4月24日，2026北京國際車展正式開幕。展館內人頭攢動，而一輛沒有方向盤、沒有副駕的汽車引得圍觀者頻頻舉起手機。這是中國首款原生開發Robotaxi——Eva Cab的全球首秀。這台由曹操出行深度參與產品定義和研發、取消了方向盤的新物種，不僅終結了國內Robotaxi行業的“後裝改制”時代，更直接對標賽道內的兩大巨頭。當特斯拉試圖用純視覺的Cybercab建構一個缺乏B端營運網路支撐的輕資產神話，當L4鼻祖Waymo還在為第三方車輛高昂的後裝改裝費和維修成本苦苦掙扎時，曹操出行給出了一條極其強硬的中國解法。其不再孤立地比拚單車硬體或智駕演算法，而是推出了一套融合特斯拉之效率與Waymo之嚴謹，並附帶十年共享出行經驗及大規模車隊資產營運底蘊的超級武器：“智能定製車+智能駕駛+智能營運”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態。早在2024年，曹操出行CEO龔昕就表示要推出無人原生Robotaxi。所以這絕不僅是一次新車發佈，更是一場蓄謀已久的商業陽謀。在這場兆級出行市場的終局之戰中，曹操出行手握這套打通全鏈條的中國式閉環，究竟有沒有能力掀翻牌桌，重新書寫Robotaxi的商業法則？01 一輛為營運而生的Robotaxi要理解曹操出行的野心，得先從Eva Cab與當前市場上主流Robotaxi的根本區別說起。很長一段時間裡，Robotaxi行業的通行做法可以概括為四個字——後裝改制。採購一輛量產車，在車頂架起感測器支架，在後備箱塞進計算單元，然後上路測試。然而，這條路徑的瓶頸在於當車隊規模開始上量，改裝方案不僅會帶來安全隱患，還會加大車隊成本以及安全驗證複雜度。其背後的原因也並不複雜，畢竟大部份量產車在設計之初從未考慮過自動駕駛系統的供電、散熱和冗餘安全需求，後裝方案只能靠“打補丁”來彌補，一致性差、隱性故障多、成本居高不下，幾乎不可避免。更深層的問題在於合作模式本身，技術公司掌握演算法能力，卻不具備整車開發體系；平台公司有營運經驗，但同樣缺少造車能力。多數玩家仍需依賴與車企合作，而在這種模式下，車型定義和開發節奏往往很難完全圍繞Robotaxi場景展開。換言之，此前的Robotaxi產品悖論在於，車輛是造車的人定義的，演算法是技術公司寫的，營運是出行平台跑的，三方各管一段，沒有一方能從全域最優的角度重構整輛車。Eva Cab的破局方式很徹底，直接用原生取代後裝。據公開資訊，該車完全基於自動駕駛營運場景正向研發，在設計之初即內建轉向、制動、電源、計算平台的多重冗餘，配備感測器自清潔和線控雙冗餘系統，從物理層面杜絕後裝方案的隱性故障。另外，Eva Cab還搭載了全球首個量子級AI電子電氣架構EEA 4.0，以量子加密技術實現車雲兩端全鏈路安全防護，覆蓋藍牙鑰匙、遠端車控、OTA升級、資料隱私等高頻場景，並配備行業首發的SOVD車雲一體診斷技術。這也意味著，Robotaxi的競爭邏輯變了，不再是誰能在現有車上裝更好的感測器，而是誰能讓車從底層就為無人營運服務。曹操出行CEO龔昕在車展上直接點明了這層意圖：“我們將充分發揮自身營運優勢，聯合吉利汽車集團等合作夥伴，打造真正‘為營運而生’的Robotaxi車隊”。為營運而生最直觀的體現，是TCO（總持有成本）。據瞭解，Eva Cab整車設計壽命是普通乘用車的2至3倍，關鍵部件壽命同樣大幅超越普通乘用車，保養周期大幅延長，採購與維運成本雙低，以極低的TCO確保車隊資產回報率。在補能效率上，曹操出行Robotaxi理想狀態下可實現單次換電時間僅需60秒。同時，通過接入吉利生態旗下的易易互聯換電網路，曹操出行定製車的補能網路已覆蓋448座換電站。座艙內去除方向盤和副駕，代之以電動滑移門、零重力座椅和可裝載多個行李箱的越級空間，配合中國首個艙駕融合超級智能體“超級Eva”，在端到端語音和VLM視覺模型加持下，具備了超強感知力和理解力。這些設計的背後邏輯高度統一，每一項工程決策都直接對接著降本、增效、安全、體驗四個營運指標。正是這種營運前置的產品思維，構成了Eva Cab區別於所有後裝方案的核心差異，畢竟改裝車輛從誕生之初就是為駕而生，被拿去跑Robotaxi是兼職；而Eva Cab從產品定義就只為一件事——無人營運。02 全要素閉環下的“特斯拉+Waymo”雙重基因單看Eva Cab，它是一款出色的Robotaxi。但曹操出行真正的競爭力，需要拉到系統層面才能看清全貌。這是一場對Robotaxi商業化“不可能三角”的正面攻堅——造車、智駕、營運，每一項都需要巨額投入和長期積累，玩家註定不可能只靠抓住一個環節就贏到最後。先從營運端說起。曹操出行已經把曹操60定製車的每公里TCO（總持有成本）壓到了約0.47元，相比行業主流純電車型具備約36.4%的成本優勢。TCO最佳化的底層邏輯也很清晰，當車輛不再需要司機，採購、補能、維保的成本權重被進一步放大，TCO上的每一分優勢都會被規模效應加倍放大。Eva Cab繼承並放大這一降本基因後，單公里的經濟帳將直接決定Robotaxi車隊的盈虧平衡線。而十年間打磨出的調度演算法和資產管理能力，同樣是多數技術型玩家短時間內無法踰越的壁壘。據瞭解，曹操出行已形成覆蓋車輛採購、保險、維保至殘值管理的資產管理體系，這是Robotaxi效率變現的基礎底座——資產的全生命周期管理才是營運型企業最深的護城河，而非調度演算法本身。現在把這個底座，放到特斯拉和Waymo的對照系中看。特斯拉是典型的製造派。馬斯克的邏輯很清晰，即用極致的工程垂直整合壓低單車成本，用純視覺方案壓低感測器BOM，靠大規模量產攤薄研發。Cybercab的想像空間全在成本端，特斯拉有一個結構性的短板，它還沒有出行營運網路，這使得特斯拉的Cybercab從‘造出來’到‘賺到錢’之間，存在著巨大的商業化鴻溝。Waymo是公認的演算法派標竿。深耕自動駕駛十餘年，在美國多個城市開展付費營運。但Waymo沒有原生定製車。它的車隊車輛來自外部採購，這些車的設計初衷是賣給個人使用者的，不是拿來一天跑20小時的。耐久性、成本結構、座艙佈局都受制於原車型的產品定義，Waymo能最佳化使用策略，但無法從設計源頭重構車輛的全生命周期成本。曹操出行恰恰是在這兩個短板上同時補位。其背靠吉利控股科技生態，有著先進的車輛研發製造能力；同時依託十年真實出行場景的海量資料與調度經驗，補足了Waymo在商業化營運落地上的“最後一公里”。更深一層的邏輯是資料飛輪。曹操出行十年積累的營運資料，如真實乘客、真實道路、真實訂單迭代後的結果，直接反饋給造車團隊最佳化下一代車型；現有兩代Robotaxi上路後產生的高品質行車資料反哺智駕演算法訓練；更好的出行體驗吸引更多使用者，帶來更大規模的資料。當其他玩家還在三方協調中焦頭爛額時，曹操出行已經將營運需求納入整車設計，而不是留到後期改裝環節去打補丁。這個閉環一旦轉起來，迭代速度將遠超任何只掌握其中一兩環的玩家。這正是曹操出行全要素閉環生態最尖銳的差異化所在——它不是在三個領域各自作戰，而是讓造車、智駕、營運在同一個體系內形成共振。03 改寫行業格局，曹操出行的籌碼與變數將曹操出行放入全球Robotaxi產業的競爭坐標中審視，一個問題自然浮現：這個全要素閉環生態，能否改寫行業格局？先看行業所處的關鍵窗口期。Waymo商業化已進入規模化擴張期，目標2026年底周均訂單衝至100萬單，並加速進軍東京、倫敦等國際市場。特斯拉CyberCab近日宣佈在北美投產，標誌著該車型從研發階段進入實際落地營運。國內方面，北上廣深等十餘座城市已放開全無人商業化營運。據弗若斯特沙利文預測，到2030年全球Robotaxi市場規模將達666億美元，中國佔據半壁江山。2026年，已成為行業從技術驗證跨入規模落地的關鍵窗口。全球Robotaxi產業目前分化出三條清晰路線。以特斯拉為代表的製造派，其以量產降本為核心，但過度依賴純視覺方案並面臨非自營營運網路的效率黑洞；以Waymo為代表的演算法派，這類玩家演算法深厚，但受制於外采車輛的高成本和有限控制力；而曹操出行的路徑獨特，其集整車定義、智駕系統、營運網路於一體。顯然，Robotaxi下半場的終極形態，絕非單一產品的競技，而是全要素閉環生態的殘酷博弈。正如吉利控股集團董事長李書福對戰略部署的清晰定調：曹操出行將作為Robotaxi最重要的商業化載體。這句話的份量在於，曹操出行不僅是吉利體系內各項頂尖技術的出海口，更是整個集團探索未來出行社會形態的試驗田。依託吉利集團的製造底蘊、全球化供應鏈體系，以及千里浩瀚L4智駕方案的算力與演算法支撐，疊加曹操出行十年的本土化營運積澱，Eva Cab已不再是一個單純的從A點到B點的運輸工具。在強大的AI賦能與雲端調度下，它將演化成了一個能感知複雜環境、能思考路徑最優解、能自主決策並精準執行的出行機器人。手握這些籌碼，曹操出行的規模化落地路徑展現出了極強的侵略性與確定性。根據既定規劃，曹操出行深度定製版Robotaxi將於2027年正式量產，並劍指2030年投放10萬輛的宏大目標。10萬輛的全無人車隊，這不僅僅是產能數字的線性堆砌，更是對平台全鏈路資產管理能力的一次極限大考與集中爆發。當規模效應形成，其對行業格局的改寫將是顛覆性的。借助全生態協同，曹操出行可以將Robotaxi的營運邊界無限拓寬。在傳統的點對點無人接駁之外，Eva Cab完全可以無縫接入高端酒店的專線接送、機場樞紐的VIP接駁等高淨值場景。更具想像力的是，利用夜間或營運閒時，這支龐大的機器人車隊可以自主前往“綠色智能通行島”完成清洗與充電。這意味著，車輛的閒置時間被大幅壓縮，資產的時間價值被搾取到極致。Robotaxi真正從一個出行工具，融入到了城市生活的真實半徑與微觀毛細血管中。總結而言，曹操出行這種集“研發製造、智駕軟體、營運服務、資產持有”於一體的全要素閉環模式，正精準地踩在產業演進的脈搏上。它不僅完全符合甚至超越了中國各大城市的營運車輛准入標準，更在資本市場最看重的營運效率與單公里成本上，構築了一道極高的競爭壁壘。當Robotaxi的較量褪去科幻的光環，回歸到重資產、重營運、算小帳的商業本質時，打通全鏈條的生態體必將成為新規則的制定者。在改寫未來出行格局的漫長征途中，曹操出行正以一種比Waymo更具成本優勢、位元斯拉更親民的中國模式，向全球輸出一份兼具務實精神與盈利前景的終極答案。這場融合了硬體製造、前沿AI與複雜營運的超級實驗，或許正是引爆全球出行產業下一次工業革命的真正火種。 (華爾街見聞)

美國紐約街頭，不見昔日Waymo。眼下正是Robotaxi競速的關鍵節點，全球不少城市陸續開放L4准入許可，期待擁抱未來出行、擁抱最前沿的技術……可向來以開放和多元文化著稱的紐約，如今卻反其道而行，實在奇怪。難道是因為Waymo誤入極端場景闖禍？還是因為停擺街頭？又或者是特斯拉要來了？都不是。被迫停運的真正原因，是Waymo的證件“過期”了。但事情或許並非表面上那麼簡單——原本年初Waymo還進展順利、被紐約州長大加讚賞，可一個月後就陡然生變。計畫中的項目被擱置、撥款被叫停，許可證到期一周多，至今也沒有得到續簽的表態。這是怎麼回事？Waymo在紐約停止測試據外媒報導，在美國紐約州紐約市，Waymo的Robotaxi已經不再進行測試。這是因為在去年7月，Waymo在美國布魯克林和曼哈頓（紐約五大行政區之二）獲得的兩張測試許可證，已經在今年3月31日到期。滿打滿算，Waymo在紐約佈局了9個月時間。在Robotaxi行業，一家公司在拿到進入新城市的許可後，往往需要先部署少量配備安全員的車輛，以進行技術測試，並繪製出Robotaxi營運所需的詳細地圖。在許可證到期之前，Waymo正處於這一階段。此前在紐約兩大區域的部分地區內，Waymo投放了8輛Robotaxi，每輛車都配有一名安全員。據紐約市交通局稱，這8輛車在紐約測試時，沒有發生任何碰撞事故。恰恰就是因為沒發生任何事故，才讓Waymo停運更顯得迷霧重重。而且就在今年年初，Waymo在紐約的進展看起來還頗為順利。1月時，紐約州長凱西·霍楚爾（Kathy Hochul）曾對Waymo大為讚賞，希望後者的業務能擴展到紐約州的另外四個城市，稱Waymo“對紐約市以外的街道安全和交通選擇大有裨益”。按理說，Waymo想繼續在紐約試運行，需要獲得紐約州交通局續簽的測試許可。但現在，證件已經到期一周多，當地交通局仍沒有對續簽或者擴大營運範圍做出任何表態。轉折似乎發生在州長霍楚爾表態的1個月之後——她在2月突然改變計畫，正式撤回了擬修改車輛與交通法規的提案，並從州預算中取消了自動駕駛車輛項目的撥款。Waymo的Robotaxi測試工作由此被擱置。其中緣由，至今無從得知。所以，對於Waymo Robotaxi與紐約之間的“糾葛”，外界流傳的看法不一。有人依舊期待Waymo能進入自己的生活，以提供更方便、更隱私的無人駕駛出行服務。Waymo發言人透露，公司已經收到數千名紐約市民的反饋。這些市民曾在其他地區體驗過Waymo的Robotaxi，希望在紐約也能享受這項服務。當然，反對聲亦有之。他們給出的理由，大多是對於安全的擔憂。畢竟紐約雖然沒有發生事故，但Waymo此前在其他城市，曾多次被曝“闖禍”案例。比如停在路中阻礙消防車和救護車、違法超越校車、甚至停在火車軌道迫使乘客棄車逃生……美國亨特學院的一位交通研究項目主任——薩姆·施瓦茨（Sam Schwartz），就公開表達了對於完全無人駕駛車輛在紐約上路的質疑。施瓦茨作為一名長期的交通研究者，同時也是上世紀80年代紐約市長的交通專員，可以說對紐約的路況瞭如指掌。他表示，紐約和美國其他任何地方都不一樣：市民出行的方式多種多樣，行人比較激進，老年人口眾多，騎自行車的人速度從5~30英里/小時不等，電動自行車的速度也各不相同。因此在他看來，紐約擁擠的街道，可能會給Robotaxi帶來諸多挑戰和阻礙。只是不管出於何種原因，現在陷入僵局的Waymo，在拿到紐約的許可續約前，能做的只有等待了。Waymo刷新Robotaxi車隊紀錄好在，儘管紐約的測試道路暫時折戟，但Waymo在其他城市的Robotaxi項目，目前仍進行得如火如荼。就在這周，Waymo的Robotaxi剛宣佈又開一城，在美國田納西州的納什維爾開放。迄今為止，Waymo已在美國11座城市提供面向公眾的Robotaxi服務。而一年前的現在，Waymo還在舊金山、洛杉磯、鳳凰城和奧斯汀4座城市營運Robotaxi，當時的營運記錄是每周超25萬單。更早之前，Waymo是在2020年10月首次開啟面向公眾的完全無人駕駛服務，在亞利桑那州鳳凰城落地。從開放1座城市到開放4座城市，Waymo花了四年半；從開放4座城市到開放10座城市，Waymo只用了一年。資料已經證實，Waymo的開城速度越來越快。而且今年Waymo還計畫進一步提速，已經有20座城市等待開放營運，包括英國倫敦和日本東京。而今年年初，Waymo完成160億美元的巨額融資，估值一舉沖高到1260億美元——這筆錢實際主要就是用來支援快速擴張的。與此同時，Waymo Robotaxi的車隊規模，也在隨營運範圍的擴大而增加。在近期一檔播客節目中，Waymo聯席CEO德米特裡·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)透露，Waymo目前已有約3000輛Robotaxi在路上營運——相較於去年4月的1500輛翻了一倍。△圖源：擷取自Cheeky Pint播客這也是公開資料中，現有營運規模最大的Robotaxi車隊。而目前Waymo的周訂單數也達到了50萬單，同樣是去年的2倍。平均下來，Waymo近乎每分鐘能完成50單Robotaxi服務。Waymo提速，其實也是當下自動駕駛行業變速的一個縮影。特別是對於Robotaxi而言，行業已經從技術驗證和小範圍試點，正式進入了大規模商業化擴張階段，開始像普通網約車一樣，在更多城市、用更多車輛，為更多人提供日常出行服務。因此，2026年也被業內普遍視為Robotaxi“爆發之年”。不僅是Waymo，全球多家Robotaxi公司，例如我們熟悉的蘿蔔快跑、文遠知行和小馬智行等，都在2026年設定了比以往更“激進”的擴張目標，車隊規模紛紛邁向“千輛”甚至“數千輛”等級。且在現有玩家提速的同時，還有不少新的入局者正在追趕，Robotaxi賽道再度火熱。從2025年到今年年初，幾乎隔一段時間就能看到“新人”宣佈入局，或是公佈了有關Robotaxi的新進展。這些跨界而來的“新人”，大多已經在製造、營運或智能化技術方面有了長期積累。以他們本身的定位劃分，這些玩家包括共享出行平台、主機廠、以及科技公司和智駕解決方案供應商。但在當前這個分秒必爭的節點，很難再有新玩家能在短期內獨立覆蓋“技術+車輛+營運+使用者”的全鏈條。因此，新的商業模式誕生，形成了“科技公司+主機廠+出行平台”的黃金三角合作模式。不完全統計下來，從2025年到現在，國內外至少超二十家企業或品牌，宣佈加入Robotaxi賽道，並準備提速：其中多數玩家，都將規模化商業營運的目標鎖定在2026~2027年。市場格局隨之變化，一方面，像輝達、Uber這樣的巨頭正在組局，超級平台由此誕生；另一方面，行業內也催生了垂直整合者，從造車到營運全端自研。而當前絕大多數主機廠和初創公司，都處於二者的“中間層”，一邊與合作夥伴攜手，保證抓住市場窗口，一邊自研核心技術，以尋求未來獨立的可能性。整個Robotaxi賽道的參與者們相互依存、相互競爭，但目的相同——讓自動駕駛技術，成為我們普通人每天可用的服務。 (智能車參考)

香港特區政府目標今年內逐步推動自動駕駛，以達至商業營運，旋即吸引網約車平台爭相謀劃搶佔香港市場的大計。其中，網約車平台Uber昨日表示計劃今年在香港推出無人的士服務，Uber自動駕駛交通及送遞總監Sarfraz  Maredia說：「我們會與其中一名重要的中資合作夥伴在香港推出自動駕駛服務，我們在未來數月會分享更多細節。」百度是Uber其中一個合作夥伴，旗下蘿蔔快跑獲得杜拜首個全無人駕駛測試許可，車上無須後備安全員，同款左軚自動車在香港亦測試中。圖為蘿蔔快跑的自動駕駛車在香港進行道路測試。資料圖片特區政府運輸署目前已發出6個自動車先導牌照，除了百度Baidu  Apollo外，冠忠遊覽車有限公司及機管局等亦分別在西九文化區、機場航天走廊、轉機停車場等提供自動駕駛私家車、私家小巴及公共小巴等測試，百度則在香港測試合共50輛自動駕駛車輛，測試地區分別在北大嶼山、南區以及九龍東。運輸署目標今年內會逐步推動自動車無人化，車廂內不會安排後備操作員，而是改用遙距操作。運輸署今年1月曾提及，測試項目至今運作大致暢順、表現穩定，當中北大嶼山項目更有多項躍進，包括從單一自動車運行，擴展至10部同時運行，並進行非商業載客和提升測試路段車速上限至時速50公里。業界料深圳機場率先突破經營無人駕駛出租車的小馬智行昨日舉行媒體座談會，公司聯合創始人、CFO王皓俊直言，今年，自動駕駛行業從技術驗證邁向規模化商業變現的關鍵拐點，自動駕駛商業化已進入「提速換檔」新階段，Robotaxi業務正通過中國+海外雙擎驅動與共建模式創新，實現盈利閉環與規模擴張。據公司披露，2026年核心目標明確：全球落地超20座城市、車隊規模突破3,000輛、Robotaxi收入較2025年翻三倍以上。目前，公司也在積極籌備香港業務，推動Robotaxi服務接入大灣區出行網絡。小馬智行的無人駕駛車輛。王皓俊透露，今年將在深圳繼續擴大運營範圍，並計劃一次性投放足夠多的車輛，形成穩定的密度。同時，深圳機場將是今年重點突破的場景。香港方面則仍需時間，因整體環境仍處於先導測試向商業化過渡階段，形成市場化的收費體系需等待法規細則落地。目前，海外市場已成為新增長極，歐洲、中東、東南亞多點開花。在歐洲，小馬智行與Verne、Uber達成戰略合作，率先在克羅地亞薩格勒布推出歐洲首個商業化Robotaxi服務，已啟動初期部署;在中東，卡達多哈已啟動商業化運營，杜拜正推進全無人運營審批，計劃今年落地;亞洲市場則布局新加坡、韓國等地，形成全球化運營網絡。「規模化擴張不能依賴重資產，共建模式是破解行業增長瓶頸的關鍵。」王皓俊指出，傳統自營模式下，車企需承擔巨額車輛採購與運營成本，而共建模式實現了「技術輸出+資產輕化」的雙贏。議員：在港落地須「過三關」立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，若無人出租車在香港落地，最快方式是以的士牌照營運，但仍要「過三關」。他說：「首先運輸署要批准它可以跨區行駛，第二批准它可以跨區行駛兼載客，第三就是它要有保險。第二種情況它可能是想做網約的，網約就要發另一些牌照給它。是不是要發這些牌、發這些牌要發多少，這個是要整個社會醞釀的，我相信這個不會是很快的事。」 (香港文匯報)

廣州，憑什麼成了Robotaxi行業的聖地？前段時間，中國頭部造車新勢力品牌小鵬汽車宣佈，成立Robotaxi獨立業務部，計畫2026年下半年載客示範營運。小鵬並非中國第一家進軍Robotaxi行業的車企，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等企業，已陸續拿到Robotaxi測試牌照，其中有些車企選擇獨立佈局，另一些車企則與網約車或自動駕駛公司合作。（圖源：小鵬汽車）不過受技術研發、整車製造、政策適配等多重因素制約，不少拿到測試牌照的自動駕駛企業或車企，Robotaxi服務遲遲未能落地。就在其他車企、地方政府還在為Robotaxi落地規劃之時，廣州已經匯聚了小鵬汽車、文遠知行、百度Apollo、小馬智行、滴滴出行五大Robotaxi巨頭，形成行業罕見的集聚效應。Robotaxi五虎齊聚廣州，技術較量拉開帷幕與另外四家Robotaxi企業相比，小鵬入場相對較晚，可小鵬汽車擁有一項其他企業無法相比的優勢——小鵬自身就是整車製造企業。車企身份意味著小鵬擁有整車製造能力，無需與其他車企合作，能夠有效降低部署Robotaxi的成本、合理規劃Robotaxi產能。同時，小鵬智駕技術已搭載於旗下多款量產車型，中國數十萬至百萬使用者的實際使用體驗，加上車媒與專業機構的測試驗證，讓消費者對其智駕技術的認知度與信任度遠高於行業平均水平，這為其Robotaxi業務的推廣奠定了堅實基礎。滴滴出行的優勢主要在於管道，它是中國最大網約車平台，便於推廣Robotaxi業務。在合作夥伴選擇上，滴滴錨定行業巨頭廣汽，雙方聯合研發的首款前裝量產Robotaxi已於今年1月交付。這款車型搭載2000TOPS高算力晶片，搭配雷射雷達、攝影機、4D毫米波雷達、紅外相機、聲音感測器等多類感測器，建構了全方位的安全感知體系，實現了充足的安全冗餘設計。（圖源：滴滴出行）目前，滴滴已在廣州南沙、上海嘉定等區域實現Robotaxi商業化營運，並計畫於2027年底部署10萬輛 Robotaxi。依託廣汽的造車資源與產業支援，這一目標的落地難度大幅降低，遠非獨自推進可比。若論規模，現階段百度Apollo旗下的出行平台蘿蔔快跑稱第二，恐怕沒有那家中國Robotaxi企業敢稱第一。早在2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。（圖源：蘿蔔快跑）百度Apollo採用多車企合作模式，合作對象涵蓋廣汽埃安、北汽極狐等多家車企。這種“廣撒網”策略，既能快速提升Robotaxi產能，又能依託各車企的生產基地，實現本地化生產與部署。在廣州，百度Apollo的Robotaxi主要佈局於黃埔區與南沙區，逐步拓展服務範圍。憑藉在Robotaxi領域的優秀表現，百度Apollo蘿蔔快跑還獲得了《Fast Company》2026最具創新力企業榜單汽車品類第二名，是該細分領域唯一進入前三的中國企業。在網際網路之外，Robotaxi有望成為百度的第二大支柱業務。與小鵬、滴滴、百度相比，文遠知行、小馬智行這類純自動駕駛公司，因與普通消費者直接接觸較少，品牌知名度相對較低，但這並未阻礙他們在行業內取得優異成績。文遠知行財報顯示，2025年全年營收6.85億元，同比增長90%，其中Robotaxi收入達1.48億元，同比暴漲209.6%，第四季度使用者數同比增長900%。文遠知行自動駕駛車輛已達2113輛，其中Robotaxi車輛達1125輛。（圖源：文遠知行）在合作佈局上，文遠知行與滴滴、百度一樣，選擇與廣汽埃安合作，而在品牌成立早期，它還曾獲得廣汽的資金支援，雙方淵源深厚。小馬智行Robotaxi業務同樣在2025年取得了突破。其財報資料顯示，2025年Robotaxi業務營收1.16億元，同比增長129%，第四季度Robotaxi業務營收達4660萬元，約佔全年營收的40%。值得一提的是，2025年第四季度，小馬智行首次扭虧為盈。小馬智行Robotaxi營收暴漲，離不開廣州這座城市。2025年11月小馬智行第七代Robotaxi投入商業營運後，當月便在廣州實現了單車營運盈利轉正。（圖源：小馬智行）當然，在小馬智行合作的車企中，也少不了廣汽的身影。小馬智行與廣汽、豐田合作，成立了子公司騅豐智能科技，並在今年2月量產旗下首台支援L4的無人自動駕駛車輛——鉑智4X Robotaxi。除了Robotaxi“五虎將”之外，在廣州部署Robotaxi的企業還包括哈囉Robotaxi、如祺出行（廣汽控股）等等，這些企業讓廣州居民率先體驗到了自動駕駛的便利和實惠。放眼中國，北京、深圳、杭州、上海、武漢等城市均在推進Robotaxi部署，但唯有廣州能吸引眾多頭部企業扎堆佈局，成為名副其實的行業聖地。究其原因，或許在於廣州具備的三大優勢。三大優勢，鑄就Robotaxi聖地電車通認為，廣州之所以能夠匯聚這麼多Robotaxi企業，主要有三個方面的優勢：生產優勢、政策優勢、測試和營運環境優勢。小馬智行、文遠知行、滴滴出行、百度Apollo等企業，本身沒有生產汽車的能力，需要與車企合作，才能部署Robotaxi。廣汽作為一家老牌車企，技術底蘊雄厚，還積極開拓新業務，不但打造了如祺出行，佈局網約車和Robotaxi，還向滴滴出行、文遠知行、小鵬汽車等企業提供資金支援，堪稱“天使”合作夥伴。（圖源：電車通攝製）為鼓勵Robotaxi企業落戶廣州，早在2019年廣州就為文遠知行頒發了中國首張自動駕駛載客測試牌照，拉開了自動駕駛合法化的序幕。《廣州市智能網聯汽車與無人駕駛裝備道路測試及示範活動管理辦法》《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》等諸多規定的實施，逐步完善相關法律法規，為L4級自動駕駛和Robotaxi落地創造了良好的發展環境，並成為中國第一個自動駕駛開展商業化示範營運的城市。廣州對於Robotaxi的支援還體現在劃定的營運區域上，黃埔區、南沙區是廣州為Robotaxi提供的試驗田。黃埔區的新城區是科學城、中新知識城等重大平台的交匯地，匯聚了大量高新技術企業，百度Apollo、文遠知行在廣州地區的總部、研發中心便位於此處。小馬智行的總部，則選擇了南沙區。（圖源：電車通攝製）南沙區和黃埔區新城區車流量較少，道路情況沒有那麼複雜，適合自動駕駛車輛進行測試。科學城高新技術公司林立，在此處工作的年輕人，願意嘗試新奇的Robotaxi。投入車輛規模大、選址正確，是蘿蔔快跑能夠一個季度收穫310萬單的重要原因。在中國已取得優異成績的Robotaxi企業們並沒有志得意滿，一方面加速投放車輛，另一方面向海外開拓市場。例如小馬智行與Verne、Uber達成合作，將在克羅埃西亞首都薩格勒布部署Robotaxi；文遠知行與Uber、吉利汽車合作，預計2027年在海外部署上千輛Robotaxi。不過進軍海外並非易事，Waymo、Zoox、特斯拉等諸多企業，也在盯著Robotaxi市場。Google、亞馬遜、特斯拉，在美上演“三國演義”提到海外自動駕駛企業，繞不開Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。截至2026年3月，該公司累計部署了超過2500輛Robotaxi，覆蓋舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀等多座城市。Waymo在X平台透露，每周為使用者提供50萬次Robotaxi服務。今年2月，Waymo又完成了一筆高達160億美元的融資，估值已達1260億美元。無論是資金、技術實力，還是訂單量，Waymo都是Robotaxi行業的霸主級企業。雷科技此前在舊金山體驗過Waymo，它給人的感覺更趨於日常出行場景，有不用預約、隨叫隨到、可到達的目的地更多、等待時間短等優勢。廣州Robotaxi覆蓋範圍有限，預約流程繁瑣，嘗鮮體驗尚可，很難滿足日常的通行需求。（圖源：電車通攝製）除了Waymo，亞馬遜旗下的Zoox和特斯拉也是赫赫有名。去年9月Zoox開始在拉斯維加斯提供Robotaxi服務，計畫今年晚些時候在奧斯汀和邁阿密提供Robotaxi服務。截至今年3月，Zoox已服務35萬名乘客。Zoox現階段規模遠不如Waymo，但它背靠亞馬遜，擁有雄厚財力支援，不需要爭一時的得失，穩步發展即可。至於特斯拉，專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產，其智駕技術FSD也多受好評，擁有與小鵬汽車相同的優勢。不過日前加州公共事業委員會（CPUC）表示，特斯拉沒有在加州取得自動駕駛汽車營運許可，不能算Robotaxi，屬於標準的網約車業務。（圖源：特斯拉）看來，特斯拉Robotaxi還有許多環節需要一一打通。好在特斯拉擁有汽車工廠，如果Robotaxi業務營運情況良好，可將Model 3/Y的產能騰出一部分給Cybercab，快速搶佔市場。之前美國還有一家聲名顯赫的Robotaxi企業，即通用汽車旗下的Cruise。遺憾的是，因安全事故和戰略調整，Cruise的Robotaxi業務已經關停，轉向智駕技術研發。僅從規模上看，美國市場除了Waymo，倒也沒有第二家Robotaxi巨頭，Zoox和特斯拉都在穩步推進中。問題是小馬智行和文遠知行作為中國企業，在海外影響力有限，Zoox背後可是亞馬遜，特斯拉人氣更不用說。正因如此，小馬智行和文遠知行選擇了與海外網約車巨頭Uber合作，通過這家類似滴滴出行的企業，快速提高在海外市場的滲透率。未來小馬智行和文遠知行在海外的競爭對手，很可能不是Waymo、Zoox、特斯拉，而是其他與Uber合作的Robotaxi公司。針對海外市場的探索，只是小馬智行和文遠知行長遠佈局的一環，第一家跑通Robotaxi的城市一定在中國，而且大機率是廣州。第一家跑通Robotaxi的城市，一定是廣州？Robotaxi的發展，離不開生態和政策的支援。對於Robotaxi，廣州秉承著支援和包容的態度，接連公佈諸多新規，並逐步完善相應的政策，扶持Robotaxi企業發展。今年3月13日，小馬智行和文遠知行宣佈，Robotaxi服務接入“騰訊出行服務”，首個落地城市正是廣州。在政策支援之外，廣州新老城區車流量分明的路況，為自動駕駛鑄就了天然的難度階梯。初期Robotaxi企業可以在黃埔區、南沙區車流量較少，但擁有充足客源的路段測試和營運，後期逐步向市中心發展，挑戰高難度路況。（圖源：蘿蔔快跑）廣汽、小鵬、豐田、本田等車企，則為Robotaxi企業提供了豐富的合作對象，基於這些車企，他們的Robotaxi才能快速量產，並部署在廣州或其他城市。放眼全球，廣州能夠提供的低成本生產、政策支援、道路規劃都具備極大優勢，甚至南沙區的港口，還可以為文遠知行、小馬智行，乃至小鵬、百度Apollo、滴滴出行Robotaxi未來的海外發展提供運輸支援。Robotaxi不是實驗室的炫技，大規模量產和部署，必然伴隨著成本的考量、市場的認可等諸多因素。廣州對Robotaxi和L4級自動駕駛的支援，以及消費者對於Robotaxi的認可度，都表明廣州有望成為中國，乃至全球第一家跑通Robotaxi及L4級智駕的城市。 (電車通)

如果從2004年第一屆DARPA挑戰賽開始算，自動駕駛其實已經誕生超過20年。但尷尬的情況是：這20年，沒有任何一家單純的自動駕駛公司實現過盈利——直到2025年四季度，第一家帳面盈利的自動駕駛公司出現了：中國北京，小馬智行。小馬智行率先盈利直接看盈利情況：整個2025年，小馬智行經營淨虧損為7675.8萬美元，約5.3億人民幣，同比大幅縮小。但轉折點出現在第四季度，首次實現季度盈利，GAAP規則下實現淨利潤7545.2萬美元，約5.2億人民幣。小馬智行史上首次。再看看盈利背後的關鍵資料，車隊層面，官方透露目前Robotaxi車隊規模突破1,400台：這樣的車隊規模，對應著整個2025年小馬靠Robotaxi的營收，也就是乘客車費收入達到了1660.7萬美元，大約1.15億人民幣，同比2024年Robotaxi的營收，暴漲128.6%。直接帶動了小馬智行整體營收的上漲，2025年金額為9000.1萬美元，約6.22億人民幣：同比上漲20%，不過從佔比來看，Robotaxi營收仍然不是小馬主力，只有18%左右。不過，Robotaxi車隊規模、營運能力的提升，帶動了整體毛利率的上漲：很有意思的情況，三季度隨著小馬智行7代Robotaxi投入營運，毛利率快速升高至20%左右。但四季度又下滑8%，這是為何？這其實是小馬智行自動駕駛業務的“另一條腿”——L4卡車，四季度新一代產品也落地了。卡車本身是重資產，除了車輛本身，還有前期投入的人員和營運基礎設施，這些成本在當季計入，但收入尚未完全釋放。但L4卡車業務，是小馬Robotaxi營運規模爬坡過程中公司營收的主力，2025年實現金額4,060萬美元，約2.8億人民幣，增速128%，佔總營收的45%。所以關鍵是看2026年指引，就比如小馬智行認為Robotaxi收入2026年有望實現“增長三倍以上”，其高毛利特徵持續釋放，會讓整體毛利率進入上行通道。最後再看看小馬的“家底”，截止2025年末，小馬智行的現金儲備（現金+短期投資+受限+理財）為15.15億美元，約為104.7億人民幣，相比上一年年末增長超過100%——主要來自港股上市募集的資金。但是另一方面，2025年全年經營現金淨流出1.65億美元，較2024年的1.11億美元有所擴大。也就是說，小馬智行在2025年末，儘管已經走到了盈利節點，但整年經營仍然沒有達到“造血”的狀態。而進一步拆解小馬智行的盈利結構，會發現2025年的確是Robotaxi的落地、商業化元年，但真正的“盈利”挑戰，才剛剛開始。拆解盈利：Robotaxi的拐點才剛剛到開啟商業化落地≠盈利賺錢。為何這麼說？深入拆解小馬智行的盈利資料，其實會發現官方淡化、輿論較少注意到的關鍵點——2025年4季度，小馬智行的真實經營狀況是淨虧損的，而且同比虧得更多了。前面講過小馬智行四季度在GAAP規則下實現盈利，5.2億人民幣，管理層稱”史上首次季度盈利”。但這筆錢的來源是Q4股票公允價值漲幅。也就是說小馬智行持有其他公司股票等金融資產，這個季度這些股票漲了，GAAP會計準則要求把未實現的浮盈計入利潤，帳面直接就多了$1.325億“利潤”，即使這些股票並未拋售變現。更加反映真實經營狀況的，是去除非現金的Non-GAAP統計，四季度資料是虧損大約3.3億人民幣，同比擴大了19%。這主要是因為：支援第七代Robotaxi量產、擴充AI人才隊伍、迭代PonyWorld世界模型等等，都直接擴大了小馬智行的虧損。不過呢，小馬智行理財能力出色，股票帳面浮盈，直接覆蓋了經營上的虧損，硬生生將報表“拉”成了盈利。說實現季度盈利，確實合規沒毛病，但也反映出Robotaxi商業化挑戰之艱難。尤其是新的技術體系、新的量產平台，不持續投入就無法迭代，不迭代就達不成商業模型轉正，但持續投入又會造成短期虧損加劇……好在小馬智行這裡，這個局面的破解之法，已經清晰了。第七代Robotaxi投入營運僅四個月，在廣深兩地先後實現單車盈利轉正：成本降下來了：第七代車因為量產，硬體成本大幅下降。效率提上去了：一天25單，已經接近甚至超過人類網約車司機的日均單量（通常行業平均在20單左右）。使用者真買單了：收入大幅增長（乘客車費激增500%），說明不是免費試乘，而是使用者真的願意付費使用。單車UE模型轉正，實際上解決了持續投入最大的不確定性：Robotaxi不再是燒錢無底洞，現在的每一分投入，都會在未來轉化成確定的營收利潤。小馬智行盈利兩大絕招第一招是第七代車，在小馬智行的角度可能稱之為“第七代自動駕駛方案”更準確，是小馬智行實現“單車盈利轉正”和規模化擴張的核心載體：直接的突破在於物料清單成本的斷崖式下降，這是單車盈利轉正的物理基礎。比如相比上一代，第七代車大幅減少了雷射雷達和感測器的數量，並採用了更高整合度的國產化方案。財報電話會中提到，通過採用更具性價比的零部件最佳化設計，有效降低了BOM成本。並且2026年還有進一步降本空間，小馬官方給出的目標是將ADK物料成本在2025年基礎上再降低20%。第七代車的另一大優勢在於它不是改裝車，而是前裝量產車，合作方有豐田、廣汽、北汽。比如和豐田合作的鉑智4X平台，在豐田生產線上正式下線量產的，解決了自動駕駛公司最頭疼的“產能爬坡”和“一致性”問題。財報中提，已鎖定1,000台豐田bZ4X用於2026年的部署。這意味著供應鏈是穩定的，能夠支撐年底3000台的目標。第二招，則是解決自動駕駛系統泛化性問題——Robotaxi不分時段、不分氣候、不分地區，在任何國家、城市都能迅速部署。突破以往的“開城”、“地理圍欄”限制，才能真正稱其為規模化商業應用，而非試點。規模化落地的進展，也是對特斯拉代表的“升維”陣營對傳統L4沖擊的最直接回應。小馬智行的方案是——世界模型，精準的說是包括雲端的世界模型PonyWorld和車端的虛擬司機Virtual Driver。兩者的關係是，世界模型是車端模型的工廠，自動駕駛技術的真正差別在於工廠的精度，就像一個模具的精度決定了它生產出來的零件的上限。這意味著，小馬智行的核心競爭力並非在於“車端跑什麼模型”，而在於“雲端用什麼方式訓練出這個模型”。主要包含四個部分，包括：所以，小馬智行的世界模型本質上是一個“讓AI在虛擬世界中自我進化”的系統——它不是教AI模仿人類，而是讓AI在模擬環境中經曆數十億次“險境”，自己學會如何安全駕駛。這正是其安全性能夠超越人類10倍的根本原因，也是其區別於漸進式玩家的核心技術護城河。所以整個2026年，不光對於小馬智行，也是對所有大浪淘沙後的“傳統”L4玩家來說，都是最關鍵的一年：不僅要從落地元年走向盈利元年，還要通過落地速度，證明L4和L2的確存在難以翻越的壁壘。 (智能車參考)

文遠知行交卷2025，一句話概括：漲瘋了。業績上：總收入同比增長89.6%；Robotaxi收入暴增209.6%；全球車隊規模突破2,100輛；日均訂單量15筆/車，峰值26筆；Robotaxi BOM 成本下降 15%。。。。。。。資本市場上，2025年業績一公佈股價快速拉升，美股收盤漲幅8.98%，最高一度上漲超14%：文遠知行2025年業績，外界看到的不再是科學家團隊的技術憧憬，而是一個正在全球化、商業化道路上疾速狂奔、自我造血的商業實體。文遠知行的增速同樣證明：Robotaxi、自動駕駛的拐點，成功越過去了。文遠2025年：Robotaxi車千輛、賺億元就從文遠知行的落地資料看起，首先是截止2025年底，文遠知行在全球部署的自動駕駛車輛總數為2,113輛，年增幅接近100%：因為文遠本身選擇的是通用AI司機路線，一個基座模型復用到不同場景方案，所以這2,113兩自動駕駛車輛中，包含了無人清掃車、無人小巴、Robotaxi等等。其中Robotaxi佔比超一半，具體為1,125 輛。而上一年年末，這個資料為400多輛，也就是Robotaxi落地規模一年增長近200%。這樣的資料直接帶動了文遠營收：2025年，文遠全年總營收6.85 億元，同比增長89.6%；其中，Robotaxi營收為1.48 億元，同比增長209.6%——和Robotaxi落地規模的增長互相映證。文遠知行一向把營收分成“產品”、“服務”兩部分，而理解文遠知行的Robotaxi收入，可以將其視為“賣車收入 + 營運服務收入”的組合：產品收入指直接向合作夥伴或營運商銷售Robotaxi車輛；服務收入是文遠知行通過自營車隊提供載客服務，或向合作夥伴提供營運維護、技術支援等。1.48 億元是這兩部分的合計值。這與文遠知行“產品銷售+服務營運”的商業模式完全吻合。毛利率層面，2025年為30.2%，與上一年的30.7%基本持平。最後再看整體經營層面，2025年文遠知行整體經營仍然處於虧損狀態：2025年淨虧損16.55 億元，同比2024年的25.17 億元，虧損大幅縮小34.2%。但從更加反映真實經營狀況的經調整淨虧損來看，文遠2025年實際虧得更多了：12.47億元，同比增長55.5%。這是咋回事？文遠高速擴張一整年，難道步子邁太大了嗎？業績暴漲不意外，質量怎麼樣？為什麼會出現“淨虧損縮小34%，經調整淨虧損反而擴大55%”？兩個層面因素，首先是帳面改善，2024年文遠有一筆4.65億元的優先股公允價值變動損失，這是上市前會計處理產生的“帳面虧損”，不涉及現金流出。2025年上市後該項目歸零，導致淨虧損帳面大幅縮小。所謂“優先股”，是風險投資中常見的工具，給投資者“優先權”作為保護，但上市前會在財報中製造大量“帳面虧損”。上市後優先股轉換為普通股，財報能更真實地反映經營情況。第二個因素，是文遠自身來看，實際虧損確實在增加。剔除股權激勵、優先股等非現金項目後，2025年的核心業務現金虧損實際上比2024年多虧了約4.45億元，主要源於：研發投入增加：研發開支從10.9億元增至13.7億元，剔除股權激勵後仍增長41.4%；人員擴張：全球員工總數增加，相關薪酬成本上升；業務擴張投入：海外市場佈局、營運支援等費用增加。所以淨虧損縮小，反映的是“歷史包袱清零”；經調整淨虧損擴大，反映的是“當下仍在重投入”。對於成長型科技公司，經調整淨虧損比淨虧損更能反映真實的經營現金流狀況。文遠知行經調整虧損擴大55%，核心原因是研發和市場擴張投入加大。直白說，上市給了文遠知行更加充足的“彈藥糧草”，商業化“狂奔”比之前更快了。一方面，包括文遠知行在內，包括小馬智行、百度Apollo、Waymo的任何業績資料披露，都是整個科技、投資圈關注的重要資訊。因為這四位，是傳統L4陣營大浪淘沙脫穎而出的實力玩家——而所謂“傳統”，是它們的技術、商業化思路實踐，正在被新興玩家挑戰。也就是特斯拉代表的L2+升維陣營，靠量產車+模型大力出奇蹟，規避監管和開城限制。所以“正統派”L4玩家落地的規模、速度，是兩陣營競速、決勝的重要風向標。文遠知行不惜擴大虧損也要加碼落地，是為了證明L4和L2之間壁壘真實存在，所謂端到端、世界模型、VLA等等單點技術突破，都是自動駕駛系統工程中的一部分，很難像L2陣營所說的一招制敵、一通百通。文遠CEO韓旭前不久在量子位MEET大會上也直接下過論斷：L2+做好的確不容易，但難度跟純L4比起來是天壤之別。馬斯克不上雷射雷達，或還是用Model 3或者Model Y這樣的量產車，幹不過Waymo。再回到是不是步子“邁太大”的問題。財報顯示，2025年文遠知行Robotaxi中國市場的總擁有成本（TCO）同比降低38%。韓旭在業績會上拆解了構成：一是車載硬體成本下降30%，主要得益於最新款GXR車型搭載的HPC 3.0計算平台；二是遠端協助效率大幅提升，遠端協助人員與車輛的比例從2024年的1:10提升至1:40。同時，Robotaxi單車BOM成本，2025年也下降15%。使用者一側，文遠知行2025年Robotaxi單車日均訂單量15筆/車，高峰期達26筆，中國國內註冊使用者數（2025 Q4）同比增長 超過 900%。不太嚴謹地計算一下，(1.48億元 ÷ 365天) ÷ 1,125輛 ≈ 365元/車/天，文遠每輛Robotaxi一天平均營收365元。根據2025年10月資料顯示，‌廣州網約車司機單車日均營收約為379.83元‌；成都‌日均營收約293.11元‌；湛江‌日均營收為375元……這些資料前提是全職司機上線10小時以上。也就是說，扣去20-30%的平台抽佣，文遠知行Robotaxi的賺錢能力，已經打平甚至超越普通網約車。從2025年資料看，文遠知行收入增速（89.6%）已顯著高於經調整虧損增速（55%），而且Robotaxi車輛本身成本、營收能力都在快速最佳化。所以即使重投入導致2025年虧損擴大，但也是積極訊號。這一點也反映在文遠管理層的動作上。同日一億美元回購股票，啥意思？2025年業績公佈同一日，文遠知行管理層宣佈了一項美股的1億美元的股票回購計畫。這是啥意思？最淺表的一層是資金充裕的訊號：文遠知行現在的確”不差錢”。更深入一些，上市公司回購股票，一般都有最直接的潛台詞：我們認為當前股價低於公司的實際價值。更本質的，其實還是資本策略的選擇。對於高增長投入期的公司，有人認為大量現金用於回購，是因為“內部高回報的投資機會正在減少”，但從文遠知行財報來看，其研發投入仍在增加（全年14億元），回購更像是在保持高研發投入的同時，對資本結構進行的最佳化。所以文遠知行的回購計畫，核心是傳達了兩點：“我們資金充足” 和 “我們對未來有信心”。市場的反應最為直接。消息公佈後，文遠知行股價在盤前交易中應聲上漲約9.1%，開盤後一度漲超14%：這說明投資者將此解讀為重大利多，並“用錢投票”認可文遠的回購決策，和未來前景。 (智能車參考)

剛上大一，就進特斯拉實習了。進入特斯拉實習，是很多大學應屆生的夢想。最近有一位小哥提前圓夢，他剛剛迎來大學第一個暑假，就拿到了特斯拉的實習offer，加入特斯拉現在最核心的Robotaxi團隊。細扒之後會發現，類似的案例在馬斯克名下的公司並不罕見，這體現了馬斯克“不拘一格降人才”的風格。馬斯克的這種招人理念，也開始被其他大廠借鑑。高中畢業第二年，進特斯拉實習特斯拉Robotaxi軟體團隊最近來了一名暑假實習生：伊森·麥克坎納（Ethan McKanna）。這條消息已吸引了數十萬人圍觀。一個實習生入職為什麼能有這麼高的熱度？一切還得先從麥克坎納這個人說起。麥克坎納是一名自動駕駛愛好者，去年還在上高中，目前在德克薩斯農工大學電腦專業學習。公開資料顯示，德克薩斯農工大學在全美公立高校中排名第六，距離麥克坎納的家鄉奧斯汀也就2個小時的車程。奧斯汀正是特斯拉總部所在地，也是特斯拉最早上線Robotaxi服務的城市。據麥克坎納介紹，特斯拉在他老家部署Robotaxi後，他出於好奇想瞭解Robotaxi車隊進展，於是開發了一個網站：「Robotaxi追蹤器」。Robotaxi追蹤器彙總了公開資料，包括車輛登記資訊、車牌號、車輛所在地地圖和交管局事故等。AI會利用這些資料，結合社交平台的目擊資訊分析，最終得出當地的車隊情況。這讓每個人都能通過網頁看到特斯拉、Waymo和Zoox等自動駕駛公司在不同地區的車隊情況。以特斯拉為例，追蹤器顯示特斯拉目前已經部署了近400輛Robotaxi，其中只有8輛是無人駕駛（UNSUPERVISED），有89輛部署在了奧斯汀，當地打特斯拉Robotaxi預計需要等15分鐘。可以看到追蹤器傳送的資訊很全面，更新頻率也很高，所以很快成為了權威資料來源，連《紐約時報》等知名媒體也引用該追蹤器的資料。麥克坎納也因此一炮而紅，從而在大一獲得了前往特斯拉實習的機會。馬斯克招賢納士，確實不拘一格。英雄馬斯克，招人不問出處馬斯克招人，向來英雄不問出處。比如特斯拉如今負責FSD的副總裁Ashok Elluswamy，他在加入特斯拉Autopilot團隊前，不過是大眾集團電子實驗室的一名實習生。再比如SpaceX初創時期，馬斯克為了做一個火箭發射和軌道力學模擬軟體，特意跨界去招了很多資深遊戲開發者。不管是在特斯拉還是在SpaceX，馬斯克也一直敢於提拔年輕人，讓他們承擔重要任務。比如SpaceX獵鷹1號火箭的很多子系統負責人，在當時都很年輕，年齡普遍不到30歲，地面發射控制軟體的負責人當時也就才26歲。這些人被馬斯克青睞，往往並不是因為學歷有多高，或者資歷有多深，而是他們通過某種方式證明了自己的能力。最近的案例來自馬斯克名下的大模型公司xAI。xAI推出的產品名為Grok，Grok資料標註團隊的負責人目前只有20歲，名叫迭戈·帕西尼（Diego Pasini），去年9月剛上位。他在2025年1月xAI的駭客松中（一種長時間程式設計的比賽）獲勝，因此得以加入xAI，入職僅8個月就被委以重任。馬斯克的招人風格，目前有向其他科技巨頭擴散的趨勢。有創業者最近就感慨，她發現一邊是史丹佛大學這種頂尖名校的畢業生也不好找工作了，而另一邊則是一些二十歲出頭的在校生，卻能找到不錯的工作，而且工資甚至比很多資深專家還高。這些年輕人未必出身頂尖名校，自然也沒啥經驗和資歷，但是卻有硬核經歷，他們上線過出色的產品，受到了使用者歡迎，進而證明了自己的能力，最終受到科技巨頭青睞。這也是馬斯克一直以來的招聘理念，不拘一格降人才。19歲的伊森·麥克坎納，就是最好的例子。 (智能車參考)

一覺醒來，Robotaxi帶你去上班，然後自己去拉活賺錢。這聽上去是天方夜譚，但在不久的未來就要實現了。因為就在最近，特斯拉量產下線了第一輛Cybercab，這是1輛沒有方向盤和踏板的無人車。雖然Cybercab目前還沒有上架開賣，但馬斯克已經確認，這款車的價格不會超過3萬美元。也就是說，未來不到1輛中高端轎車的錢，就能給自己招一個“賽博牛馬”，替咱賺錢養家了。第一輛Cybercab下線，馬斯克：明年3萬美元開賣最近，特斯拉美國德克薩斯工廠下線了第一輛Cybercab量產車，這款車從外到內都很特別。先看外觀，可以看到Cybercab既沒有外後視鏡，也沒有門把手。輪轂採用封閉式設計，旁邊有“Cybercab”標識。整車就兩個車門，車門是酷似超跑的剪刀式。打開車門來到車內，Cybercab內部佈局也和很多超跑一樣，只有兩個座位。不過和傳統車輛不同的是，Cybercab主駕沒有方向盤和踏板，是一款完全面向無人駕駛的產品。這無疑是汽車工業和特斯拉的里程碑作品，因此Cybercab下線後第一時間得到了馬斯克的轉發祝賀。有網友就順勢在馬斯克的評論區發問：馬老師，你確定嗎？2027年之前，使用者花3萬美元甚至比這還少的錢就能買到Cybercab？馬斯克當場回應：是的。按照今天的匯率計算，3萬美元折合人民幣約為20.69萬元，比Model 3在北美的價格都低。對特斯拉來說，這意味著Cybercab將成為旗下最便宜的產品，還帶自動駕駛功能。這誰看了不迷糊，有大V當場就要交錢，想先訂100台。對行業來說，Cybercab的定價也具有非凡意義。繼160億公里的資料基線後，馬斯克又給Robotaxi定了一道整車基線。20萬成Robotaxi整車基線中國從業者對“20萬和無人車”這對組合，其實並不陌生。2024年5月，蘿蔔快跑就曾透露其六代車RT6的發票價格是20.46萬元，相比五代車價格降低不少。RT6後來率先在武漢部署，規模上量後促使蘿蔔快跑在當地實現UE轉正，即單車盈虧平衡。自動駕駛從此不再是上路一輛虧一輛，開始算得過來帳了。這也是為什麼最近一年全球Robotaxi玩家集體換代。2025年2月，文遠知行新一代Robotaxi車型GXR在北京開啟收費服務。同年11月初，小馬智行7代車在廣州和深圳部署，正式開啟營運。因為各種因素，Waymo六代車姍姍來遲，最近也預告將在今年夏天投入使用。四家Robotaxi先行者的產品各有各的特點，但是都指向了一個趨勢：降本，主要有這三個方面：營運方面，新一代車型都實現了主駕無人，減少了人力成本。動力方面，新產品都是純電車型，上路比用油更省錢。感測器方面，得益於智能車產業鏈成熟和自身技術創新，車輛自動駕駛套件成本大幅下降。除了這三個方面，最重要的整車價格目前都暫未披露，蘿蔔快跑之前給出的也只是發票價，並不等於實際價格。整車價格體現了整車成本，因為營運車輛都有使用年限限制，到期就要退役，更低的整車成本，意味著折舊成本更低。假設1輛無人車的成本是24萬元，營運8年後報廢，那一年折舊成本就是3萬元，每天僅折舊成本超過了82元。Cybercab的折舊成本顯然比82元要低得多，能更快實現收支平衡，進而盈利，實現商業化閉環。而商業化閉環，也是自動駕駛玩家目前角逐的終極目標。所以這樣看來，Cybercab在硬體成本上佔據了優勢，20萬元將成為行業對標的整車基線。特斯拉在給行業設定新標準，取得新進展的同時，自身也正面臨著一些歷史遺留問題。One More Thing特斯拉最近陷入了兩場官司，其中一起特斯拉還是原告。告的誰呢？加州當地的“車管所”，也就是機動車管理局（以下簡稱DMV）。DMV此前指控特斯拉，認為其“Autopilot”和“Full Self‑Driving（完全自動駕駛）” 功能是虛假宣傳，後來有關部門做出裁決，認為DMV指控屬實。特斯拉因此上訴，要求撤銷裁決。在另外一起官司裡，特斯拉則是被告。這起官司源自一起致命事故。2019年，美國1輛配備Autopilot功能的Model S發生車禍，當時車上坐著一對情侶，女方當場死亡，男方重傷。後來倖存者男方將特斯拉告上法庭，要求賠償2.43億美元，去年8月勝訴了。特斯拉隨後自然是上訴了，但最近又被駁回，有報導預計特斯拉還將繼續上訴。這兩起官司都還沒有最終結果，所以特斯拉接下來轉向自動駕駛，要解決的遠不只是技術問題。這些事件也提醒著廣大車主，目前乘用車上的功能還都是輔助駕駛，不是無人駕駛，開車還是要時刻注意道路安全。未來是無人駕駛的，但未來還沒有來。 (智能車參考)