Momenta作為全球領先的自動駕駛技術公司，其智駕方案以數據驅動為核心，結合軟硬體協同設計，涵蓋從L2到L4等級的自動駕駛功能。基於NVIDIA不同晶片平台的智駕方案各不相同，需依據平台架構、晶片選用、車企特點等共同開發。以下從技術架構、核心方案、合作夥伴及量產進展等方面詳細介紹。一、Momenta技術架構與核心演算法1. 數據驅動的「飛輪」技術：Momenta透過量產自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）的「兩條腿」策略，建構數據閉環，量產車收集海量實際駕駛數據，反哺演算法迭代，提升高階自動駕駛能力。2. 端對端智駕大模型：一段式端對端模型：取消傳統「感知+規劃」分模組架構，直接透過神經網路從感測器原始資料產生駕駛決策，提升系統連續性與應對複雜場景的能力。3. 短期記憶經濟性訓練：透過優化資料訓練方式，節省10-100倍成本，實現快速迭代。二、基於不同晶片平台的智駕解決方案1. 基於NVIDIA DRIVE Orin的方案1.1 硬體配置與感測器方案核心晶片：採用單顆NVIDIA DRIVE Orin晶片，提供254 TOPS的算力，支援演算法快速迭代與高效運作。感測器組合：搭載11V1R1L（11個攝影機、1個毫米波雷達、1個雷射雷達）的感測器配置，兼顧感知能力與成本控制，降低硬體系統的BOM（物料清單）成本。無高精地圖依賴：透過端到端智駕大模型實現環境感知與路徑規劃，減少對高精地圖的依賴，適應「全國都能開，有路就能開」的場景。1.2 功能覆蓋與核心能力支援全場景城市領航輔助（UNP）、高速領航輔助（HNP）、記憶泊車（LPNP/PNP）等，不依賴高精地圖，「全國都能開」。高速與高架場景：HNP（高速高架領航輔助），支援自動變換車道、超車及匝道進出。城市道路場景：UNP（城市領航輔助），實現複雜路口通行、避讓行人及車輛。泊車場景：LPNP（記憶泊車領航輔助）與PNP（泊車領航輔助），支援自動泊入車位及跨樓層記憶泊車。基本ADAS功能：包括自適應巡航（ACC）、車道維持（LKA）等。端到端智駕大模型：國內首個量產級模型，融合感知與規劃模組，提升駕駛決策的連續性與性能上限。1.3 功能亮點與優勢：硬體低成本量產能力：透過優化硬體配置與演算法效率，將高階智駕功能（如城市領航）的硬體成本降低，使其成為主流車型的「標配」。數據驅動的「飛輪」技術：結合量產自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）的雙線策略，透過大量數據迭代提升演算法效能。快速開發與部署：NVIDIA DRIVE Orin的高拓展性演算法框架，縮短開發周期，支援功能快速上車。1.4 市場競爭力與生態策略與NVIDIA的深度合作：Momenta是首個基於單顆Orin晶片量產城市領航功能的企業，雙方在工具鏈適配、演算法優化上形成閉環。效能與成本平衡：在同等算力下，透過軟硬體協同最佳化實現更優的性價比，滿足大規模量產需求。使用者體驗提升：透過更自然的駕駛決策（如連續變換車道、擁塞跟車）和低接管率，增強使用者對智駕功能的信任。1.5 聯合技術優勢：全球首個基於單顆Orin晶片實現城市NOA量產的方案，融合國內首個量產端對端大模型，提升感知與規劃的連續性。數據驅動的「飛輪」技術：結合量產自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）的雙線策略，透過大量數據迭代提升演算法效能。快速開發與部署：NVIDIA DRIVE Orin的高拓展性演算法框架，縮短開發周期，支援功能快速上車。2. 基於NVIDIA DRIVE AGX Thor的方案2.1 硬體配置與感測器方案：Momenta與智己汽車、NVIDIA共同開發，預計2025年量產搭載，具體分工協同：NVIDIA：提供DRIVE AGX Thor晶片及底層運算平台；Momenta：負責演算法開發與資料驅動的模型訓練；智己汽車：整合硬體與整車工程，確保方案在2025年量產車型中落地。2.2 全場景功能覆蓋與核心能力行泊一體：方案支援從高速到城市道路、從行駛到泊車的全場景覆蓋，包括：高速高架領航輔助：實現收費站到收費站的全程自動駕駛；城市領航輔助：支援紅綠燈辨識、避讓行人、自主繞障等；記憶泊車：透過使用者習慣學習實現個人化泊車路徑。 - ADAS全功能：涵蓋自適應巡航、車道維持等基礎功能，並逐步擴展至更複雜的互動場景。2.3 晶片算力與感知能力升級算力支援：DRIVE AGX Thor晶片提供高效能運算能力，支援更高解析度（如超億級像素）和更長時序的感測器輸入，使Momenta的「一段式智駕大模型」能夠處理更豐富的視覺數據，提升環境感知的清晰度和遠距離識別能力。多模態輸入：透過融合攝影機、毫米波雷達等感測器數據，系統可支援更高解析度的影像和視訊輸入，結合更長歷史時序資訊（如連續多幀畫面），增強對動態場景的理解，例如擁塞路況的車輛加塞、異型車閃避等複雜場景。2.4 演算法模型最佳化與反應速度提升“飛輪式”迭代：Momenta的演算法基於數據驅動的“飛輪效應”，透過量產車輛採集的海量資料回流，持續訓練和優化模型。例如，L4級技術（MSD）與L2級量產資料（Mpilot）形成閉環，加速演算法演化。反應速度優化：Thor晶片的高效能運算使演算法整體反應速度提升數百毫秒，例如在緊急煞車或變換車道決策中，系統響應時間縮短，顯著提升安全性。2.5 系統性能與進化能力軟硬協同適配：Momenta的演算法具備高適配性，可靈活搭配不同等級晶片平台。結合Thor晶片的高性能上限，系統能持續擴展功能邊界，例如未來支援雷射雷達融合或更複雜的端到端模型。OTA持續進化：透過雲端資料工廠（如與阿里雲合作）支援演算法快速迭代，使用者車輛可定期升級，延長產品生命周期。2.6 聯合開發優勢：算力提升支援更高解析度輸入和更長時序分析，實現「直覺式」駕駛決策（如無保護左轉博弈、突發避讓等）。反應速度提升數百毫秒，支援行泊一體Door-to-Door全場景。成本與效率平衡：透過規模化量產降低硬體成本，同時利用Thor晶片的被動散熱設計，適配燃油車與電動車的不同架構需求。三、合作夥伴與量產進展1. 車企合作智己汽車：2025年率先搭載Thor晶片方案，IM AD 3.0已實現無圖城市NOA，並計畫2026年落地L3級自動駕駛。上汽、廣汽、豐田等：覆蓋多品牌量產車型，提供客製化方案。2. 晶片廠商合作NVIDIA：Orin和Thor雙平台適配，涵蓋中高階車型。高通：面向主流車型，提供高性價比方案。3. 量產時間表2024年：Orin方案、高通方案量產；2025年：Thor方案將搭載智己車型；2026年：L3級自動駕駛落地。四、技術優勢與產業影響1. 成本與性能平衡：透過優化感測器配置與晶片選型（如單Orin晶片方案），降低硬體成本，推動高階智駕「標配化」。2. 全場景覆蓋：從高速到城市道路、停車場景，實現連續智駕體驗。3. 快速迭代能力：資料驅動的飛輪技術縮短演算法迭代周期，支援功能持續升級。五、未來規劃Momenta的全球化佈局，與Uber合作，啟動歐洲L2+道路測試，推動無圖NOA出海。同時Momenta透過多平台適配、數據閉環和靈活的合作模式，正在加速高階智駕技術的規模化落地，目標是為用戶提供「安全、好用、極致」的智慧駕駛體驗。(AUTO智艙與智駕)

4月23日，在上海車展上，蔚來宣佈全球首顆量產5奈米智駕晶片神璣NX9031隨著蔚來ET9開啟交付正式量產上車。單顆神璣NX9031擁有與滿血版輝達Thor-X同等算力水平。蔚來神璣NX9031將陸續搭載於蔚來後續新車型。早在2023年12月23日晚間的“2023 NIO DAY”活動上，蔚來就正式對外發佈了首款自研智能駕駛晶片神璣NX9031。據介紹，蔚來首款自研智能駕駛晶片神璣NX9031採用的是5nm車規級工藝製程，有超過500億顆電晶體，擁有32核CPU，並整合了高動態範圍的高性能ISP，以及自研的推理加速單元NPU（NPU TPP算力，Total Power Performance <4800），可以靈活高效地運行各類AI演算法。作為一款車規級智能駕駛晶片，神璣NX9031還支援ASIL-D最高功能安全等級。此外，神璣 NX9031 可搭配天樞全域作業系統使用。蔚來創始人、CEO李斌當時就表示，此前蔚來的智能駕駛系統採用了4顆輝達Orin X晶片，整體算力在1000+TOPS，而一顆神璣NX9031可以實現目前業界四顆旗艦智能駕駛晶片的性能。隨後在2024年7月27日“NIO IN 2024”蔚來創新科技日上，李斌正式宣佈，神璣NX9031正式流片成功。李斌當時在現場還展示了蔚來神璣NX9031和行業旗艦智駕晶片在同規格800萬像素攝影機下的實拍對比。根據展示的對比結果顯示，無論是暗光環境下的感光能力，還是畫面細節，蔚來神璣NX9031都有明顯優勢，而這對於智能駕駛的意義是巨大的。沒想到，在神璣NX9031流片成功不到一年之後，就成功實現了量產“上車”。 (芯智訊)

黃仁勳這次來北京脫下皮衣，穿上了西裝——鑑於輝達面臨的嚴峻形勢，最佳銷售老黃必須把對客戶的尊重提到無可挑剔的程度。在中國市場，輝達正面臨多重挑戰。圖源：央視財經視訊截圖兩天前，輝達宣佈，在可預見的未來，其“中國特供版”H20晶片將需要向美國政府申請出口許可證，預計第一財季將產生約55億美元的相關費用。消息公佈後，輝達股價在盤後交易中下跌約5%。除了AI晶片出口受阻，輝達的智駕晶片也面臨客戶流失。在中國市場，蔚小理、小米、極氪、比亞迪、奇瑞、長城等車企一直是輝達智駕晶片的重要客戶。但隨著輝達下一代智駕晶片不斷“跳票”，許多車企正在加速自研晶片，以減少對輝達產品的依賴。據36氪此前報導，小鵬自研的AI智駕晶片“圖靈”將於今年第二季度量產，搭載於全新車型。這款晶片的研發始於2020年，2024年8月流片成功，如今即將正式上車，未來有望用於飛行汽車、機器人等。蔚來和理想的自研晶片同樣取得進展。去年7月，蔚來宣佈神璣NX9031晶片成功流片。今年第一季度，搭載這款晶片的蔚來高端轎車ET9開始交付。蔚來成為國內首家量產自研智駕晶片的造車新勢力。理想去年不斷擴充晶片研發團隊，分佈於中國的北京、上海，以及美國、新加坡等地。其自研智駕晶片代號“舒馬赫”原定2024年底流片，但迄今並沒有更多消息。蔚小理紛紛轉向自研，大背景是輝達新一代Thor智駕晶片的發佈時間一拖再拖。Thor早在2022年9月就正式發佈，原定2024年量產。但由於設計缺陷、工藝難度、製造良率等問題，這款汽車圈翹首以盼的智駕晶片屢屢爽約。最新消息是，這款晶片最早將於今年年中量產，且極有可能只有750TOPS的低算力版本。Thor遲遲難以面世，蔚小理們卻無法繼續坐等。2025年被國內汽車行業廣泛視為“智駕平權元年”。儘管個別車企發生了與智駕有關的慘烈事故，但大多數消費者對於智駕的青睞依然沒有動搖。特別是20萬元以上的車型，智駕功能已經成為新車標配。車企要想做出好用的智駕，必須以算力強大的晶片為基石。但蔚小理們用慣了的Orin-X已經發佈近6年，算力冗餘逐漸被榨乾；車企要想繼續升級智駕軟體，只能通過一輛車搭載多枚晶片的方式堆疊算力。與此同時，特斯拉FSD智駕功能今年正式入華。雖然前期表現不佳，但其背後的AI4（此前叫HW 4.0）晶片算力驚人，相當於Orin-X的兩倍多；再加上特斯拉斷崖領先的智駕演算法和軟硬體架構，假以時日，國內版FSD的整體表現很可能後來居上。在此情況下，蔚小理等新勢力不再苦等輝達，紛紛加快自研步伐。比亞迪、吉利等傳統車企也涉足這一領域，其中吉利已經成功流片。輝達此前依靠Orin晶片，佔據全球智駕市場的大片疆域。蓋世汽車研究院資料顯示，2024年上半年，輝達Orin-X以近73萬顆的裝機量，佔據35.9%市場份額。但如今，Orin遲暮、Thor難產，蔚小理們希望以自研晶片取而代之；輝達此前打下的江山，正面臨被後來者瓜分的危險。A作為Orin晶片的接班者，輝達遲遲無法量產Thor晶片，原因是想邁的步子太大，結果拉了胯。儘管發佈已有數年之久，但Thor的紙面參數依然稱得上領跑全行業。根據輝達的介紹，Thor晶片將採用輝達最新的高性能GPU架構Blackwell，分為多個版本，最高可提供高達2000TOPS的算力，相當於Orin-X的八倍以上。此外，得益於新架構，Thor晶片尤其擅長與AI大模型有關的任務。蔚小理正在大力推動端到端、VLA（視覺-語言-動作）等大模型技術上車；倘若智駕晶片從Orin升級到Thor，車企在提升智駕能力時將可以事半功倍。Thor還是一款“多合一”晶片：它可以將車輛智駕、座艙、泊車、車聯網等功能整合在一套硬體中，而非每個功能單獨配備晶片；且單晶片可同時運行Linux、QNX、Android等作業系統。這套高度整合的計算架構，能夠大幅減少車載ECU（電子控制單元）的數量，不僅降低了成本，也能提供更大的硬體容錯機制，提升系統可靠性和車輛安全性。然而，Thor採用的新架構、新設計，給負責代工的台積電帶來了不小的難題。輝達去年推出Blackwell GPU不久後，台積電工程師發現存在重大設計缺陷，導致良率非常低。黃仁勳透露，為瞭解決這個缺陷，輝達重新設計了多達7顆晶片，最終在台積電的協助下解決了問題。輝達並未公開談論Thor的發佈延期問題。Blackwell GPU的設計缺陷對Thor晶片有多大影響，尚未有定論，但新架構帶來的挑戰不言而喻。儘管如此，輝達似乎並不為Thor的屢次跳票而著急。從財務角度來看，智駕晶片並非輝達的核心業務。這家公司當下的重中之重，依然是AI相關的業務。上一財季（2024年11月~2025年1月），輝達以AI晶片為主的資料中心業務創造了356億美元營收，同比增長93%，在總營收中的佔比高達91%。相比之下，汽車收入僅為5.7億美元，同比增長103%，但應收佔比僅為1.6%。對於如此之小的一塊業務，輝達早幾天或者晚幾天推出Thor晶片，對於整個公司的影響並不會很大。與其拿出半成品，倒不如多花時間打磨晶片，確保性能指標的領先；並等待台積電改進工藝、提升良率，再正式推向市場。與此同時，在高階智駕領域，國內車企一時間找不到比輝達Orin-X更好的選擇。輝達之外，國內外智駕晶片廠商眾多，比如高通、Mobileye、華為、地平線等。不同廠商的產品和技術各有千秋，但大都集中在初級智駕場景中；要想實現L3或更高等級的智駕，輝達Orin-X依然是最常見的選擇。造車新勢力中，小鵬、蔚來數年前即已啟動自研，但時至今日，仍然甩不掉Orin-X這根枴杖。小鵬4月16日剛剛發佈的新款X9，依然要靠輝達晶片撐場面，高配版本甚至搭載了兩枚Orin-X。另一邊，輝達並不急於端出性能爆表的Thor，而是搞出了“青春版”智駕晶片Orin-Y。與Orin-X相比，Orin-Y的算力從254TOPS降至200TOPS左右，價格則從500美元降至400美元，顯然瞄準的是中低端市場。即便如此，這枚“青春版”晶片的算力依然顯著強於國內晶片廠商的同等定位產品。在Thor到來之前，輝達讓Orin-Y暫時頂一頂，在挖掘Orin晶片剩餘價值的同時，也能順應“智駕平權”的消費潮流，穩固市場地位。國內車企眼中的智駕算力瓶頸，並不是輝達汽車業務當下的重心。B輝達不急於“上菜”，但國內車企不想再苦苦等待了。過去一年多，國內車企彷彿坐了一趟“過山車”，先是被Thor晶片吊足了期待，隨後又在漫長跳票中將耐心消磨殆盡。在2024年3月的輝達GTC大會上，多家中國車企宣佈將採用Thor晶片。其中，小鵬宣佈將使用Thor平台作為其下一代電動汽車的“智能核心”。小鵬是最早採用輝達智駕晶片的車廠之一。早在2020年，小鵬P7就搭載了輝達第一代智駕晶片Xavier。而在Orin發佈後，小鵬旗下主要車型均採用這一款產品。對於原定於2024年中出貨的Thor，小鵬同樣抱有期待和熱情。然而，Thor的跳票導致小鵬不得不繼續使用老款晶片。過去一年，小鵬發佈多款走量新車，如P7+、MONA M03等，均繼續沿用略顯“老邁”的Orin-X。同樣是在這場大會上，比亞迪、廣汽昊鉑也宣佈將採用Thor晶片。再加上此前宣佈合作的極氪、理想、小米等廠商，Thor的潛在客戶群頗為龐大。但時至今日，除了在蔚來ET9上亮相，Thor依然沒能大規模實裝。小鵬、比亞迪等去年和輝達一起畫下大餅，一年後仍然沒能將其落地。通常情況下，車企每年都會更新年度車款，而智駕軟體的OTA迭代速度只會更快。如果智駕硬體連續多年保持不變，車企不僅少了一個賣點，其智駕能力也難以真正突破。截至目前，只有極氪旗下的領克900等車型明確堅持採用Thor，蔚小理、比亞迪等車企均打出了自研大旗。小鵬的一位產品設計負責人甚至公開吐槽：“輝達Thor還在延期，且沒有確定的SOP（標準作業程序）時間，能在2026年量產就不錯了。”等不及輝達Thor的車企們，紛紛加速自研晶片。小鵬和蔚來起步最早，“交卷”也最快。整體來看，兩家公司的自研晶片的性能不及Thor，但遠超Orin-X。根據多方資訊，小鵬圖靈晶片的算力為700TOPS，相當於Orin-X的近3倍，但與最高2000TOPS的Thor仍有巨大差距。同時，它也是一塊針對AI大模型進行最佳化的晶片，據稱最高能處理30B參數量的大模型。作為對比，理想VLM（視覺-語言模型）參數量約為22億。蔚來神璣晶片的算力同樣出色。李斌此前表示，神璣NX9031的性能足以媲美四顆Orin-X晶片。AI大模型性能方面，這枚晶片的BEV類演算法性能比競品強4.3倍，Transformer演算法也比競品快6.5倍。不過，與輝達類似，車企自研晶片，完成流片、小批次生產只是第一步，依然面臨成本、產能、良率等方面的長期挑戰。特別是最近一段時間，國內對於智駕的要求大大提高；作為“大腦”，智駕晶片的穩定性和可靠性至關重要。C蔚小理們紛紛自研智駕晶片，是輝達今年以來遭遇的又一個“利空”。輝達當下最關鍵的業務AI晶片，在經歷過去幾年的狂飆突進後，依然保持高兩位數的營收增速。然而，隨著美國挑起的關稅戰愈演愈烈，輝達在中美兩大市場面臨挑戰。在中國市場，科技公司對於輝達晶片的需求依舊旺盛。特別是字節等大廠，為了發展AI大模型業務，每年都要花費巨資採購晶片。然而，隨著H20晶片出口受限，輝達在中國的晶片生意將受到不小的影響。一些投資機構持有悲觀態度。4月17日，摩根士丹利下調了輝達的營收預期，理由是擔心美國對中國的最新晶片出口限制對輝達的影響，將比預期的“更具破壞性”。大摩預計，未來幾個季度，輝達的資料中心收入將下降8%至9%。在反全球化浪潮愈演愈烈的情況下，如何克服外界不利因素，非常考驗輝達的經營智慧。在美國，輝達AI晶片也被算力過剩的陰雲籠罩。4月上旬，高盛分析師James Schneider表示，受到DeepSeek、OpenAI“星門”項目影響，原本預計2026年底出現的全球資料中心產能峰值，如今被提前至2025年。高盛據此下調了AI訓練伺服器的出貨量預期，整體AI訓練需求將以更溫和的節奏增長。稍早時候，美國AI雲端運算服務商CoreWeave順利登陸納斯達克；但在上市前，CoreWeave主動將募資規模從27億美元降至15億美元，估值從320億美元降至230億美元。饒是如此，這家被戲稱為“輝達親兒子”“AI算力風向標”的明星公司，依然上市後即破發。幾乎同一時間，阿里董事會主席蔡崇信在一場投資峰會上稱，開始看到人工智慧(AI)資料中心建設出現泡沫苗頭，美國的許多資料中心投資公告都是“重複”或相互重疊的。AI算力領域的一系列負面訊號，對於輝達的股價造成不小打擊。今年以來，輝達累計下跌超24%，七大科技股中僅次於馬斯克不斷作妖的特斯拉。如今，輝達智駕晶片的老客戶們也紛紛有了自研的想法。儘管輝達的絕對增速依然強勁，但當AI晶片和智駕晶片同時承壓時，輝達絕非高枕無憂。就智駕晶片而言，輝達的當務之急是盡快交付Thor。屆時，輝達可以重新回到智駕王座之上，而跌跌不休的股價也可以得到修復的契機。短時間內，蔚小理等車企不可能徹底捨棄輝達、完全切換到自家晶片。更可行的路徑是，在採購輝達晶片的同時，逐漸向“自研+第三方採購”演進。這也意味著，輝達Thor雖然不斷跳票，但尚未徹底失去機會。如果Thor能夠今年內完成發佈，那麼車企使用Thor晶片支援高階智駕，仍然是最經濟的選擇之一。但長期來看，車企以自家晶片取代外采，是大勢所趨。技術上，車企自研硬體往往能夠與自家的軟體配合得更好。比如，特斯拉智駕之所以領先整個行業，自研的AI4硬體與FSD軟體的高耦合度起到了關鍵作用。此外，車企習慣於先從智駕軟體入手，等到演算法基本成熟後再自研硬體。這一研發路徑有助於提高軟硬體的協作效率，能夠以低算力實現高性能。同樣以特斯拉為例，其2019年發佈的HW3.0智駕晶片，算力僅有144TOPS，至今依然能支援端到端技術落地。另一方面，美國挑起關稅戰、隨意發佈一系列出口禁令，對於國內車企的晶片進口構成潛在威脅。在此情況下，自研智駕硬體，已經成為車企規避長期風險的必選項。在車圈同質化競爭、價格戰愈演愈烈的情況下，智駕晶片是為數不多值得砸下重金、構築護城河的方向之一。通過自研晶片，車企可以降低智駕系統的成本，並建立技術壁壘；這些投入換來的除了技術和產品，也有資本市場的想像空間。對於輝達來說，車企自研智駕晶片的潮流不可避免，那麼在群雄並起前，如何“鎖定”儘可能多的合作夥伴至關重要。這既需要先進的技術和產品，更需要長袖善舞的商業技巧。 (字母榜)

今年2月，比亞迪發起的智駕平權，讓老車主結實感受了一把背刺，但也讓更多購車者高呼：感謝比亞迪把智駕價格打下來。面對高階智駕立竿見影的促單效果，車企前赴後繼，智駕供應商則久旱逢甘霖——智駕元年喊了四五年，終於看到了有希望的一年（無疑也是充滿風險的一年）。而智駕產業雖然歷史不長，但從特斯拉取代Google成為智駕話事人，到輝達代替Mobileye成為智駕晶片王者，都共同說明了一件事：每一次潮水方向的改變，都會帶來一次產業權力的變化與更迭。每一次潮水方向的改變，都會帶來一次產業權力的變化與更迭。01 主戰場在轉移一款面向大眾的產品或服務，銷量總會呈現出入門＞中端＞高端的分佈。比如顯示卡，2500價位的4060是絕對主流，4000起的4070銷量要少一個數量級，而上萬的4090就是極少數富哥的專屬。但汽車智駕晶片卻打破了這個經典的統計學分佈。去年，低算力（AI算力10T以下）智駕晶片的出貨量超過1000萬片，高端智駕晶片OrinX與昇騰610合計銷量260萬片。而中算力（AI算力50-200T）晶片（J5、EyeQ5H、Orin-N、TDA4VH）的出貨量不過50萬左右，市場佔比不足4%。按理說，中端產品往往市場規模較大、毛利適中，是企業趨之若鶩的甜點區。為何到了智駕晶片這裡，反而呈現出一片中部塌陷的情景？答案是智駕晶片廠商落花有意，但車企們流水無情，這幾年的注意力不在此處。過去兩年，車企對智駕晶片的主要訴求落在了市場的兩極：一頭是傳統油車和自主品牌的中低端新能源車，用低價（小幾十美金）的入門級晶片支援車輛的主動安全功能（如碰撞預警、AEB緊急制動），防止安全評級過低；同時入門級智駕晶片附帶一些基礎性輔助駕駛功能（如自適應巡航、車道保持），避免產品落入智能化過於落後的政治不正確，影響銷量。另一頭則以新勢力為首，為了產品的高端化與差異化，紛紛在城市導航輔助駕駛（即城市NoA）打擂台，將其視為不能輸的一仗。而城市場景多變，計算複雜度高，大算力高端晶片是不二之選。因此，即便去年價格近四百美金一枚，Orin X仍拿下了超過200萬片的銷量，昇騰610也跟隨華為智駕的“遙遙領先”批次出貨。在行業對智駕普遍選擇槓鈴式策略的背景下，中端智駕晶片的定位就略顯尷尬了。相比高端晶片，其價格雖降至100-200美金，但性能也往往砍半，在有限算力與頻寬下，運行城市NoA演算法略顯吃力，通常用來實現高速導航輔助駕駛。對車企來說，這意味著花費數倍於入門晶片的成本，明面上只多了一個溢價能力與廣告效應都不明顯的高速NoA功能。因此，無論是車企智駕研發部門、產品部門還是採購部門，都對“總和性價比”不高的中算力智駕晶片興趣寥寥。甚至在產品策略中，搭載中端晶片的車型常常成為凸顯“智駕滿血版”車型價值的陪襯。不過，席捲而至的全民智駕浪潮，正在改變戰場的中心。今年2月，比亞迪召開全民智駕發佈會，宣佈全系車型將標配高階智駕。由於比亞迪80%以上的銷量集中在20萬以下市場，主打高速NoA功能、組態中算力晶片的天神之眼C是絕對大頭。有消息稱，為了滿足智駕標配的需求，比亞迪向輝達和地平線分別發出了百萬片中算力智駕晶片的訂單。全民智駕既是比亞迪補智能化短板的行動，也是一場組態競賽。通過將智駕的標配基準線從基礎輔助駕駛抬高到高速NoA，比亞迪試圖將智駕供應儲備不足、成本控制力差的競爭對手擠下牌桌。這毫不意外地激起了連鎖反應。比亞迪之後，長安、奇瑞、吉利等自主品牌相繼跟進，公開各自的智駕平權規劃，具體內容基本是比亞迪全民智駕的換皮。這幾年輸麻了的合資品牌也回過神，決定在新的主力產品上組態高階智駕功能。20萬以下車型佔據國內汽車銷量近70%，因為全民智駕的軍備競賽，中端智駕晶片的預期市場，從上一年的數十萬飆漲至今年的數百萬。而車企們圍繞智駕平權廝殺的戰鬥意志越激烈，背後的晶片軍火商就越興奮。因為Chaos is a ladder。02 戰國群雄一眾智駕晶片廠商之所以摩拳擦掌，除了中端市場爆單在即，還有另一點變化：智駕中端晶片與高端晶片的競爭邏輯並不相同。輝達與華為在高端智駕晶片上有所斬獲，很多因素並不在晶片本身。於OrinX，是輝達CUDA以及雲端訓練卡清一色A100/H100的生態加成；於昇騰610，華為車BU在智駕演算法上的飽和投入和華為的品牌力，顯然為其保駕護航。而中端晶片主供20萬以下車型市場，車企更看重晶片本身的性價比，性價比一直以來不是輝達與華為的興趣和長處。這意味著在中端智駕晶片賽道上，一眾晶片廠商被拉到了相近的起跑線上。但智駕晶片也從來不是低門檻的競賽，根據企業的背景以及與車企的合作情況，中端智駕晶片已經形成了事實上的多強態勢：老牌勁旅輝達提供Orin-N/Y，跨界巨頭高通奉上8620/8650，國產代表地平線有J6E/M的組合，德儀則想以一枚TDA4VH悶聲發財。它們各自贏取車企訂單的方式相當具有代表性。比如輝達面對下游當然會避開Orin-N/Y價格偏高、計算架構略老舊的問題，轉而基於過去大多量產高階智駕演算法都使用OrinX這一事實，訴諸CUDA生態的成熟、算子庫的豐富、演算法同平台移植的便利，將開發生態的粘性發揮到極致。Orin-N目前的主要客戶，便是對自研高階智駕頗為熱切，在高配車型上雙雙採用Orin X的比亞迪、小米。小米SU7標準版使用一枚Orin N擅長軟硬結合的地平線，今年則避免與下游合作夥伴搶演算法訂單，將演算法團隊的重心押向城市NoA演算法Super Drive，為旗艦晶片J6P保駕護航。對J6E/M的推廣，地平線通過投資、合資、合作廣結善緣，把半個智駕圈變成兄弟。因為合作夥伴對車企形成了包圍圈，加上性價比不錯，以及獨特的供應鏈安全價值，地平線的J6E/M是自主車企普遍的選擇。而高通知道以DSP為主來承擔AI計算的8620/8650稍顯非主流，計算調度難度較高，因此重點支援對算力利用更高效、有單晶片高階智駕量產經驗的智駕供應商——Momenta、卓馭、元戎啟行，和他們一起組團服務奇瑞、紅旗、吉利、五菱、豐田、日產等車企。同時，由於本代智駕晶片與移動SoC 驍龍 8Gen3共平台，高通實際上已經通過去年Android旗艦機的銷售將開發費總體回收，這給了高通降價爭奪智駕晶片市場的底氣。高通汽車晶片相關負責人曾私下表態，不怕價格戰。同樣，德儀TDA4VH開發起來不友好，但勝在功能齊全、價格不貴，且有一個在其晶片平台上開發多年、戰績可查的合作夥伴卓馭（脫胎於大疆），借由後者的高階智駕方案進入了五菱、大眾、長城等車企的供應名單。因此，儘管全民智駕看起來創造了後來者上位的機遇，但真實的情況皆是證明過自身統戰價值的熟面孔，會同上下游，將勢力範圍圈定了七七八八。除了黑芝麻智能獲得了部分自主車企的定點，幾乎沒有小體量的晶片廠商再獲得車企的高階智駕訂單。本質上，在智駕產業發展十年，高階智駕要走向普及的節點，車企與演算法供應商已經不再有耐心和資源，陪伴智駕晶片廠商打資格賽，而是用腳投票，開啟已入圍選手的淘汰賽。03 王座的“詛咒”在全民智駕的產業狂歡中，一個曾經如雷貫耳的名字近乎被遺忘，Mobileye。作為曾經的智駕晶片王者，Mobileye在國內其實經歷了兩場失利：在入門級智駕晶片市場，愛芯元智、地平線等本土卷王的進場，證偽了Mobileye的性價比；而在高價值市場，極氪基於EyeQ5H開發城市NoA歷程的磕磕絆絆，則證偽了Mobileye對自研的支援力度。當全民智駕要打開中端市場時，自證價值屢戰屢敗的Mobileye，在車企們的晶片廠商合作名單上查無此人。此時國內智駕相關方早已將智駕晶片王者的桂冠，安到了輝達的頭上。但在真·智駕元年很可能兌現的2025年，輝達的王冠卻戴得並不安穩，甚至其戴王冠的意願也值得懷疑。今年1月，全系標配城市NoA的紅旗天工08上市，其智駕方案由卓馭基於高通8650開發，總體硬體成本低於7000元。在其之後，Momenta、元戎啟行基於8650的城市NoA方案也將量產上車，它們此前均是以Orin X為主力開發平台的智駕演算法供應商。此外，輕舟智航基於地平線J6M打造的城市NoA方案也收穫了定點。紅旗天工08，智駕方案由卓馭基於高通8650打造這是全民智駕中另一股不可忽視的幹流：車企不止想標配高速NoA，也渴求便宜的城市NoA來贏得使用者訂單，於是向供應鏈提出了苛刻的訴求——以中端的價格向市場提供高端的智駕體驗。計算架構較新，在硬體上對Transfomer類新演算法原生支援較好，且價格較便宜的8650和J6M便被選中，用以對標Oirn X。面對8650和J6M的越級對標，輝達火速施展刀法，砍出了一枚價格骨折，明面算力微減的OrinY，但這並沒有改變一個關鍵事實：Orin系列的計算架構安培，已經是輝達五年之前的產物。而輝達今年二季度將量產上市的智駕晶片Thor，雖然基於最新的Blackwell架構打造，但起步即旗艦，算力最低的Thor Z也有300T，不僅價格不便宜，其在輝達體系內的發貨優先順序也不高。面對新對手的競爭，稍顯老邁的Orin 已有疲態。然而，即便輝達新產品有意選擇聚焦智駕晶片高端市場，今年其汽車晶片業務已註定要遭遇不止一場“背叛”。2025年，去年購置80萬片OrinX，為輝達智駕晶片貢獻了3億美元營收的第一大客戶蔚來，今年的改款換代新車型（不含樂道）將換裝自研的神璣9031。同樣，輝達的長期合作夥伴小鵬，其自研的圖靈智駕晶片也將在後續新車型量產裝車。理想新車雖然將使用Thor，但其智駕晶片自研計畫也在推進。蔚來用以取代Orin X的神璣NX9031主要為輝達貢獻銷量的新勢力中，只有小米和極氪暫無智駕晶片自研計畫。在全民智駕的趨勢中，輝達對Orin與Thor的規劃稍顯“傲慢”，正讓其汽車晶片業務走向產業性價比訴求和車企自研的夾擊。但輝達2024年的財報或許可以解釋這種傲慢：去年，輝達全年營收609億美元，毛利率76.3%，淨利潤297.6億美元。毛利奇高的雲端計算卡賺得盆滿缽滿，狂攬475億營收，而汽車業務佔比最低，總計貢獻11億美元收入。當輝達基本是以印鈔的速度掙錢，在智駕晶片中的細分市場同時回應又便宜又好的訴求，就顯得不太經濟了。這正是其他智駕晶片廠商的機會。 (芯師爺)

隨著新能源汽車競爭進入智能化“下半場”，高階智能駕駛（智駕）成為車企的核心戰場。而作為智駕系統的“大腦”，晶片的重要性不言而喻。智駕晶片是智能駕駛領域的核心元件，為智能駕駛系統提供運算和處理能力，其性能對智能駕駛功能的實現至關重要。一直以來，輝達憑藉其高算力以及CUDA生態牢牢把控著全球智駕晶片市場頭把交椅。根據蓋世汽車資料，2024年全球智駕晶片，輝達Drive Orin-X系列裝機量達到2100220顆，佔據39.8%的市場份額，穩居市場第一。緊隨其後的事特斯拉FSD和華為昇騰系列，分別佔據25.1%和9.5%的市場份額。但自從2024年以來，多家國產汽車廠商發力智駕晶片，積極搶佔市場份額，逐步形成對輝達的“圍剿之勢”。最新消息是，2025年3月18日，奇瑞控股集團董事長尹同躍在蕪湖舉辦的智能化戰略發佈會上宣佈：AI智能化是奇瑞汽車從汽車製造商轉向智能化現代化產業叢集的技術支點。隨即，就傳出奇瑞汽車開啟自研高階智駕晶片計畫的消息。據說，奇瑞自研的智駕晶片將覆蓋MCU與SoC，支援L3-L4級智駕，綜合算力將達到1000TOPS以上。另外，吉利汽車在智駕晶片上佈局最早，最先自研SOC晶片。其旗下芯擎科技最早開發的是中國首款7nm車規級智能座艙晶片“龍鷹一號”。2024年10月，它再次推出全場景高階自動駕駛晶片“星辰一號”，計畫於2025年量產，2026年大規模上車應用。據說，“星辰一號”晶片算力達512TOPS，支援L4級自動駕駛，成本僅為輝達Orin X的60%。同時，中國國產造車新勢力“蔚小理”也都在跟進自研智駕晶片，具體如下：蔚來汽車，已於2024年7月宣佈全球首顆車規級5nm高性能智駕晶片蔚來神璣NX9031已經成功流片；算力密度和能效比對標輝達Orin X，支援端到端大模型部署。小鵬汽車，自研的“圖靈晶片”於2024年8月流片成功，聚焦AI能力，稱之為全球首顆AI晶片。計畫在飛行汽車和機器人領域復用架構，2025年量產上車。理想汽車，也於2023年11月宣佈理想汽車加速自主研發智能駕駛SoC晶片，目前代號為“舒馬赫”的理想汽車自研晶片項目已經進入了流片階段。如上所述，目前奇瑞、吉利、蔚小理以及華為在智駕晶片上或已量產，或是箭在弦上；再加上地平線等智駕晶片廠商的進步；可以說中國國產智駕晶片初步形成了一定的叢集效應，對輝達逐步形成了“合圍之勢”。那為何中國國產汽車廠商集中發力智駕晶片呢？其一，中國國產汽車廠商都在爭取技術的自主權，以期形成差異化競爭。車企自研晶片的核心目標是通過軟硬體深度協同，最佳化演算法效率並實現功能差異化。例如，特斯拉自研FSD晶片後，其算力利用率從輝達方案的50%提升至90%以上，顯著降低單位算力成本。中國車企如蔚來、小鵬、理想等也紛紛效仿。其二、在於供應鏈安全與成本控制。眾所周知，美國對於中國半導體產業的打壓和限制在逐步升級，依賴外部供應商的弊端在貿易摩擦中凸顯。例如，輝達Thor晶片受美國出口限制影響，進入中國市場存在不確定性。中國國產車企自研晶片可減少對海外供應鏈的依賴。其三、樹立技術形象，逐步形成資本市場與品牌溢價。當前競爭愈發激烈，自研晶片成為車企提升估值的關鍵標籤。理想汽車自研“舒馬赫”晶片項目在流片階段即推動股價上漲15%。奇瑞通過自研晶片計畫，亦在智能化轉型中強化“技術派”形象。當然，從長期來看，全球智駕晶片市場正在呈現高、中以及通用市場“分層競爭”格局，具體如下：高端市場：主要以華為、特斯拉、小鵬等通過自研晶片+演算法閉環佔據技術制高點；中端市場：芯擎、地平線將憑藉其開放生態和性價比優勢擴大份額；通用市場：輝達需通過生態合作（如與比亞迪、小米等）維持影響力。因此，當下中國車企紛紛進軍智駕晶片賽道，一方面說明新能源汽車下半場——智能化的競爭正在進入白熱化階段；同時也標誌著，中國國產車企在智能化領域的深度覺醒。這場“晶片之戰”不僅是技術的較量，更是生態與戰略的博弈。未來，唯有掌握核心技術的玩家，才能在智能出行的新紀元中立於不敗之地。 (飆叔科技洞察)

隨著2025年智慧駕駛平權的時代來臨，我們需要對導航輔助駕駛（Navigation on Autopilot, NOA）在高速和城市場景中的應用對晶片算力做一個回顧。2024年數據顯示，高速NOA的算力需求主要集中在200Tops區間，而城市NOA則顯著偏向5001000Tops的高算力區間，兩者在複雜性上的差異。市場競爭格局中，輝達以38.63%的份額領先，特斯拉、華為、地平線等緊跟在後，國外廠商整體佔據主導地位。未來三年，高算力晶片（100Tops以上）將成為趨勢，以滿足高階智慧駕駛的需求。本文將從算力分佈與市場格局兩個維度展開分析，並探討智慧駕駛晶片的未來發展趨勢。Part 1高速NOA與城市NOA的算力分佈及市場格局● 算力分佈特徵2024年，高速NOA和城市NOA的算力需求呈現顯著分化。◎ 高速NOA的晶片算力主要集中在100Tops區間，佔43.76%，其次為100-200Tops區間，佔39.10%。高速NOA的場景相對單一，以高速公路的線性路徑和較低的動態交互為主，100Tops左右的算力已足以支持其感知、決策和控制需求，輝達的Orin N （算力約84Tops）和地平線J6E/M等晶片，已成為高速NOA的主力選擇​​。◎ 城市NOA對算力的需求顯著更高示，城市NOA的算力以500-1000Tops區間為主，佔44.58%。其次為100-200Tops區間，佔比34.74%，城市道路的複雜性，包括密集的交通流量、多樣的行人行為以及頻繁的信號燈和路口決策，需要更強大的計算能力來處理多傳感器融合和實時路徑規劃。500~1000Tops的算力區間對應如輝達Orin X （254Tops起步）、華為MDC610 （400Tops）以及特斯拉FSD2.0等高性能晶片，城市NOA對高算力的依賴已成為產業共識。以100Tops為分界點，高速NOA和城市NOA的算力需求形成鮮明對比。高速NOA的實現門檻較低，現有技術已較為成熟，而城市NOA則需要突破更高算力瓶頸，推動晶片廠商加速研發更高性能產品。● 市場競爭格局2024年，高速NOA以上智慧駕駛晶片市場呈現國外廠商主導、國內廠商追趕的格局。◎ 輝達以38.63%的市佔率穩居首位，其Orin系列晶片廣泛服務於理想、蔚來、小鵬、小米等新勢力品牌。理想（24.21%）和蔚來（18.85%）是其核心生態夥伴，輝達在高算力晶片市場的強大滲透力。◎ 特斯拉以23.43%的份額位居第二，憑藉自研FSD晶片在封閉生態中佔有一席之地。國內廠商中：◎ 華為以17.21%的市佔率排名第三，主要依賴問界（71.14%）的銷售支撐，同時透過HI模式拓展至阿維塔（11.59%）和智界（10.43%）。◎ 地平線以10.68%的份額位列第四，其生態高度集中於理想Pro版（79.44%），顯示出一定的客戶依賴性。◎ 相較之下，Mobileye （4.28%）和德州儀器（TI，4.18%）的市佔率較小，前者侷限於吉利體系，後者雖服務於寶駿、iCAR等品牌，但未顯著拉動銷量。其他廠商如黑芝麻、高通等僅佔1.59%，影響力有限。● 從競爭格局來看◎ 國外廠商在技術累積和生態佈局上佔優勢，◎ 而國內廠商雖在局部市場有所突破，但整體市佔率仍需提升。華為和地平線的表現為國產晶片提供了發展範例，但與輝達、特斯拉的差距仍需時間彌補。◎  2024年出貨量較高的智慧駕駛晶片以低算力產品為主，如Mobileye EyeQ4、地平線J2/J3、華為V3H等，算力集中在100Tops以下，主要應用於前視一體機或輕量行泊一體域控，滿足L2級智慧駕駛需求，廣泛銷售低階車型的中低階車型。◎ 同時，高算力晶片如Orin X、MDC610、FSD2.0等雖已量產，但由於成本較高，主要服務於高階車型，出貨量相對有限。● 從銷售量和出貨量兩個維度看，低算力晶片佔據市場主導地位，但隨著高速NOA的普及，100Tops左右的晶片（如Orin N、J6E/M、高通8650）正在快速崛起，2025年會完全不一樣了。Part 2智駕晶片發展趨勢與未來佈局● 算力升級趨勢目前量產的智慧駕駛晶片以100Tops以下為主，滿足L2及部分L2+需求。未來三年，隨著高速NOA和城市NOA的普及，晶片算力將向100Tops以上遷移， 遠期規劃中算力更高的晶片成為廠商競爭焦點，輝達的Thor系列預計2025年後推出，算力高達2000Tops。◎ 從2021年至2027年的產品佈局來看，智慧駕駛晶片的算力升級路徑清晰可見。◎  2021-2023年，低算力晶片（如EyeQ4、J3）佔據主流，服務L2市場。◎  2024年起，高算力晶片開始密集量產，例如輝達Orin X、華為MDC610、地平線J5等，標誌著產業向L2+和L3過渡。◎  2025-2027年，Thor系列（2000Tops）將逐步亮相，瞄準L4以上場景。晶片廠商對市場需求的精準預判，短期內鞏固100~200Tops區間的產品佈局，中長期則押注500Tops以上的高算力晶片，以搶佔城市NOA和全場景自動駕駛的市場先機。●晶片算力的提升離不開生態夥伴的支持。◎ 輝達憑藉開放的生態體系，與理想、蔚來、小米等新勢力深度綁定，涵蓋從高速NOA到城市NOA的多場景需求。◎ 華為則依托問界為核心的封閉生態，輔以HI模式拓展影響力。◎ 地平線雖在理想Pro版中佔據主導，但生態廣度有限，未來需突破單一客戶依賴。◎  Mobileye和德州儀器則受制於吉利體系的限制，市場擴張能力較弱。● 技術層面，多感測器融合、AI演算法最佳化和高算力晶片的協同發展將成為趨勢。城市NOA需要處理雷射雷達、攝影機等多源數據，依賴晶片提供強大的平行運算能力，軟體演算法的迭代（如特斯拉的神經網路優化）也將推動晶片算力的高效利用，降低硬體成本壓力。小結2024年的智慧駕駛晶片市場呈現出算力分化與競爭加劇並存的特徵。高速NOA以100Tops左右為基準，城市NOA則向500~1000Tops靠攏，100Tops成為高階智駕的分水嶺。(芝能汽車)

01 科技平權：小米如何讓“高端”成為每個人的日常十年前，買台智慧型手機要花半個月工資，買台空調得等商場促銷，但雷軍帶著小米殺入市場後，所有規則都被改寫。“科技平權”這個詞，第一次有了具象化的模樣——799元的紅米手機讓小鎮青年用上流暢系統，1999元的掃地機器人讓主婦解放雙手。2024年小米空調線上市佔率衝到前三，增長率50%；SU7 Ultra用保時捷四分之一的價格，塞進三倍組態，10分鐘大定6900台。這不是簡單的性價比，而是“用技術擊穿階層壁壘”——當52.99萬的SU7 Ultra標配1500匹馬力時，傳統豪車的溢價邏輯瞬間崩塌。普通人總以為“高端”是奢侈品邏輯，但小米用資料證明——高端是技術普惠，是讓每個家庭都能享受頂級工程師的智慧結晶。02 顛覆認知：小米的“貴”背後藏著什麼秘密？有人說小米汽車定價50萬太貴，但雷軍的目標是吃掉中國50萬以上豪車25%的市場。這背後是一場認知革命：小米要證明“貴≠割韭菜”，而是“貴=超值”。對比保時捷Taycan Turbo GT，SU7 Ultra圈速相當，價格卻只有四分之一，還送9萬碳纖維套裝；再看財報，小米賣一輛車虧4.5萬，卻硬是用網際網路服務76.6%的毛利輸血造車。這種“賠本賺未來”的魄力，傳統車企根本看不懂——小米在重塑消費心理，讓使用者的錢第一次花出“投資感”。2024年中大型轎車銷量榜，SU7力壓寶馬5系衝到第四，這不是偶然，而是技術堆料+價格顛覆的結果。03 超高端化：一條外國同行學不會的“中國路徑”小米早不是那個“廉價代名詞”。手機平均售價衝到1138元，4000-5000元價位市佔率24.3%；SU7 Ultra使用者80%是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）換購人群——小米正在用“技術貴族”姿態，重新定義高端。更可怕的是底層佈局：2025年研發投入300億，75億砸向AI智駕；晶片製造、機器人、全屋智能生態同步推進。當友商還在卷參數時，小米已建構“軟體-硬體-AI-汽車”四維帝國，這種全鏈路掌控力，連蘋果都望塵莫及。“高端不是Logo鍍金，而是用技術把使用者托舉到更高處。”04 股權價值：為什麼說小米股票是“未來船票”？看看資料：造車一年股價暴漲290%，市值衝到1.36兆；對比比亞迪1.2兆市值，小米僅憑13.7萬輛交付量就獲得同等估值——這不是泡沫，而是市場對小米“生態爆炸力”的預判。更關鍵的是，小米的商業模式獨一無二：硬體不賺錢？ 網際網路服務76.6%的毛利補上；造車虧損？ 手機、AIoT、廣告組成現金流鐵三角；未來押注AI？ 端到端智駕一年迭代三代，2027年出海劍指全球。當你握著小米股票，你買的只是一家公司的股權嗎？不，你押注的是“中國智造”顛覆全球產業鏈的史詩級機會。05 星辰大海，與君共赴雷軍說：“優秀的公司賺取利潤，偉大的公司贏得人心。”小米用14年證明，偉大企業的核心永遠是“讓所有人共享技術進步”。今天，當SU7 Ultra的車主用50萬買到300萬的體驗，當小米股票持有者看著K線圖節節攀升，我們終於讀懂——小米的估值從不侷限於財報數字，而是藏在每個普通人被點亮的眼睛裡。所以，別問小米股票還能漲多少。你要問的是：這艘駛向未來的船，你準備好登艙了嗎？ (原源要努力)

在過去十年間，汽車行業見證了電動化轉型的風馳電掣，而當下，智能化轉型的鼓點愈發急促。隨著人工智慧、5G通訊和高性能計算技術的飛速發展，自動駕駛技術正從科幻走向現實，成為全球汽車產業變革的核心驅動力之一。全球範圍內，各國政府紛紛出台政策，鼓勵自動駕駛技術的研發與測試，為產業發展亮起綠燈；海量資本如潮水般湧入，催生出無數專注於自動駕駛技術的初創企業與創新項目；消費者對出行體驗的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕鬆愜意的通勤與旅途。 過去的一年無疑是智能駕駛行業的“里程碑”之年。武漢街頭的“蘿蔔快跑”進入公眾視野，特斯拉的無人駕駛計程車Robotaxi揭開了神秘面紗，中美企業在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業紛紛搶灘上市，大量資本湧入智能駕駛行業，行業的“爆髮式發展”已成共識。 2024年，中國工業和資訊化部等部門宣佈，北京、上海、廣州等7個城市啟動智能網聯汽車准入和上路試點，比亞迪、蔚來等9家企業入選L3級自動駕駛技術試點計畫。這些企業將在乘用車、客車和貨車領域展開試點，目標是完善技術規範和法規。 2025年，多項關於自動駕駛的法律法規也將落地，其中，L3級自動駕駛成為關注的焦點。2025年，智能駕駛產業仍將是高速增長的一年。