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全球唯二、中國唯一！這家新勢力月銷兩千台，憑什麼硬剛特斯拉？
那個汽車品牌，月交付量超2000台就足以“開香檳慶祝一番”？
是極越，一家由百度和吉利合資的新勢力品牌。
它的名字甚至冷門到沒有太多人聽過，馬路上跑的車也比大貓熊還要稀有。那怕是在每月1日固定的“新能源刷臉時刻”，也直到今年9月份，才首次出現在大家的視野裡。
然而，那怕只是榜單墊底的水平，也依然是極越期盼已久的歷史最高。
那麼，從去年11月份首台車輛交付到現在，極越究竟是怎麼從“要死不死”到“起死回生”的？又是什麼讓CEO淚灑當場？
今天，我們就來好好聊一聊極越這個品牌到底有沒有未來。
01. 銷量升溫，CEO落下辛酸淚
儘管從大盤上看，極越的總量仍然很不起眼。但對於當事人來說，200到2000的體感差別，完全不亞於從生死線遊走一圈後，終於回到了安全區。
設身處地去想，正值價格戰打得凶狠、行業競爭不斷加劇的時期，一個初創品牌持續8個月遲遲不起量，這種狀態和土埋半截也無甚區別了。
掙扎、艱辛、咬牙、後怕……恍如昨日的往事，讓極越CEO夏一平在成都車展前的採訪現場，沒能繃住情緒“淚灑當場”。
儘管夏一平本人一直對“情緒有些激動”表示抱歉，但肉眼可見這是走下鋼絲稍有鬆懈後，無法抑制的本能反應——
造車，真的太難了。
我想在今天，所有看著新勢力品牌一路走來的人，都不會質疑這一點。
李斌曾在2019年被冠以“年度最慘的人”，MONA M03訂單火爆之前何小鵬飽受質疑，MEGA洶湧而至的負面輿論讓李想狠狠栽個跟頭，就連頂流雷軍，都在小米SU7上市前夕被拍到“老了十歲”的照片……
每一個執掌新勢力品牌的CEO，都逃不過被殘酷的現實剝下一層皮的磨礪。
但夏一平和上述CEO還有些許不同：無論李斌、李想、何小鵬，抑或雷軍，他們都屬於連續創業者，有豐富的被創業所磋磨的經歷。夏一平則不是。
儘管夏一平上一個廣為人所知的身份，是摩拜單車的聯合創始人兼CTO。但正如他自己所說，他習慣的身份是CTO、是技術負責人，而非CEO這種需要掌舵、把整個公司抗在自己肩上的角色。
再往前數，夏一平曾歷任福特亞太車聯服務部門負責人、以及菲亞特克萊斯勒亞太區智能車聯事業部負責人，性質上屬於典型的職業經理人。
從職業經理人到創業者，從CTO到CEO，這兩重變化是夏一平擔任極越CEO之後，首先需要適應的身份上的變化。
如果歸攏一下世界線，可以發現夏一平和李斌在摩拜單車這段經歷中產生了交集：李斌是投資人、董事長，夏一平是CTO，是創始團隊中所謂“坐在副駕駛的人”。
但摩拜單車只是李斌眾多投資中的其中一項，卻是改變夏一平未來職業道路的重要一環。
正因為摩拜單車被美團收購的經歷，讓夏一平頭一次感受到“孩子被賣掉”的不捨，因而萌生了想為自己打工的心思。
而李彥宏，給了夏一平這個機會。
2021年夏一平正式接過李彥宏遞過的橄欖枝時，極越還叫做集度，造車的主導權還在百度手裡，集度之名即為“集百度AI能力之大成”之意。
可惜，集度的發展並沒有像百度所期盼的那樣順遂，反而一路坎坷。
造車難產，公司主導權由百度轉移至吉利手中，集度因此改名為極越，原本距離上市只有臨門一腳的集度ROBO-01，也改頭換面以極越01的形象重新出現在眾人面前。
這期間，夏一平作為CEO經歷了那些難題，過去的事情已不必為外人道也。但他從首次見李書福被具體營運問題問得“一臉懵”，到親自帶領團隊上陣行銷，把極越拉扯到銷量有明顯起色的樣子，想必也是感慨萬千。
當然，月交付超兩千台，並不是個多麼值得驕傲的數字，夏一平自己也表示，“不能說現在揚眉吐氣了，只是從危險的病房裡走出來了”。
最後，他給了這段經歷一個總結，“創業，有時跑得快總是會犯錯。”
02. 天胡開局，雞飛狗跳
說來，挑起夏一平情緒點的，還是現場一位記者不經意間提出的那個“平平無奇”的問題：
極越銷量有明顯提升，促成這一結果的因素都有那些？
夏一平分享了一個細節。
“我們發現，很多7月份購買極越01的使用者，居然是去年10月、11月曾經試駕過極越01的人。他們在過了這麼長時間後，突然發現極越不錯，公司不僅還活著，CEO還做直播拍視訊，車子的智駕和續航還在媒體平台舉辦的活動上拿了冠軍......大家這才發現原來這是一台寶藏車。”
說來也很地獄笑話，在這場“新勢力大逃殺”中，堅持半年沒暴雷、能穩穩當當活下來的新汽車品牌，就已經贏了第一場，獲勝獎品就是使用者的購車意願。
公社作為專注新能源的汽車媒體，“xx品牌會不會死/什麼時候倒”這類的讀者留言，說實話已經看過太多了。
有威馬這樣已經倒下的品牌殷鑑在前，真正考慮買車的使用者看著餘下的新勢力，難免心裡會打鼓。誰家買車的錢也不是大風颳來的，公司要真倒了，受傷的肯定是自己。
極越能挺到現在不僅沒死，還獲得了更多使用者的青睞，這其實在汽車圈裡頗為罕見。
當然本質上，這確實沒那麼體面——要說產品沒問題，那之前賣不出去肯定就是公司營運有問題了。
我們回過頭來盤一下這家特別的新勢力，不難發現極越的出身其實是非常顯赫的，甚至極越01這款車型的產品力也還不錯。
極越是百度與吉利的合資公司，吉利雖然“多子多福”，但百度旗下真正造車的公司卻只有極越這一根獨苗。
這樣的情況，也形成了極越的獨特優勢。
硬體方面，有吉利這個成熟的車圈老炮兒保駕護航，已經被極氪和領克驗證過的浩瀚架構可以直接拿來用，供應鏈和工廠也不用擔心。
而且從滑布李傳來的一線戰報來看，極越的工程師團隊對性能和駕控有著很深的執念，那怕在調校方面需要額外增加成本，也在所不惜。
而這份執念，正是來自夏一平本人。
軟體方面，極越獲得了百度的鼎力支援，文心一言語言大模型賦能智能座艙，百度Apollo在L2、L4兩開花上的探索，讓極越的智駕實力起步就是國內第一梯隊。
都說“智能電動汽車的下半場是軟體”，那麼極越算是早早拿到了擠進下半場的船票。
只可惜，極越01的口碑至今可以說是毀譽參半。
因為極越01用中控屏掛擋、轉向燈在方向盤按鍵、沒有車把手只能按鍵開門……
確實，這些“槽點”和汽車機器人的風格是和諧統一的。只可惜，極越超前的理念本來希望用產品力教育使用者，只可惜最終在銷量上卻被市場和使用者反教育了。
設計一旦被打上“反人性”的標籤，任憑極越01擁有不錯的操控感、好用的智駕能力、反應快速的座艙互動體驗，所有優勢都會面臨因過於明顯的槽點而被一票否決。
很難說極越01如今呈現出的樣子是一種錯誤，畢竟國內汽車市場競爭如此激烈，各類產品早已花樣百出，極越既然決定了要在科技體驗上領先一代，走汽車機器人的激進風，那就只能做好心理準備迎接大眾使用者的質疑。
問題只在於，放在長時間的維度裡，極越到底能不能翻身。
03. ASD vs FSD
其實極越也是有殺手鐧的，那就是智駕。
托特斯拉的福，純視覺和端到端已經成了行業內的熱門關鍵詞，今年各家針對這兩方面的佈局正陸續公佈，社長在這裡也不必再一一做名詞解釋。
值得多說一嘴的，是極越的膽量。
8月28日成都發佈會上，夏一平在現場宣佈，極越純視覺智能駕駛解決方案正式由PPA進化到ASD，大模型上車的ASD中國唯一、全球唯二，矛頭直指特斯拉。
特斯拉FSD的大名在業內人盡皆知，幾年前還因為“完全自動駕駛”的名稱涉嫌詐騙，在美國吃過官司。如今極越也冠以類似的名字，一方面是表明要在純視覺技術路線和特斯拉硬剛的態度，另一方面也是百度給予的底氣。
ASD，全稱Apollo Self Driving，直譯過來就是阿波羅自動駕駛，和特斯拉FSD的命名邏輯如出一轍。不同的，是極越不用擔心吃官司，因為ASD的來源是真·自動駕駛。
上文提到過，極越的智能駕駛由百度而來，百度Apollo佈局了從L2高階輔助駕駛到L4自動駕駛的不同解決方案，而極越ASD就是基於百度旗下的L4自動駕駛大模型Apollo ADFM所打造。
它的同胞兄弟，是前陣子剛火遍國內網際網路的無人駕駛計程車蘿蔔快跑：
正因為“上頭有人”，極越才敢放出“沒有500億做不好智駕，幾十億的智駕都是馬路殺手”的狠話。
畢竟基於當下逐漸形成的一個共識，智能駕駛拼到最後是拼資料和算力。理想汽車官方在此基礎上說的更直接一點，就是拼資金。
因為智能駕駛想要好用就得持續迭代演算法，而訓練演算法需要海量的優質資料和海量的算力，這些都需要錢；
但銷量起不來車企就沒有錢，所以智駕卷下去會變成巨頭之間的遊戲，最後贏者通吃。
有媒體在採訪中問到，極越在智駕上的投入是多少，夏一平直接回答“應該問百度在這上面投入是多少。”
作為國內最早佈局AI和自動駕駛的玩家，百度的研發時間已經超過十年，累計投入資金超1500億元。
這裡提供一個參考資料，華為這幾年在智駕上的投入達幾百億。不過眾所周知，華為是在2019年被制裁後才佈局了汽車業務，時間上沒有百度入局得早。
因而可以說，在算力和智駕實力上，百度完全夠資格稱自己為國內第一梯隊。背靠百度，極越的智駕也毫無疑問有實力和世界頂尖的選手扳扳手腕。
這還不算完，畢竟汽車的智能化不止有智能駕駛一個維度，還有智能座艙。
今年各家除了在卷端到端，還在卷語言大模型接入智能座艙。
本質上來講，這依舊是貼合智能汽車要擬人的進化方向——智能駕駛開車要像老司機，智能座艙的互動也要像是和人一樣互動。
人工智障般的回應已經讓人感到厭煩，車企PPT上畫的餅落實不了也會讓人覺得詐騙。
極越的“有點東西”，就體現在AI助手SIMO的表現還真就能讓人覺得眼前一亮。
車內四分區語音互動不稀奇，稀奇的是它可以在此基礎上識別方言；精準導航也無甚特別，可SIMO能回答駕駛員路過某處時隨口問出的小區房價……
於是，為了和這一整套智能化表現搭配，極越繼續“賊心不死”，在“反人性化”設計更進一步，更新了自動提前打轉向燈和自動換擋的功能。
對於無法接受中控屏掛擋和方向盤按鍵轉向燈的使用者來說，自動提前打轉向燈和自動換擋顯然更是大逆不道。
但或許這才是極越合理的生存之道——對科技感的極致追求。
不領先，毋寧死。
寫在最後
時間來到2024年，曾經的新勢力“蔚小理”如今已經成長為風格各異的行業領軍角色，被劃為傳統車企的老資格們也各自推出了“二代”去下海創業。
市場局勢風雲變幻，洗牌來得太快太狠。很多品牌死去的速度驚人，使用者“喜新厭舊”的速度也很驚人。
眼看國內汽車市場逐漸轉變成存量市場，不禁讓人好奇，現在還有沒有新品牌活下去的機會？市場上還能否容得下一個後起之秀？
也許是可以的吧，也許現在還沒冒頭的品牌將再也沒有成為巨頭的機會。
社長也很期待，極越在月交2000台之上，還有多少上升空間；夏一平接下來又會怎麼在紅海裡帶極越廝殺，讓我們一起見證吧。 (電動車公社)