這項新技術，要「幹掉」增程式動力？

從2014年前後國內新能源車正式拉開帷幕到今天，十年時間產業產生了翻天覆地般的變化，但續航焦慮始終是困擾消費者的痛點。

日常出行，尤其是在有家用充電樁的情況下，續航焦慮倒也不明顯，可一旦需長途出行，純電車續航低、補能慢的問題就會凸顯出來。若是恰逢春節、五一、十一等假日，抑或冬季天氣寒冷的北方地區，開純電車跑長途堪稱折磨。而且在高速和低溫狀態下，純電車的能耗也會劇增，導致出行成本上升。

正因如此，國內市場插電式混動汽車（包含增程式）才會獲得廣大消費者認可，增程器儼然成為了新能源車的核心競爭力之一。

不過並非所有企業都將純電車「增程」的希望放到了油箱，專注於太陽能技術應用的GoSun公司，日前推出了一款可展開式太陽能充電盒，能夠利用太陽能隨時隨地為汽車充電。國內太陽能（光伏）技術應用廣泛，已有不少企業建設了光伏發電、儲能、充電一體站。

如今越來越多車廠將太陽能發電裝置與純電動車結合，利用太陽能發為純電動車補能，似乎計要其打造成下一代增程器，但太陽能發電裝置真的能承擔起重任嗎？

續航焦慮困擾使用者，「油箱」才是核心競爭力

為瞭解決用戶焦慮，車廠和相關供應商提出了諸多方案，例如高端車型正在普及的大電池和超級快充。

透過大電池提升續航力，再以5C快充縮短補能時間，確實是解決續航焦慮的不錯方案，但此方案有兩個問題。首先，傳統鋰電池能量密度幾乎達到了上限，提高容量意味著需要增加電池的體積和重量，電池重量會影響汽車的續航，體積太大也可能導致車內空間不足。因此，電池大小不能無限增加。

其次，大電池意味著更高的成本，難以下沉市場。如今搭載大電池和5C快充的車型並不少，但主要集中在20萬元以上。作為參考，大多數車企的100度電池都不是標配，如果想從75度的「標準組態」升級至100度電池，選配價格基本上在2萬到到5萬元不等。

供應鏈方面，國內外企業正致力於固態電池的開發，此類電池能量密度更高，能夠有效解決大容量電池體積和重量的問題，但成本偏高，依然無法實現下沉市場。

蔚來、飛凡、睿藍等部分品牌，則拿出了換電方案，意圖透過補能時間更短的換電模式解決使用者續航焦慮。然而換電站建設費時費力，多數品牌換電站建設進度緩慢，只有蔚來表現稍好。不過蔚來在售車款價格普遍偏貴，第二品牌樂道旗下的產品也在20萬元以上。

許多解決續航焦慮的方案不是不能用，也不是不好用，只是因為成本偏高，難以惠及每位新能源汽車使用者。探索過多種解決方案後，車廠和消費者都已明白，當下油箱才是解決續航焦慮的關鍵，熱效率更高的增程器才是核心競爭力。

乘聯會資料顯示，2024年第二季度，國內新能源汽車銷量約佔全球市場的66.8%，插混車銷量約佔全球市場的77.8%。國內高端SUV市場，理想和問界憑藉增程式技術佔據了領導地位，原本專注純電動車的阿維塔品牌，已轉投混動技術懷抱，預計將於9月發布阿維塔11/12的增程式設計車型。

艾莉、智己、極氪等品牌也傳出了將推出增程式汽車的消息，其中埃安和極氪的增程式產品最快2025年上市。毫無疑問，增程器不但成了新能源車的核心競爭力，也是車企眼中提升銷量的大殺器。

不過推動新能源汽車產業發展，目的本是減少碳排放和對化石燃料的依賴。插混車型雖然能耗低一些，但很多時候依然需要消耗汽油，未能徹底擺脫燃油車的本質，如北京插混車型無法免搖號，待遇不如純電動車。

更環保的太陽能充電裝置，給了新能源汽車企業新選擇，但太陽能發電裝置能夠承擔起重任，取代傳統增程器嗎？

發電效率提升，車載太陽能裝置迎來曙光

關於車載太陽能發電裝置能否取代傳統增程器，若是在過去，小通一定會說肯定不行，但今天小通卻覺得有希望了。原因無他，過去豐田車載太陽能發電裝置給小通的印象太差了，而GoSun的裝置則給小通帶來了驚喜。

豐田bZ4X（鉑智4X）提供太陽能穹頂選裝服務，價格高達2萬元，官方稱其一年可提供1750公里續航。平均下來，bZ4X的太陽能穹頂每天發電可提供不到五公里續航，按照公共充電樁1.5元/kWh、bZ4X百公里能耗11.6kWh（官方資料）計算，大約需要六十多年才能回本。

豐田bZ4X的太陽能穹頂能量轉化效率太低，絲毫沒有選配價值。 GoSun的太陽能充電盒則不同，官方介紹稱該裝置重約32kg，高僅12.7cm，折疊狀態下頂部太陽能電池板發電功率可達200W，而且對於汽車的風阻係數基本沒有影響，行駛過程中也能為汽車充電（拖著充電線感覺有點危險），可承受160km/h車速。

展開狀態下，GoSun太陽能充電盒功率可達1200W，理想狀態下每天可為純電動車補充約50公里續航，實際使用中每天可提供約16-32公里續航。要注意的是，該裝置展開後會覆蓋前後車窗，雖然展開狀態下也能承受50km/h的車速，但會妨礙視線，最好停車後再展開充電。

該裝置售價2999美元（約合人民幣2.1萬元），同樣以1.5元/kWh計算，續航取實際使用最高值32km，大約十年能夠回本，一年可增加續航里程11000公里。

結合可增加續航里程、產品價格和回本時間等因素來看，GoSun太陽能充電盒是一款可以買，實用性還行的產品，但仍稱不上優秀。太陽能發電裝置使用壽命一般都比較長，而且可以安裝在不同車輛上，未來換車後也能用，喜歡露營的純電動車車主完全可以買，在野外不便充電的地區，太陽能發電板一天發電大約四五度，足夠為娛樂裝置供電。

但作為增程器，每天發電續航只能行駛數十公里還遠遠不夠。依照長途一天開車行駛1000公里計算，純電動車本身能夠提供大約五六百公里續航，太陽能充電裝置可能需要提供三四百公里續航，才能達到增程器的作用。

滴水穿石，非一日之功。現階段太陽能充電裝置的確難以滿足我們對增程器作用的期待，但從豐田到GoSun，車載太陽能充電裝置的進步，讓我們看到了此類裝置成長為「下一代增程器」的希望。

不過期待何時能轉化成現實，要看汽車和光伏兩大產業頭部企業能否齊心協力研發技術，解決產業的種種難關。

重任在肩，全行業仍需努力

車載太陽能充電裝置使用價值較低主要有兩大原因，第一，能量轉化效率太低。目前普通的太陽能充電板將光能轉化成電能的平均效率不足20%，大量光能被浪費了。第二，車身覆蓋面積太小。無論是GoSun還是豐田bZ4X，行駛過程中能夠接收光能的區域其實只有穹頂部位，若能用太陽能發電板覆蓋整個車身，發電量肯定也能上升。

解決這些問題需要全行業共同努力，產業鏈方面，入局太陽能發電的車企不在少數，例如比亞迪2008年入局光伏產業，特斯拉和吉利2016年進軍光伏產業，豐田、福特等車企也陸續進入了光伏產業，並紛紛瞄準了鈣鈦礦型太陽能電池（以下簡稱：鈣鈦礦電池）。

與傳統矽基材料太陽能發電板相比，鈣鈦礦電池一方面成本更低，有助於降低產品價格，提高車載太陽能電池板的實用性，另一方面，鈣鈦礦電池可以作為車身塗層實現太陽能發電，甚至車窗玻璃內都可以嵌入鈣鈦礦電池。基於鈣鈦礦材料，汽車接收光能的區域能夠大幅增加，進而提高發電功率。

在能量轉化效率方面，國內頭部光伏企業通威量產的鈣鈦礦電池效率達到25.67%，超過了普通的鈍化接觸電池、鈍化發射極和背面電池、鋁背場電池的轉化效率。

現階段相關企業還沒有完全開發出鈣鈦礦電池的潛力，理論上來說鈣鈦礦材料的轉化效率能夠超過30%。除此之外，有機類光伏材料憑藉低成本、柔韌性強等優勢，也有機會在汽車領域發揮作用。

國內光伏產業非常發達，A股光伏板塊的總市值約為14,000億元，在汽車領域，光伏的身影也越來越多，太陽能發電板更是幾乎成了房車標配。只是在給純電動車補能方面，因轉換效率和覆蓋面積限制，暫時未能表現出太大作用。

不過隨著技術的進步與材料的突破，車載太陽能發電裝置的功率將逐步提升，而太陽能發電或許真的有一天能夠承擔起純電動車增程器的作用。 （電車通）