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深度|中國砸百億修的柬埔寨運河，反倒幫了越南一個大忙
越南元首蘇林訪華，德崇扶南運河項目又被拿出來討論了，因為很多人覺得運河實實在在地威脅到了越南的利益。
但其實，中國在柬埔寨修建的這條運河，反而幫了越南一個大忙。
先來簡單介紹下德崇扶南運河項目。
柬埔寨雖然是沿海國家，但由於海岸線多山的地形，全國僅有西哈努克的金邊這兩處相對優良的港口。其中，位於西南部的西哈努克是海港，金邊港則是位於湄公河江畔的河港。
作為全球第八大服裝生產國，柬埔寨的服裝製造業有一半的產能，都集中在首都金邊及其附近地區。
我們都知道，服裝製造業這種極易被替代的低端產業，核心競爭力就是成本。
但金邊和西哈努克港口之間的物流通道，是由公路和鐵路構成的，運力有限不說且運輸成本十分高昂。如果進出口都走這條路，進口原料的運輸成本和出口貨物的運輸成本都會翻一番，做出來的衣服會非常的昂貴。
所以，柬埔寨全球貨物吞吐量中，約莫有33%是順著湄公河的走向，最終在其出海口也就是越南金甌省和胡志明市周邊港口出海。
據越南的統計，越方每年通過柬埔寨在其港口與內河流段的貿易運輸，在貨物檢驗及報關、倉儲管理、清關、轉運、清洗等領域，實現創收20億美元，佔該國GDP的0.5%，收入相當可觀。
本月5日，由中方投資120億人民幣的德崇扶南運河正式開工，作為柬埔寨有史以來規模最大的基礎設施項目，全長180km，河道寬100米，平均水深5.4米，南起白馬市北至金邊市並與湄公河相連的德崇扶南運河，將直接連通金邊與海洋，使柬埔寨擺脫對越南港口的依賴。
關於這條運河對越南的負面影響，網上的評論大多集中在兩點：
第一、德崇扶南運河通航後，柬埔寨經由越南的航運量將暴跌70%，越方百萬槽工再無衣食所繫。
第二、越南長期把柬埔寨視為其勢力範圍的一部分，柬埔寨在其港口與內河流段的貿易運輸則是越南用來拿捏前者的籌碼，畢竟是生命航線，但運河通航後，柬埔寨的戰略自主權將得到極大增強。
這第一點說得無可厚非，確實是這麼一回事，但第二點值得商榷。七十年代末那場邊境戰爭後，越南在中南半島的勢力範圍就已經解體了，往後四十年，發展經濟是廣義上東亞的主旋律，不論是中國抑或是東盟，都不會允許越南把柬老兩國重新納到它的勢力範圍之內。
而柬埔寨在南海議題上多次力挺中國，反對越方無理訴求，也足以說明，越南對柬埔寨生命線的控制並無法動搖他們的政治立場。
比如在2016年的東盟會議中，菲律賓和越南結成短暫同盟，一致要求在有關南海的聯合聲明裡加入“必須遵守國際法”的措辭，結果因為柬埔寨的強烈反對導致聯合聲明胎死腹中。
而在兩年後東盟外長會議上，時任越南外交部長的范平明試圖說服東盟，就近年來我們在南海施工的問題表示嚴重關切，同樣遭到柬方的強烈反對。
越南連柬埔寨的政治意志都無法動搖，後者又怎麼談得上是其勢力範圍呢。
除此之外，認為中國修建德崇扶南運河是在刻意打擊越南的觀點，還忽略了越南政治生態中一個經久不衰的話題：南北之爭。
越南的南北之爭由來已久，1976年，兩越統一，本應被清算的南方派，卻被極端民族主義者黎筍保了下來，成為了他的反華大本營，這為日後的越南政壇的南北之爭埋下了伏筆。
革新開放後，更擅長搞經濟的南方派進一步做大，並在2010年前後控制了越南四駕馬車中的三駕，權力之大，一時風光無，越北要不是有我們在後面力挺，估計早就被南方派給擠掉了。
有著濃烈親西方背景的南方派，之所以能在越南政治生態中一度壓倒北方派，就是因為南方的經濟更好，究其原因有三點：
第一、越南南部是以胡志明市為中心，早在法佔時期，還是西貢的胡志明市因得天獨厚的區域優勢，就被法國殖民者建成了東南亞最具規模的工商業中心，不論是港口公路等基建設施抑或是輕工業，在中南半島都是首屈一指的存在。
這就好比上海帶動了長三角城市群一樣，越南南部有這麼一個超級中心在，經濟發展的上限自然要比其他地方高。
第二、對越自衛反擊戰後，越北的精力長期被邊境戰爭所牽制，而當時正值日韓向東南亞轉移產業的高峰期，越南南部在胡志明市的帶領下不斷引資擴產，雙方經濟差距一下就拉得更大了。
第三、湄公河三角洲的地理優勢太好了，水網密佈，不僅適合農業發展，還特別適合工商業的發展，水是工業生產中使用量僅次於電力的能源，在湄公河三角洲建設工廠，水資源就地使用，既節約管道修建成本，供應還特別的穩定，關鍵是生產完成後港口就在不遠處，即產即入港，物流成本大大降低。
現在，制約越北經濟發展的前兩個因素差不多沒了，越南南部對北部的優勢就剩下湄公河三角洲這個好地方。
北方派雖然經過一系列的鬥爭掌握了大權，但政治鬥爭只是治標，要想治本就必須發展北方的經濟，只有等到北方經濟徹底超過南方的那一天，北方派才能取得真正意義上的勝利。
而中國修建德崇扶南運河，咋一看的確有損越南的利益，但實則是利用了湄公河三角洲對越南南部地區經濟發展的重要性，暗中給南方派做減法。
越方每年在柬埔寨航運上說是賺了20億美元，但到越南中央政府的錢，除了關稅就只有企業所得稅，剩下的大部分創收都留在了當地。
同理，運河通航後，越南政府損失的都是小頭，大頭全在南部地區這邊。
畢竟港口貿易向來是一個地區的經濟發動機，不僅能提供大量就業崗位，還對倉儲加工等產業鏈以及鐵路公路等基建設施有著推動作用。國內外很多沿海的大城市像新加坡、上海、深圳、香港、漢堡、洛杉磯均是靠港口貿易興盛的。
德崇扶南運河通航後，越南這邊圍繞給柬埔寨貨運做配套的港口體系，將會在短時間內由盛轉衰，而一旦港口貿易這台發動機熄火，當地經濟也會受到非常嚴重的負面影響。
更為要命的是，作為對外直接開放的第一線，港口貿易的枯榮情況對當地的招商引資工作很重要。如果港口貿易衰落，就會引發一系列連鎖反應，比如削弱地區物流優勢，增加企業運輸成本，降低投資者吸引力。而隨著港口活動的減少，相關的產業鏈如物流、倉儲和加工也會隨之衰退，減少就業機會，影響人才留存，使得潛在投資者對當地的商業環境和發展潛力失去信心，最終形成一個不利於吸引投資和促進發展的惡性循環。
要知道，招商引資可是越南南部經濟的核心驅動力，外資企業在越南經濟中的佔比為20%，但在南部地區佔比則高達38%。
因此，與其說德崇扶南運河通航是在打擊越南，倒不如說是在精準狙擊越南南部。
但成功都是雙向奔赴的，中國在給南方派做減法，削弱南方派長期以來在經濟上對北方派的壓制，而而北方派也要憑藉自身的優勢，在經濟領域發力。
那越北的優勢是什麼呢？
答案很簡單：地理位置上更靠近中國。
所以這次蘇林訪華，還有一個很重要的任務：推動中越鐵路全面對接！
去年12月，中越在聯合聲明中稱，雙方將推動中越跨境標準軌鐵路聯通，研究推進越南老街-河內-海防標準軌鐵路建設，適時開展同登-河內、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究。
另據越南2030年規劃至2050年願景，老街-河內-海防標準軌鐵路連接越南東部的海防港與西北部地區，在老街口岸與中國相連，未來軌距為1435毫米，列車可直達中國昆明-河口北鐵路系統，一期鐵路預計在2030年前開工。
越南高鐵計畫分為三期，除了與中國境內相連的一期工程，二期工程為胡志明市到芽莊的高速鐵路，預計2040年前動工，三期工程是長達1200公里，北起榮市南到芽莊將整個越南南北地區都連接起來的南北高速鐵路，預計2045年動工，目前中國感興趣和重點參與的是一期工程。
大家注意一個細節，在一期工程和三期工程之間，有一個長達15年的窗口期，這個窗口期就是我們留給越南北部逆襲機會。根據中越的規劃，越南北部接入中國內地的高速鐵路，要比南北鐵路提前15年時間開通。這也就意味著相較於南邊，越南北部地區將更早地分享到中國產業轉移和跨境旅遊的紅利。
再加上南邊的經濟發展受港口貿易轉衰的拖累，越南北部將在這15年內依託中國的扶持和接入中國的高鐵，徹底完成對南部地區的經濟逆襲！這樣一來，北方派在越南的地位就無法撼動了。
這就是為什麼戎評說中國主導的德崇扶南運河，反倒是在幫越南大忙的原因。
德崇扶南運河項目在給越南南方派的經濟大本營做減法，而中越鐵路互聯互通是在給北方派的經濟大本營做加法。這一加一減，北方派贏了兩次，所以我們看到了這樣奇怪的一幕：在德崇扶南運河項目動工的十天後，越南元首蘇林似乎沒有受到該運河是中國打壓越南等言論的影響，高調官宣訪華，並跟中國就中越鐵路互通互聯達成一攬子協議。
說白了，眼下越南國內的局勢，是北方派鞏固鬥爭勝利果實的關鍵期，作為北方派出身的蘇林雖然嘴上不說，但心裡恐怕巴不得中國把這條運河挖得再寬一點、挖得再深一點。 (戎評)