比亞迪第五代DM技術，憑什麼“硬控”低油耗？

在行業競爭加劇的年代裡，能夠解決消費痛點的技術迭代，才是真正值得我們給予支援和認可的。

隨著新能源市場進入全民激戰的新時期，消費者用車需求的苛刻程度也算是創下了一個新高。

人人都渴望市場上能出現一款有如“多邊形戰士”般的新車，可以為之帶來適用於全場景的用車體驗。

當然，縱觀整個市場，要問，是否真的具有這樣的車型？倒也不是說真沒有。特別是在最主流的轎車市場，以比亞迪為首的中國車企，近年來所推出的不少產品其實都具有這樣的潛質。

此前，主打性價比的各類榮耀版車型得以引爆市場，很多人都說，是因為價格足夠低才取得了前所未有的市場表現。

但當下，眼看比亞迪最新推出的秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款中級轎車，一上市再度引發市場的強烈反響，我想，這一次所仰賴的仍離不開比亞迪在核心技術上給予這兩款車的支援。

而深究一下，相信比亞迪第五代DM技術從中所起到的作用，更是無出其右的。

眾所周知，在新能源車大行其道的今天，大部分以“家用”為主要用車需求的中國消費者，所關注的重點無外乎就是一輛車的空間表現、乘坐舒適度和使用經濟性這幾個要點上。

那對於一些老生常談的項目上，其實不用多說了，現在的中國車企拿捏得還是很到位的。相比之下，各大車企在產品優勢的最大差異就集中在了經濟性上，也就是大家常說的用車成本。

而自5月發佈以來，搭載於秦L DM -i海豹 06 DM-i上的比亞迪第五代DM技術，之所以成了消費者決定為之掏錢買單的關鍵，想必就和該技術在系統性解決消費痛點上所拉開的架勢有著很強的關聯。

今年的市場趨勢，很大程度是圍繞插混、增程等新能源技術向前推進的。

不只是比亞迪，幾乎所有中國車企都在以此來為自己建立產品護城河。但總體來說，基於現有的消費需求，在現有技術上升級而來的第五代DM技術，其普適性還是要來得更強些。

實際上，在比亞迪的語境中，對於第五代DM技術，其一直秉承的初衷就是，要以快速、經濟、靜謐、順暢、綠色的技術亮點，重新定義插混技術的新高度。

那落回到技術本身，比亞迪所做的，就是在這套混動技術的各個方面，用自己的經驗加以最佳化，最後達到能讓使用者感受到用車無憂的目的。

換句話說，針對性的技術最佳化，還是有別於完全的技術創新所帶來的不可控性。在面對最廣大的使用者群體時，此種不出錯式的進化邏輯，天然地會帶有親民屬性。

畢竟，在10~15萬這個價位，消費者需要的是看得見、摸得著、能反映在實際用車體驗上的技術進步。

而在上海站的新車實測過程中，在保持和平時駕駛無異（全程空調自動開啟24℃，SOC虧電條件不低於15%）的條件下，經過多種路況（城市快速路佔比70%，市區道路佔比30%）的長途駕駛後，無論是秦L DM-i，還是海豹06 DM-i，其真實的百公里饋電油耗，都在廠家給出的標定範圍內。

不僅如此，此種全面低於3L/100km的油耗水平，甚至都能給將HEV玩得爐火純青的豐田系車型一個偌大的下馬威。

究其原因，我認為，這無非是要歸功於第五代DM技術在迭代過程中，堅持使用以電為主的動力架構、全溫域整車熱管理架構以及智電融合電子電氣架構之餘，還對各個子系統中的細節進行最佳化所致。尤其是在發動機、熱管理系統、電池等核心部件上，比亞迪的技術提升都是很明顯的。

首先，不同於增程式混動車，一款好的插電式混動車型，對於發動機要求一定是不低。其性能的優良程度，很多時候是決定了整車動力和節能之間如何取得平衡的根本。

因此，儘管作為第五代DM技術的主體，全新1.5L插混發動機依舊是一款自然吸氣發動機，但經過比亞迪的技術最佳化，別看該發動機的最大功率在74kw，但其壓縮比卻從原先的15.5提升到了16，最高熱效率已經到達了46.06%。

那這個資料在行業內是怎樣的水平呢？作為參考，豐田第五代THS混動系統改採用的2.0L阿特金森循環發動機41%的熱效率，在市場中就已經很突出了。

雖然最佳化每一款發動機的熱效率大抵都會經過對燃燒系統、冷卻系統、潤滑系統、點火系統都加以最佳化的過程，可對於一款小排量自然吸氣發動機來說，熱效率的顯著提升對於動力性能和能耗控制都是很必要的。

而同理，對於與之搭配的EHS電混技術，比亞迪一併採用類似的最佳化筆法。新一代驅動電機體積設計得更小了，再將軸向長度進行壓縮……這一系列的操作下，電機轉速上來了，EHS電混系統的工況效率直接從87.6%提升至92%，功率密度提升70.28%。

當然，在工業設計領域，任何設計的最佳化改動從來都是牽一髮而動全身。當新電機的最高轉速到了18000r/min時，必然會使之在工作時產生的熱量更高。那為瞭解決這個問題，比亞迪在新電機外增加了電子油泵，按照工況和電子泵進行協同性的智能控油冷卻。

與此同時，鑑於電機採用了超薄硅鋼片和分段磁鋼的設計，整機運轉時的噪音也被進一步得到了控制。

至於電池方面，第五代DM技術採用了新一代的插混專用刀片電池。比亞迪的工程團隊不僅對電池結構進行了最佳化，其電池的能量密度也比上代提升15.9%，放電倍率提升了33%。更重要的事，對於電池熱管理系統，比亞迪這次也做到了很深度的升級。

記得，刀片電池發佈的時候，比亞迪就為之配備了直冷技術，但到了今天，新的直冷系統其實進一步將電芯內的溫差降低。尤其是從T型流道改成S型流道的冷卻板，直接可以性能衰減的程度控制在一個很小的範圍內，從而確保了整車在高低溫狀態下的節能效果。

最後的最後，由於採用了新的電子電氣架構，第五代DM技術整合了行業首個插電式混合動力七合一動力域控製器，實現了功能的高效復用，功率密度提升了18.3%。

此外，行業首創的晶片整合技術，實現了VCU（電壓控制單元）和雙MCU（電機控制單元）的三合一設計，晶片算力提升了146%，極大地提升了整車的整合度和性能。

其實，在技術的推動下，以比亞迪在混動技術領域的研發經驗來說，事關DM技術一輪又一輪的進化，一定是在大家的預料中。

只是，到了今天，相較於技術博弈，對於任何一家還想在市場格局重塑以前期待廣大認可的車企，在如何迎合消費需求和如何炫技之間，是需要拿出一個得體的平衡方案。

第五代DM技術，恰是如此。

寫到這裡，文章臨近尾聲，最後想說，今年的市場尤為“卷”，是身在這個行業內的每一個人都能明顯感知到的。那怕在比亞迪這裡，銷量的高速增長，一定是全力消化消費需求後得來的結果。

不過，也恰恰是這樣的市場環境，讓外界很清楚了，在用技術圍獵市場的範疇裡，比亞迪幾乎成了整個行業的發展範本。

第五代DM技術經過數年多次迭代，能用現在這樣的綜合水平，讓秦LDM-i和海豹06 DM-i一上市就得以熱銷，就是最好的證明。

當然，現有市場的壓力，總是不言自明的，但從現有的市場趨勢去判斷，想必插混類的新能源車仍將在市場份額上再做提升。

對於比亞迪來說，這是時代給予的機會，卻也預示著，比亞迪現已進入謀求自我正向發展的全新階段。 (C次元)