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車企造芯，智能化終極之戰
商業思維
“蔚來神璣NX9031已經流片成功。”在2024蔚來科技創新日（NIO IN）上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌邊說邊從褲兜裡掏出了當天的“彩蛋”——半個手掌大小的晶片進行展示。
踏上自研晶片道路的不僅僅是蔚來。據稱，小鵬汽車自研的智駕晶片也已經送去流片，理想汽車自研的智駕晶片“舒馬赫”預計年內完成流片（試生產）。自2020年以來，自研晶片的車企名單還有比亞迪、吉利、小米等。
但車企自研晶片也面臨較大爭議。
此前，零跑汽車曾自研首款中國國產智駕晶片凌芯01，但因為投入產出不成正比最後不了了之。對此，零跑創始人、董事長、CEO朱江明曾在接受媒體採訪時表示，汽車的量太少，晶片投入太大，自制晶片並不划算。
李斌並不否認，造晶片花了“好多錢”。僅在2023年，蔚來在研發上的投入就超過134億元。
研發上的高投入也讓外界給蔚來貼上了“花錢大手大腳”的標籤，但在李斌看來，“晶片的研發費用高，但只要量產了，單價就會便宜。”
在他看來，科技創新是智能電動汽車競爭的制高點，AI將成為智能電動汽車企業的核心能力。一家成功的智能電動汽車公司，一定是一家成功的AI公司。蔚來每年過百億元的研發投入，是在爭取參與“決賽”的資格。
一、造芯的不同路徑
在科技創新日活動上，李斌公佈了神璣NX9031的技術能力，其具備超強任務並行處理能力的CPU計算群和充裕的訪存頻寬，能夠實現快速且穩定的延時處理；全鏈路超感增強——自研圖像訊號處理器ISP，能實現全天候、全場景識別，實現緊急場景下更早的剎車響應。
不僅是蔚來，智能駕駛越發被重視的今天，車企對AI技術的研發及投入與日俱增，而“端到端”的AI大模型落地智駕，自然少不了最為核心的晶片。
車企自研晶片的“先行者”是特斯拉。
2014年，特斯拉開始研究自動駕駛，並與Mobileye、輝達等企業展開了硬體（晶片）方面的合作。但到了2016年，特斯拉發現，市場上沒有滿足其自動駕駛需求的現成的解決方案，因此組建團隊啟動了自研晶片項目。
2019年，特斯拉自研的FSD晶片正式推出，開始批次生產裝車，由此降低了對於輝達的依賴。
除了在自動駕駛晶片上的進展，特斯拉還在攻克AI晶片。2021年AI Day上，特斯拉發佈了D1晶片。2020年，特斯拉公佈Dojo超級電腦計畫，D1晶片的推出就是為了滿足其在AI領域的發展需求。
據稱，特斯拉還在研發下一代D2晶片，以進一步提升晶片性能並解決資訊流瓶頸問題。
在2019年特斯拉量產FSD晶片後，中國車企相繼於2020年組建起自己的晶片團隊，其中蔚小理最受關注。
從公開資料看，蔚來是造車新勢力中自研自動駕駛晶片最早、投入最大的公司。李斌在今年的科技創新日上稱，神璣NX9031晶片流片回來已經幾個月了，過去幾個月一直在做各方面的測試。
其晶片和底層軟體均已實現自主設計，擁有超500億顆電晶體，在綜合能力和執行效率上，一顆自研晶片能實現四顆業界旗艦晶片的性能。
小鵬汽車於2020年底開始招募晶片團隊，據瞭解，目前小鵬汽車自研的智駕晶片已經送去流片，有媒體稱其預計8月回片。
理想汽車是蔚小理三家車企中最晚傳出自研晶片的廠商，項目代號為“舒馬赫”，預計在今年內完成流片。
針對上述資訊，《中國企業家》向小鵬汽車、理想汽車求證，雙方均表示不予回應。
與特斯拉、蔚小理等不同的是，有著規模優勢的比亞迪，較早關注晶片領域的投資機遇，實行的是先投資合作、後自研晶片的“省錢”模式。
2021年開始，比亞迪加速全產業鏈投資佈局。在晶片領域，其最先投資了地平線。天眼查顯示，此後3年多時間裡，比亞迪投資了近80家企業，其中近1/3的企業都是晶片半導體相關領域，涵蓋AI晶片、智能駕駛晶片、碳化硅外延晶片、半導體器件等細分賽道。
除了投資，比亞迪也沒有放棄自研。此前就有媒體報導，比亞迪已經在自研智能駕駛專用晶片，補強關鍵技術。不僅如此，在比亞迪2023年度股東大會上，王傳福表示，未來將在智能駕駛領域投入1000億元，聚焦包括生成式AI、大模型等在內的智能駕駛技術研發。
同樣是投研一體的小米汽車，憑藉手機時代的技術積累，也在自研晶片領域取得成效。從2014年開始研發至今，小米已經推出了多款自研晶片，並逐步擴展到汽車晶片領域。
此外，小米也在通過投資進行佈局。據天眼查資料，自2017年以來，通過小米產投，小米已經投資了約110家與晶片半導體和電子相關的企業。
從2020年起，小米產投開始加大在電動車產業鏈的佈局。這不僅有助於小米在晶片領域的自主研發，也為小米造車提供了強有力的支援。2021年，雷軍曾宣佈，未來五年小米的研發投入將超1000億元。
此外，吉利汽車曾在2024年初發佈新一代智駕晶片AD1000；不造車的華為也曾推出智駕AI晶片——昇騰610。
二、新勢力的新賽點
各家車企積極發聲造芯的背後，AI所引領的智駕正成為新勢力們的新賽點。
因此，無論是馬斯克及特斯拉，還是中國的新能源車企，都在積極研發、投入大模型或智能駕駛相關領域。
今年年初，蘋果放棄造車後，李想曾評價：“蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智慧是絕對正確的戰略選擇……做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2兆美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智慧。汽車的電動化是上半場，人工智慧才是決賽。”
不僅對蘋果，人工智慧對於汽車行業同樣存在巨大意義。
在理想汽車2023年春季媒體溝通會上，李想曾表示：“像特斯拉做自己的AI訓練晶片D1，它整個體系建構起來以後，大概能做到輝達A100六分之一的成本。”
蔚來一直都是全球領先的晶片公司的最主要的汽車行業客戶，這也是李斌堅持自研智能晶片的重要原因。李斌認為，研發是能換毛利的。這條路徑雖然見效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他將蔚來造芯總結為“短期是投入，長期是利潤”。
不過車控CHEK合夥人洪澤鑫認為，特斯拉自己造芯是因為銷量夠多，形成了規模效應，自造晶片一方面可以節約成本，另一方面能夠做到定製化。中國大部分車企還沒有達到規模效應，（造芯）短期內也很難帶來價值。
從公開資料看，2024年1-7月，蔚小理三家的累計銷量分別為107924輛、63173輛、239981輛；特斯拉的累計銷量約為90萬輛；比亞迪的累計銷量為194.8萬輛。
從規模上看，中國最應該造晶片的是比亞迪。“比亞迪做自研的出發點是因為供應商的價格談不攏，核算過後發現自己做成本更低，質量把控也更好，所以才會自己做，比如毫米波雷達、一些元件等。”洪澤鑫認為。
在洪澤鑫看來，不管是蔚來還是小鵬，目前所謂的晶片投入，更多是在設計層面上。“目前晶片設計層面的門檻已經很低了，都是各種IP的組合，晶片製造才是門檻。晶片製造要想有突破，在中國要先形成規模化效應。有了量才能養活一家企業，然後再去建立自己的技術壁壘。”
對此，李斌也坦承，蔚來在晶片方面的優勢至少要到2025年第一季度才會發揮出來。“即使晶片上車了，依託於晶片的新架構的體驗，落地也是需要時間的，大家要管理好期望值。”李斌說。
這種情況下，洪澤鑫認為，目前新勢力車企製造晶片並不能給產業鏈帶來很大價值。
不過，在全球卷算力訓練模型和資料的背景下，自研晶片也是對企業算力安全的保障。李斌表示，國外對於晶片的限制，對於汽車行業已經形成了實際影響。
在雲端訓練上，從2023年10月開始，中國企業已經無法用到全球最先進的晶片。至於智駕團隊必然要用到的資料中心訓練晶片以及端側推理晶片等，目前情況還在可控範圍之內，“但我們要（準備好）應對未來的各種變化”。
基於此，蔚來每個季度要持續投入30億元左右的研發費用，一年的研發費用超百億元，其中60%-70%用在基礎研發方面。
在李斌看來，汽車行業是一場馬拉松。“今天即使在換電這件事上，我也不敢說蔚來有護城河，我認為整個行業競爭的路還非常長，今天處於非常早期的階段。在技術變革如此快、各種人工智慧技術路線快速迭代的情況下，我覺得只能全力以赴，按照自己理解的邏輯和最底層的模型，堅決地狠搞。”李斌說。 (筆記俠)