生事故，誰來負責？是寫程式碼的工程師？是提供算力的雲端？還是擁有車輛的車主？特斯拉移除安全員，實際上是在倒逼監管層面的立法加速。這是一種“騎兵突進”式的策略：用既定事實來推動法律標準的建立。這也帶來了巨大的風險敞口。在數百萬輛Robotaxi構成的網路中，那怕是99.9999%的安全性，剩下的0.0001%在龐大的基數下也會產生絕對數量的事故。特斯拉麵臨的挑戰，不再是識別一個路障，而是如何在一個由人類情感、法律條文和道德判斷構成的複雜社會中，讓一個冷冰冰的演算法獲得“信任牌照”。04 結語：矽基生命的成人禮特斯拉Robotaxi拿掉安全員，不僅是汽車工業的里程碑，更是通用人工智慧在物理世界的第一次大規模“成人禮”。它證明了AI不僅能生成文字、生成圖片，還能即時感知、決策並物理操控重達兩噸的鋼鐵物體，在混沌的人類世界中穿行。那個空著的駕駛座，留給我們的不僅僅是寬敞的空間，更是一個巨大的思考：當機器不再需要人類的監督，人類在未來的生產力鏈條中，究竟該站在那裡？對於特斯拉，這是兆市值的入場券；對於我們，這是未來已來的敲門聲。 (AI Xploring)

我們被教育了太久：無人駕駛是未來，但離商業化落地還很遠。每隔一陣子，就會有新的報告告訴你，L4/L5等級的全自動駕駛，起碼還得等個五年、十年。但就在最近，特斯拉CEO馬斯克丟下了一顆“深水炸彈”，一個極度反常識的時間點。他不是說“明年”，也不是“一年內”，他平靜地宣佈：大約三周之後，特斯拉Robotaxi將在奧斯汀的街頭營運，而且車裡“完全沒有人”，連安全員都沒有。你可能會想，奧斯汀？在雪地和複雜的歷史街區？這簡直是拿最難的“期末考題”來測驗，而且時間緊迫到讓你根本來不及準備。為什麼這個“三周”如此致命？因為它一下子打破了所有人對自動駕駛的心理預期，它意味著：我們認知中那個遙遠的“未來”，可能就在你下個月的通勤路上。不是“能不能”，而是“好不好”的技術飛躍馬斯克這次發言的調性很特別，他不是在誇耀，更像是在陳述一個既成事實。1. 小模型已達安全線，大模型在路上他透露，當前這套系統使用的是一個相對較小的模型，但其效果已經足夠支撐無人的安全標準。“足夠安全”是及格線，而真正的顛覆緊隨其後：一個大一個數量級的模型將在明年 1 月或 2 月部署。更關鍵的是，他們正在加入推理能力（Reasoning）和大量的強化學習。推理能力是什麼？它不是簡單地識別“前方是紅燈”，而是能像人一樣思考：“如果這個行人看起來很猶豫，下一步他可能會怎麼做？”馬斯克甚至說，這套系統將比他本人駕駛水平高出好幾倍，甚至可能達到 10 倍。你願意坐一個比你更謹慎、反應快 10 倍的老司機開的車嗎？我想大多數人的答案是肯定的。2. 硬體迭代速度超乎想像如果你覺得軟體升級不夠，那看看硬體：AI4 平台即將退役。AI5 的某些指標將比 AI4 強大 40 倍，綜合能力提升 11 倍，預計 2027 年投產。更驚人的是，AI6 也在緊隨其後。這種迭代速度，讓我們能更好地理解：為什麼馬斯克能如此平靜地說出“三周”這個時間點。因為他知道，他們掌握的 AI 算力和技術儲備，正在以指數級加速。規模化，才是真正的“iPhone 時刻”技術厲害的公司不少，但為什麼只有特斯拉能引爆這個“深水炸彈”？答案在於規模化，這是它和所有競爭對手拉開差距的關鍵。1. 竹子生根的爆發力還記得幾年前，特斯拉堅持使用純視覺方案，被多少人嘲笑嗎？“沒有昂貴的雷射雷達，肯定會出事！”這個故事，就像是竹子的生長：前幾年，竹子在地底下默默紮根，你什麼都看不到。一旦破土，它可以在幾天內瘋長到十幾米高。特斯拉這幾年的“紮根”，就是那幾百萬輛車收集的海量資料、自研的晶片、自建的超級計算中心。當技術真正成熟的那一刻，它就具備了瞬間爆發的潛力。2. 成本與產量，遊戲已經結束我們來做個簡單的對比，你就明白差距有多大了：特斯拉現在年產 200 萬輛車，每一輛都是“Robotaxi ready”（已準備好）。這意味著，當軟體突破的那一刻，它能瞬間把幾百萬輛車變成 Robotaxi。“這基本上意味著遊戲已經結束了。” 想像一下，一個成本只有別人三分之一、產量卻是別人幾千倍的解決方案，它帶來的衝擊力，就是當年 iPhone 顛覆諾基亞的“iPhone 時刻”。我們不能滿足於表面解釋。為什麼馬斯克要投入如此巨大的算力和精力？僅僅是為了賣更多的車嗎？馬斯克的回答，總是指向更深的維度：“他們（Tesla、XAI 和 SpaceX）的目標不是造車或自動駕駛，而是理解這個宇宙的真相，確保人類意識的長期生存，並將這個意識傳播到星際。”這才是真正的“為什麼重要”。自動駕駛不再僅僅是一個交通工具的升級，它是大規模、低成本 AI 基礎設施的鋪設。每一輛 Robotaxi 都是一個移動的 AI 感測器，它們共同構成了一個龐大、正在學習的網路。如果你把這個網路看作是人類“意識”的外延，那麼理解宇宙、星際殖民這些宏大目標，就有了現實的技術起點。所以，當你在街上看到一輛“真無人”的 Robotaxi 時，它不僅僅是載你回家。它還是人類意識在地球上部署的一塊“跳板”，一個通往星辰大海的邏輯基石。三周，只是這場宏大劇本的最新開場。你準備好迎接這場由 AI 驅動的交通、認知乃至文明的變革了嗎？ (靈感無限AI)

文遠知行，爆發了。最新公佈的第三季度財報，這位L4玩家披露的是這樣一份業績：營收大漲144%，Robotaxi收入暴漲761%；毛利率猛增26.4個百分點，淨虧3億元，縮小到去年同期的三分之一不到。車隊規模繼續擴張，到目前已經在全球部署超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。財報發佈後，文遠的美股股價一夜暴漲14.7%，港股剛一開盤也漲超6%。什麼財務表現，讓文遠大漲14%？一年前的今天，文遠知行登陸美股市場剛滿一個月；一年之後，這家公司已經完成美股+港股雙重主要上市，業績也走上了爆發。營收層面，文遠Q3總收入為1.71億元，同比大漲144.3%，環比增長34.6%；前三季度累計收入為3.7億元，同比增長68.4%。其中，Robotaxi業務Q3收入3530萬元，同比暴漲761%，佔總收入的比例從去年同期的5.8%上升到了20.7%。按照收入結構劃分，文遠Q3的產品收入及服務收入分別為7920萬元和9180萬元，同比分別增長428.0%及66.9%。產品收入增長，對應的是Robotaxi及無人小巴的銷量增加；服務收入增長，則來自智能資料服務收入增長2930萬元，以及自動駕駛相關營運及技術支援服務收入增長820萬元。利潤層面，漲勢更突出。文遠Q3毛利為5630萬元，同比大漲1124%，環比增長58%；同期毛利率為32.9%，同比提高了26.4個百分點，環比也增長了4.8個百分點。這一季度的淨虧損為3.07億元，較去年同期的10.43億元虧損縮小了70.5%，環比縮小24.4%；經調整淨虧損為2.76億元。同時，文遠還對研發進行了更大投入，第三季度的研發費用為3.16億元，同比增長24.4%，環比基本持平；研發費用佔總收入的比重為184.8%。截至今年9月30日，公司持有的現金、現金等價物、定期存款、受限制現金等現金儲備為54億元。從核心財務資料來看，文遠這一季度幾乎是全線暴漲，財報發佈後美股、港股雙雙給出肯定，股價大漲。那麼新的問題來了，文遠知行靠什麼實現了爆發？文遠知行靠什麼爆發？其實單純通過財務資料，就已經能大體感知到原因——Robotaxi已成為文遠業務的核心增長引擎，自動駕駛相關服務的商業化路徑正越來越清晰。這一季度，文遠的營收利潤雙線增長，且利潤增速超越營收，這其實可以用業務進展來很好地解釋：首先是成本下探。文遠的WeRide One通用技術平台，一套核心演算法支撐Robotaxi、自動駕駛小巴、無人環衛車等五大產品線，本身就很大程度上提高了研發效率。而後面研發投入的增加，換來的是技術迭代後，成本結構被一步步最佳化。舉一個最有效的例子：文遠知行和聯想車計算共同研發了100%車規級計算平台——HPC 3.0平台，搭載雙核輝達新一代Thor X晶片，算力達2000TOPS，率先上車文遠最新GXR。通過HPC 3.0，文遠提高了系統整合度進行，把整套自動駕駛套件成本降低了50%，平台的全生命周期總成本相比前代降低了84%。成本降下來，車隊擴張的經濟壓力會相對減小；同時意味著同等投入下，車隊規模也能鋪展得更大——這其實也是文遠實現暴漲的另一大原因。規模上的快速增長，主要表現在兩個方面：一方面是車隊數。截至10月底，文遠知行在全球共計部署了超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。按照文遠的設想，明年以及往後的進度會更快。公司計畫明年底前將在中東累計投入近千台Robotaxi，並且在2030年前，要在全球部署數十萬台Robotaxi。另一方面體現在營運範圍上，國內外雙線平行。這裡從財報中摘出幾個關鍵市場的最新進展：國內市場，文遠在廣州部署超300輛Robotaxi，Q3單量環比增長4倍，單車每日24小時營運時段內，最高能完成25單服務。而文遠在北京Q3的訂單環比增長超8倍，每輛商業化Robotaxi在14.5小時（7:30~22:00）的完整班次中，單量峰值能達到23單。海外市場，截至目前，文遠已經到手八國自動駕駛牌照（包括中國、阿聯、新加坡、法國、美國、沙烏地阿拉伯、比利時、瑞士），在全球11個國家、超30個城市進行自動駕駛研發、測試及營運。阿布扎比是文遠出海進度最快的地區，畢竟從試營運起，文遠已在阿布扎比佈局四年——如今，文遠已覆蓋阿布扎比市中心50%的區域，單車輛12小時班次單量已達盈虧平衡閾值，正在向24小時營運、單車日均訂單超25單衝刺。不久前，文遠剛獲得了阿布扎比頒發的，美國以外全球首個城市級全無人駕駛計程車商業許可，明年年底前就會把Robotaxi車隊規模擴至300輛以上。一旦在阿布扎比跑通，這種商業模式就可以快速複製到其他市場，擴張速度會越來越快。海內外佈局的同時，文遠還和Uber、Grab等營運平台合作，為將來的規模化商業服務做準備。從文遠的進步速度來看，其Robotaxi業務已經跑上了越轉越快的飛輪。而在L4業務之外，新的增長曲線——L2+業務，也開始加速。文遠在今年8月，聯合博世推出的一段式端到端ADAS方案——WePilot 3.0，剛剛宣佈已經順利達成SOP（標準操作程序），今年年內就能量產上車。實測顯示，面對類似無保護路口轉彎、施工路段無規劃道路繞行、人車混行避讓、無延遲快速跟車起步等等複雜路況，WePilot 3.0都能應對自如：△預估盲區內穿行路人，避讓後快速通行而首批宣佈上車的主機廠已經露面：WePilot 3.0將以預裝和OTA形式，支援奇瑞的星途星紀元ES、ET全車系，並已經獲得廣汽多個乘用車型量產項目定點……由L4為L2+提供“高品質經驗”，L2+再為L4提供“海量訓練資料”，L2+與L4的 “雙飛輪”，這不就轉起來了？ (智能車參考)