拉斯維加斯時間1月5日，吉利汽車集團在CES2026開幕前夕，集中發佈輔助駕駛、智能座艙等全域AI的最新技術成果，雷科技受邀來到發佈會現場參與了此次報導。在CES2026期間，吉利汽車集團攜極氪9X、極氪009光輝（典藏版）等最新電動汽車，以及神盾金磚電池、Flyme Auto智能座艙系統等吉利“全域AI”技術體系成果亮相。如今的CES早已不只是消費電子的舞台，而是人工智慧驅動的跨行業創新高地。算下來，吉利連續三年登上這個舞台，並在去年首次發佈行業首個全域AI技術體系。今年吉利再度亮劍，密集展示AI領域突破，其深耕智能汽車賽道、引領技術革新的決心，清晰可見。圖源：雷科技攝製發佈會現場，吉利主要公佈了兩項成果：一是基於WAM模型強大的核心，吉利全域AI技術體系全面升級，進階到2.0時代；二是公佈了千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統的全新英文品牌名——G-ASD，以及在輔助駕駛領域的最新規劃。技術底座再進化！汽車變成會思考的有機整體按照官方的說法，相比1.0體系，全域AI 2.0體系的核心變化是完成「智能體化」和「引擎化」的架構迭代，讓技術更標準、協同性更強。圖源：雷科技攝製何為「智能體化」和「引擎化」？「智能體化」，就是將不同功能域的壁壘打破，讓全車智能協同作戰。吉利建構了行業首個「1+2+N」全域多智能體協同框架：「1」是指整車級超級智能體Eva，相當於全域大腦；「2」是智能駕駛、智能座艙兩大場景的垂域智能體，負責各自場景下的智能決策與執行；「N」則代表多個功能域的智能體，如底盤、能源、車身等各子域，它們在各自領域發揮作用，共同構成了一個有機的智能整體。使用者只需一句自然語音指令，就能觸發多個智能體協商協作，完成複雜任務分解和資源調度，不用再分別操作不同功能。圖源：雷科技攝製「引擎化」相當於把系統具備「公共技術工具箱」的能力。全域AI 2.0將感知、認知、記憶、決策等最基礎的AI能力，從各個域中提煉出來，形成的「全域感知引擎」「全域記憶引擎」等標準化模組，供所有智能體按需呼叫，大幅提升開發效率與系統一致性。在全域AI 2.0的賦能下，吉利的Eva超擬人智能體還實現了三個方面的跨越：其一，依託升級的端到端語音大模型、動態記憶技術，Eva能理解語氣和情感，具備常識性思考，對話風格接近真人，不再是「機械應答」的通用助手。其二，能讀懂「規劃全家周末放鬆的一日遊」等模糊、複雜的出行需求，Eva能自主完成查詢、規劃、預約、車輛調度等全部操作，實現從「被動響應」到「主動規劃」的轉變。其三，Eva智能體實現「艙駕協同」的深度融合，不再只執行出行任務，還能連結智能家居、穿戴裝置等萬物，成為智能生活的一環。圖源：雷科技攝製智駕領域全面進擊：今年將啟動Robotaxi營運！不只是智能座艙，全域AI 2.0的能力進階正在輔助駕駛這個更複雜、更考驗技術的戰場上，同樣展露無遺。千里浩瀚G-ASD系統早在國內市場發佈，相信大部分國內使用者對此並不稀奇。在階躍星辰通用AI大模型的加持下，這套系統的雲端多模態大模型+世界模型參數達1000億等級，車輛的環境感知和決策推理能力得到全面提升。同時，千里浩瀚G-ASD還將模型範式全面升級為生成式範式，融入多模態Diffusion技術和國賓級司機的駕駛資料。這意味著，它的輔助駕駛不僅聰明，開起來更像「老司機」。圖源：吉利汽車集團官方如果說演算法是大腦，那麼資料就是讓大腦持續進化的養分。官方表示，千里浩瀚G-ASD不僅擁有吉利旗下累計850萬輛車的輔助駕駛資料、百億公里智駕里程，以及行業最多的2500萬段視訊訓練片段和百萬級事故安全資料。在「資料飛輪」的驅動下，這套系統能持續迭代進化，越來越智能。硬體層面同樣不留餘地，千里浩瀚G-ASD配備了行業領先的感知硬體，而且各層級方案均有同級領先的晶片算力頻寬，例如H7方案採用Thor晶片及雙Orin晶片，現售車型配備雷射雷達及多達31顆感知元器件；H9方案直接用上兩顆Thor晶片，算力高達1400TOPS，並配備5顆雷射雷達，實現三重360°全覆蓋，感知能力拉滿。圖源：雷科技攝製目前，千里浩瀚G-ASD首版本已在極氪、領克多款車型上搭載。從L2到L4，千里浩瀚G-ASD在吉利全域AI的技術底座上，已具備全端落地能力，官方更是直言要往「智慧生命體」的願景邁進。更重要的是，現場還有一則重磅預告：2026年內，在法規允許的情況下，將陸續推送高速L3和低速L4功能，並啟動Robotaxi營運。寫在最後基於全域AI 1.0技術體系的賦能，吉利汽車集團去年累計售出超302萬輛，其中新能源汽車銷量近169萬輛，同比增長90%，創下歷史新高。現如今，全域AI體系已經進化到2.0時代，手握更強大的技術底牌，吉利順勢立下全新的年度目標：推出約10款全新車型，衝刺345萬輛的全年銷量目標。圖源：雷科技攝製回顧吉利在CES2026所展示的一系列技術，在電車通看來，這不僅僅是銷量目標的底氣，更是在向世界清晰傳遞品牌的終極願景：車逐步從交通工具，逐步蛻變成有「靈魂」的智能有機協同體。現在的智能汽車，已經能做到提前規劃貼合日程的出行路線，能在駕乘者疲憊時主動營造舒緩的座艙氛圍，但這在吉利的計畫裡，這遠不是是智能出行的終點。吉利真正的目標，是讓汽車化身串聯家庭、辦公、社交等多元生活場景的核心樞紐，成為無縫融入使用者日常的智能夥伴。毋庸置疑，未來的汽車必將以更智能、更便捷、更人性化的姿態深度滲透生活，但最終能夠帶來多大的改變，還得看吉利以及其他車企能帶來多大技術驚喜了。雷科技史上規模最大CES報導團已集結美國拉斯維加斯現場，後續將通過深度觀察、高端對話、技術解析、新品體驗、探展Vlog等形式立體呈現CES2026上的科技創新。我們也將會特別關注中國品牌在CES上的動態，立體呈現世界舞台上的中國科技力量，敬請期待。對了，雷科技CES2026報導團這一次也與知乎達成了深度合作，關於CES2026上【智能汽車】的話題，我們也會在知乎進行深度討論，歡迎大家在知乎搜尋「CES」關注。 （雷科技）

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

你敢信嗎？現在只要四萬多塊錢，就能把一台顏值線上、各方面都不掉鏈子的燃油車開回家？這不是開玩笑，說的正是第四代吉利帝豪。這車憑什麼能這麼便宜？其實啊，主要是它的“接班人”——第五代帝豪在去年11月剛上市，新車指導價定在了7.49萬到9.19萬區間。廠家為了給新車讓路，出手也相當大方，直接給老款來了個“優惠連環擊”：最新的26款價格壓到了6.59萬，而更早一點的24款，更是探到了4.89萬的驚人價位。今天咱就重點嘮嘮這性價比看著挺誘人的26款，它到底值不值？說起這台車的核心，動力上是給了兩種選擇：一套是1.5L自然吸氣發動機配CVT無級變速箱，主打平順省心；另一套則是1.5T渦輪增壓發動機搭配7速濕式雙離合變速箱，追求的就是點駕駛激情。早先老款上的那套1.8升混動，這回沒再出現，畢竟市場反響一般，不如集中火力把主流車型做好。其實不管是第四代還是剛上市的第五代，這套動力總成的底子基本沒大變，油耗表現一直也算得上經濟實惠。底盤方面嘛，還是這個價位裡常見的前麥弗遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架組合。對它的操控和舒適性，咱也得有個合理的預期，畢竟價格擺在這兒。但你可別因為它價格親民就小看了它。26款帝豪在外觀上的進步，那是一眼就能瞧出來的。前臉那個中網，尺寸比以往更大，配上銀色的裝飾條，質感提升了不少。最討喜的是全系標配的LED大燈，裡頭的日間行車燈做成了斷點樣式，亮起來特別精神，跟得上現在的時尚潮流。車身顏色也給得大方，青、黑、銀、白、藍、灰一共六種，任君挑選，而且統統不用加錢！這裡頭，那個青色和銀色，實車看著格外有味道，顯得很高級。轉到側面，修長的車身線條會讓你有些意外——它的車長已經突破了4.8米，妥妥邁入了B級車的門檻，氣場一下子就上來了。車尾的設計也花了心思，用了雙層尾燈，燈罩還是透明的，搭配上雙邊共兩出的鍍鉻排氣裝飾（注意，是裝飾件），運動感和精緻感都照顧到了。具體三圍是4815毫米長、1885毫米寬、1480毫米高，軸距達到了2755毫米，這身板保障了車內寬敞的乘坐空間，一家五口出行也不會覺得憋屈。拉開車門，內飾帶來的驚喜可能比外觀還大。最吸睛的就是中間那塊14.6英吋的懸浮式大屏，尺寸比老款豪氣多了，顯示效果也清晰。前面還有一塊10.2英吋的全液晶儀表盤，資訊顯示一目瞭然。它肚子裡裝的是Flyme Auto智能車機系統，這套系統用起來挺跟手，不光支援常見的手機互聯，內建的高精度導航、手勢控制、智能語音助手也都配齊了。在這個價位的車裡，能給出這麼一套有誠意的智能座艙，確實讓人眼前一亮。那麼，繞回最開始的問題：它值嗎？答案恐怕是肯定的。26款帝豪用6萬多的價格，塞給你一個B級車的尺寸、一套成熟可靠的動力、一副與時俱進的智能內飾，還有一張挺拿得出手的臉。當然，後扭力梁懸架在過顛簸路時，濾震的細膩感確實會打點折扣，但轉念一想，咱花的這點錢，得到的東西已經遠遠超出了付出。它就像一個務實的“經濟適用男”，不玩虛的，把成本都花在了你能看得見、摸得著、用得到的地方。在電動車瘋狂內卷的今天，吉利帝豪依然堅守著燃油車市場的這塊高性價比陣地，給那些追求實惠、信賴傳統的消費者，提供了一個很難拒絕的選項。這或許就是一種聰明的生存之道——不必追逐最炫目的浪頭，只需踏實做好普羅大眾最需要的那款車。 (汽車司機)

一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

汽車智能化是一道巨大的門檻，汽車公司跨過去就飛昇，跌倒了就沉淪。比亞迪吉利競逐頭馬，智駕也將扮演重要籌碼。還在質疑汽車智能駕駛的人，臉疼嗎？真·自動駕駛的靴子，就要落地了。就在本周，工信部為兩款L3級自動駕駛車型通過了准入許可。長安深藍SL03和極狐阿爾法S將分別在重慶和北京實現L3運行，有別於之前的“測試牌照”，這次是可以量產銷售的車型。篤定的人越來越多，但疑問和質疑的聲音也並不少。“不是早就有L4了嗎？”“為什麼不是遙遙領先的車先上L3？”“到底能不能在城市裡開？我能買到嗎？”“其他的汽車公司呢？銷量最大的比亞迪、吉利、奇瑞怎麼不上L3？”……別慌，從城區領航輔助NOA為代表的“高階L2”，到真正的自動駕駛L3以及更遠的L4/5，必然會在比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城以及一汽、東風、上汽、北汽、廣汽等逐漸普及開，只是一個時間問題。並且高階L2與L3的落地，將決定比亞迪與吉利後續“銷量王者之爭”的結局。但最難的課題，在於這個發展的階段到底該如何走。我們曾經和比亞迪高管交流時，建議過“2025年卷智駕，優先於卷價格”。雖然“天神之眼”在上半年的品牌塑造未臻理想，千里浩瀚和獵鷹也才嶄露頭角，但拉長觀察時間軸，從現在的大勢看，不平坦的路往往才是正確的路。01 智駕必卷，但要講究方法工信部給L3通過量產車型的准入，重要性很可能遠超過多數人的認知。這明顯是告訴整車企業，“你們可以往那兒發力”。同時，也在潛移默化引導輿論。2025年對汽車智能化來說，堪稱是冰火兩重天。一方面，搭載城區領航輔助駕駛的新車，1-10月累計銷量突破200萬輛——每10輛新車，就有一輛是“高階智駕車”；如果加上高速領航輔助車型和基礎L2車型，那麼佔據車市比重高達64%——每10輛新車，就有6輛是智能化車型。另一方面，3月底小米致命車禍引發“智能化遇冷”。不僅諸多消費者對汽車智能輔助駕駛的可靠性產生懷疑，甚至不少行業人士也擔心智能化發展會“剎車”。還有人將比亞迪2025年“卷智駕”的舉措視為“不如繼續卷價格”，理由是漢L、唐L等標配城區領航輔助的新車並未熱銷，“天神之眼”智駕品牌的傳播在小米車禍之後也減輕了力度。我們曾在2024年建議比亞迪“卷智駕”而不是“卷價格”。那麼“卷智駕”到底對不對？列寧說：真理往前多走一步就是謬誤。比亞迪有些智能化車型未臻理想並非因為“卷智駕”，而是因為客觀原因，加上“智駕還沒捲到位”。先梳理分析框架作為前提——汽車的競爭力，可以解構為“五力”分支：1、品牌力。這是品牌與生俱來的，五年前BBA就是無可爭議有吸引力，如今華為小米特斯拉就是粉絲絡繹不絕。2、價格競爭力。絕大多數消費者購車首要考慮的因素，就是自己的預算購買力，對應到供應端，便是價格競爭力。3、產品力。最硬核的競爭力，但經常被人誤解。動力、操控是產品力，美觀、舒適也是產品力，不同使用者各有喜好。4、行銷力。這是最“軟性”但不可或缺的力量。從品牌塑造支撐品牌力，到品宣支撐銷售線索，不可簡單粗暴視為“忽悠”、“欺哄”。5、管道力。這是很容易被忽視的力量。服務質量就落在這一分支，而新能源車的配套設施也屬於該領域。基於“五力”分析比亞迪今年上半年開卷智駕之得失。產品力的提升，毋庸置疑。但是以漢L和唐L來說，有一些使用者反映老款漢設計更大氣，空間也寬敞。因此漢L並未對漢實現全方位的產品力超越。價格競爭力，是拖累漢L和唐L的最大因素。以漢家族為例仔細分析。漢L指導價20.98~27.98萬元，終端優惠基本上1.5萬元左右。而漢的指導價16.88~23.58萬元，終端優惠基本上2萬元左右。這意味著漢的終端起售價比漢L低了4~5萬元。從銷量比重更大的中低配來看，4~5萬元價格差，能否通過天神之眼B（Di-Pilot 300）+更高的純電續航里程+稍大的尺寸、更強的動力實現“使用者買單”？答案是“對於20萬元左右價格帶，非常困難”。反過來，價格接近的漢與漢L相比，性能並不落後。今年漢也推出了純電續航更高的245km版。例如終端18.98萬的漢DM-i 245km雷射雷達旗艦，對比19.48萬元的漢L DM-i 200km雷射雷達旗艦，續航、油耗和加速還稍佔優勢。行銷力則是受小米車禍影響，天神之眼的宣傳不如年初用力，知道“漢L和唐L全系高階智駕”的人並不多。五力中，品牌力管道力產品力基本上讓漢L和漢打平，價格競爭力和行銷力卻因為定價偏高和意外因素而吃虧，在競爭對手如狼似虎的背景下，自然無法讓漢L延續漢之前的輝煌。然而，並不能就此斷言“比亞迪卷智駕是戰略失誤”。因為今年以來，民間已經對“天神之眼”的名聲逐漸熟悉，也讓比亞迪“完全不夠智能”的落後帽子被扔進太平洋。卷價格，能讓比亞迪眼前的業績得到一定的向上衝量，但卷智駕，卻是為比亞迪今後數十年鋪墊道路。到底該選那個？取決於價值觀。02 自動駕駛，又近，又遠比亞迪和吉利該不該“卷智駕”，一個大前提在於智能駕駛的前景是否可靠。作為智駕高階形態，自動駕駛面臨著諸多質疑，不乏消費者宣稱“我開車只信自己，不信機器”。那麼，關於自動駕駛，正確的認知是什麼？認為自動駕駛輕鬆就能實現的人，純屬狂妄自大。認為自動駕駛永遠不能實現的人，純屬妄自菲薄。真正懂技術的人，就會知道，重大技術的周期很長，從概念探索、預研、立項、研發、試制到大批次生產，短則五年十年，長則數十年。軍工是典型例子，如今當紅的第五代隱身戰鬥機，九十年代到世紀初立項，而概念探索可以追溯到七十年代。“高超音速戰鬥機”概念，九十年代就探索過，現在也還只是研發階段。汽車也是類似，在智能網聯技術加快更新迭代之前，都是6到8年一代車，並且那時候汽車的換代，更多地是設計代際更新，技術反而是漸進式，例如發動機排量增大一些，增加了渦輪增壓器等等。對於自動駕駛這種跨越式的技術，憑什麼反而要求在短短幾年內就搞定？本來就應該有足夠耐心，用幾個十年去認真打磨。汽車駕駛自動化的源頭，最早可以追溯到1925年的America Wonder，美國陸軍電子工程師設計，以及1995年卡內基梅隆大學的NavLab。但真正考慮商用的探索，則是2009年Google涉足自動駕駛。換句話說，人類對汽車自動駕駛真正的預研和研發，也才區區16年。能夠用兩個十年左右的時間，就初步取得商業成功，汽車自動駕駛又怎麼可能是“騙局”？華為智能汽車解決方案CEO靳玉志去年就提出過，“高速L3自動駕駛商用快來了”。讀懂這句話，就知道無論是靳玉志，還是華為，又或者中國汽車智能化的趨勢，在這裡壓根不是吹牛。“高速”劃定了運行區域，也就是智能駕駛非常重視的ODD（Operational Domain Design，設計運行域）。“商用”意味著和之前的測試牌照並不是一回事。是不是這幾年被“首個L3牌照”給聽得耳朵起老繭？記住，那些都是測試牌照。而本次的“准入許可”，意味著L3車型真正能夠量產銷售、上路營運。相當於以前的L3都是學生黨，現在是能工作的牛馬，儘管還是實習工作期（前期主要面向共享租賃的B端營運，還沒面向消費者銷售）。所以說，自動駕駛距離我們既遠又近。近，是因為以預研和研發來說，一直在推進中，所以你總能聽見“某某品牌又獲得L3牌照（測試牌照）”的說法，四分汗水的背後，是三分行銷，三分引笑。而今，L3自動駕駛的商用化何止是臨門一腳？射門的腳都觸碰到球了。遠，是因為普羅大眾理解的“自動駕駛來了”，是一種“消費者隨便能買”的狀態。但是即便工信部頒發了正式上路許可，初期的L3車輛銷售，依然不是面向個人使用者。獲得許可的兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即新款深藍SL03，和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即阿爾法S三雷射雷達版。根據廠家的反饋回覆，目前這兩款車都是“暫時”沒有面向個人消費者（C端）銷售，主要面向B端（共享租賃等）。用新能源汽車做個類比，比亞迪早期銷售的E6純電動車和F3DM混動車，主要也是面向B端，一直到後來汽車電動化技術成熟，配套的充電補能設施鋪開，新能源汽車才走進千家萬戶。重大技術的長周期，讓自動駕駛這樣的技術，距離我們既遠又近，這不是矛盾，而是現實，更是機遇。03 比亞迪VS吉利，智駕決定後勁中國汽車市場誰是龍頭老大，從來都是萬眾矚目的課題。自從2022年比亞迪擊敗一汽-大眾以來，2025年又提前鎖定桂冠，迄今已經蟬聯四年。2026年呢？假如加上商用車，加上出口銷量，不出意外比亞迪會繼續拿下金腰帶。但假如統計國內市場乘用車銷量，那麼比亞迪將會面臨一些車企的逼近。以C次元統計2025年比亞迪和吉利旗下乘用車品牌國內市場上險數來看，前11個月，吉利乘用車國內累計銷量達到比亞迪76.6%水平，最近兩個月都在80%左右。其實，這並不是比亞迪不再優秀，而是吉利也很優秀。孟子有云：“入無法家拂士，出無敵國外患者，國恆亡。”吉利就是催促比亞迪不斷進化、亦對手亦朋友的“外部力量”。“八成比亞迪業績”的吉利，如今上行勢頭正盛，能否在2026年大幅度縮短銷量差距，甚至實現趕超？“比吉爭霸賽”無疑將成為這幾年最大的看點。C次元認為，智駕將在其中扮演重要籌碼角色，甚至是勝負手之一。市場消費，有三大要素：1、消費實力。本質上是消費品價格匹配購買力。包括消費者端的“預算”，以及供應端的“價格”，所以需要補貼政策和津貼。2、消費需求。本質上消費品的性能匹配使用者痛點。所以鼓勵汽車做電動化和智能化轉型。但是以可靠安全為前提。3、消費信心。本質上是消費者對宏觀環境、自身處境和產品都有信心。車企最能掌控的要素，在於“消費實力”中供應端的價格，與“消費需求”中供應端的性能。汽車性能還有什麼維度能大幅度提升？是空間還能擴大軸距1米？還是動力能翻倍到幾千馬力？都不是，電動化帶來的能耗可以降低為原先的幾分之一，而智能化帶來的功能豐富性可以提升為原先的幾倍幾十倍，甚至千百倍。故而，智能化決定了汽車未來產品力的前景。比亞迪和吉利，各自的智能化尤其是智駕的發展策略與現狀，對比之下可見後勁存在差異。兩者都在今年創立了自有智駕品牌：比亞迪的天神之眼，吉利的千里浩瀚。比亞迪的智駕技術路徑較為統一，除了天神之眼C（Di-Pilot 100）之前採用過卓馭方案之外，現在從最高的天神之眼A（Di-Pilot 600）到天神之眼C悉數採用迪派（比亞迪與Momenta合資公司）方案。吉利此前智駕技術路徑被稱為“山頭林立”，億咖通、吉利研究院、極氪、路特斯機器人等各有自己的智駕方案。早期硬體晶片還曾依賴以色列Mobileye。不過千里科技公司的成立，和千里浩瀚品牌的創立，宣告吉利智駕走向大一統。如果說兩家企業，誰的智駕方案更具備自主性，那麼無疑是吉利。“技術集大成者”極氪9X，最高版本的千里浩瀚H9方案即為自行開發。但在“千里浩瀚”品牌之下，吉利也會悄悄採用一些供應商方案，例如銀河M9的千里浩瀚H5，來自於元戎啟行；銀河A7的千里浩瀚H3，則是輕舟智航提供。我們很難量化比亞迪在迪派的智駕技術研發中，能佔到多大權重。但千里浩瀚H7/9目前能獲知的消息是，吉利自行主導。不過辯證地看，比亞迪依託於Momenta更為專業和成熟的智駕技術，在“立等可取”與“踏實可靠”方面，眼下相對有優勢。像極氪9X目前能夠被詬病的維度，最主要便是千里浩瀚H7當前版本難以躋身一流。自主性VS可靠性，我們大致可以判斷比亞迪智駕路線更有利於當下，而吉利智駕路線更有利於長遠。或許二者的差異談不上謀一時VS謀一世，但謀一年和謀五年，就會鑄就完全不同的業績曲線。隨著工信部給真正的自動駕駛——L3開啟准入，以及豐田、廣汽等早早佈局L4級Robotaxi，比亞迪和吉利需要著手的智駕革命，還遠遠不止L2+城區領航輔助駕駛的高度。或許智駕策略上，比亞迪選擇了更為直接而剛猛的“屠龍刀”，主打一擊致命；吉利則拔出了更為多變而鋒利的“倚天劍”，主打變中取勝。但無論如何，他們已經握住了神兵利器，欲問鼎中國汽車的“華山之巔”。那麼更大的疑問，將拋給剩下的中國汽車公司，究竟是挺身登擂，還是淹沒在看客人群中？汽車路，亦是江湖路。 (C次元)

真正的紅利可能就藏在那些不起眼的一線工位上當前，中國汽車產業競爭日趨白熱化，“價格戰”持續擠壓利潤空間，降本增效已經從各大車企的“可選項”變成了“生存題”。面對重資產、高成本的製造體系，如何找到輕量化、可持續的增效路徑，是各大車企，乃至眾多供應鏈工廠的挑戰。正解局也發現，現在參加“飛書效率先鋒大賽”的企業也是越來越多。為了幫助企業在AI時代下更好地實現數位化建設和數智化加速，切實降本增效，飛書至今已經聯合400多家企業落地600場效率先鋒大賽，培養近5萬效率先鋒。他們的模式是通過比賽的方式，激發出真實的AI賦能製造的場景，讓更多的企業看到新的可能，包括美宜佳、海大、極兔、蔚來在內的眾多企業都通過這場比賽實現了業務的重塑和效能的提升。今年10月，飛書再次啟動了面向全國範圍的企業先鋒們進行參賽案例徵集，通過激烈PK，將於12月角逐出全國12強和效率先鋒年度總冠軍。在這個過程中，吉利汽車研究院提交的“尺寸檢測智能化”項目尤為引人注目——幾個車輛工程師，用飛書AI工具，一下子就省下了近千萬元的裝置投入。不依賴天價的國外硬體，不等待漫長的IT排期，這場比賽讓我們看到了當AI深入產線，也可以和製造業發生“化學反應”：通過AI的柔性賦能，企業將一線員工的現場經驗直接轉化為創新的驅動力，從而繞過沉重的硬體與IT依賴，讓AI直接解決產線“最後一公里”的痛點。製造業的競爭力，也由此被重新定義。在整車製造中，尺寸檢測是汽車質量與安全的核心環節，幾毫米的誤差都有可能產生重大影響。傳統流程中，技工老師傅們需要將資料先寫在零件上，再抄到紙上，最後輸入電腦，每一次檢測要耗時45分鐘，不僅效率低，還非常容易抄錯。吉利汽車生產線轉折發生在身處一線的吉利汽車研究院試制中心研發團隊中。他們避開了“硬裝置”路徑，選擇用輕量化的飛書AI重構檢測流程，通過飛書開發了一個智能助手，把傳統的“手寫錄入測量值+人工資料分析”的模式，轉化為“語音生成測量值+智能決策分析”的新形態。具體而言，在採集端不再用手抄，而是利用飛書的AI語音識別與即時字幕能力，建構新的採集方式，不容易出錯，每個資料的標註來源也更清楚。同時基於飛書的工作配方AI呼叫功能和多維表格來清洗資料，解決了資料乾不乾淨、準不準確的問題。最後把之前吉利汽車研究院的5M1E方法拆解歸納成18種典型問題模型，預置到系統中，再利用AI對DTS尺寸的測量資料進行分析，實現了簡單、高效、精準的新檢測模式。在使用飛書AI後，吉利汽車研究院試制中心研發團隊明顯感到效率提升，很快就在同事之間形成了“越用越想用”的正反饋，極大節約了工時，以及對高昂裝置器材的依賴。但比技術更值得借鑑的，是推廣策略。他們用“老師傅”的名字來命名這些大模型，讓很多不願意用AI的老師傅，開始主動接觸大模型。甚至老師傅之間會調侃：“聽說老張你現在開始搞AI了？”這種巧妙的方式，既是對老師傅經驗的尊重，也是將工匠精神數位化的傳承。“我們也是在想辦法和一線的老師傅形成一種共贏的局面，”項目負責人表示，“當用老師傅的名字去命名問題分析模型時，好像月球上某一個環形山的名字，會有那麼一點點自豪感。”“製造業確實大而重，飛書給了我們一個四兩撥千斤的抓手。”這種“以人為本”的落地方式，讓AI在傳統的製造業中得以快速地“潤物無聲”。吉利汽車研究院重構車間工作流程的案例不是孤例，在飛書效率先鋒大賽中，我們還看到了很多奇思妙想。內江市的金鴻曲軸的前身為內江齒輪廠，始建於1958年，是一家具有40多年從事汽車發動機曲軸製造的專業廠家，現已形成年產各型曲軸300萬件的能力，在全國汽車發動機曲軸行業名列前茅。公司具有成熟的汽車曲軸製造工藝，近年來通過近十億元的投入，現擁有二十多條先進的曲軸生產線。金鴻曲軸的生產車間產線需要統計管理，統計員呂望是會計出身、無IT背景，卻是公司AI項目的先行者。通過飛書aily的拖拉拽式搭建和強大的知識庫直連能力，他在極短時間內搭建機器人、連通知識庫、本地化流程，過去需要IT部門排期的事，現在一線員工就能自主完成，並隨業務迭代持續最佳化。光飛書的自動提醒歸還功能，就讓金鴻曲軸六分廠的呆帳率下降了80%，每月節約0.64萬元，全年節省約10萬。“飛書aily一個好處就是我們對接那個知識庫的能力很強大，它可以直連，而且安全性也高，”呂望通過拖曳式的零程式碼搭建，將過去人工錄入的流程徹底數位化，也因此被上級看到，得到了肯定與嘉獎。金鴻曲軸員工王鵬程正在使用飛書在主要研究汽車智能化的四維圖新，產品質量的稽核也發生了革命性變化。“AI先預審，人工再覆核，這不是AI替代人，而是像師傅帶徒弟一樣。”一輛智能汽車，背後是數億行程式碼和高度複雜的系統，同時還有數十道質量體系的稽核。過去，每一次完整的稽核要牽涉到眾多部門、協調鏈條非常長，動輒折騰幾十天，企業消耗很大。而傳統的稽核工作也非常枯燥，需要翻看海量設計文件、人工核對流程、簽審，效率極低。業務團隊還要隨時需要停下來“配合檢查”，雙向內耗。而這些不會寫程式碼的稽核員就開動了腦筋，基於飛書的aPaaS平台和飛書aily，打造了新一代的AI全閉環智能稽核平台——SmartQMS。SmartQMS可以按照既定規則先行預審，人工隨後覆核，並將專業判斷反饋給AI，不斷豐富規則庫和樣例庫。這種持續的“反饋→學習→最佳化”循環，使AI的判斷能力隨著稽核場景的積累而逐步趨近專家水平。而稽核員也從繁瑣的重複勞動中解放出來，專注於複雜問題的決策。以一次典型的內部稽核為例：單次稽核由過去8個工時到現在的3個工時，效率暴漲超過60%！僅一個部門，一年就節省了24萬工時成本。一位來自新能源車企的行業大佬看到這個案例表示非常羨慕：“你們這個，是一個可以抄作業的方案。”在鵬飛集團，由飛書開發的智能化AI監測系統也解決了化工行業的安全管理難題。“在以前我們記錄是需要紙質版人工錄入，資訊滯後，現在通過AI可以去自動分析，定期推送，提升我們的工作效率。”工程師尚煬艦表示，在化工行業，自動化裝置的維護，往往靠技術人員接到提報後親自去維修。後來尚煬艦就通過飛書的多維表格搭建了一個集資料採集、故障診斷、報警處理於一體的智能化平台，可以將重大危險區氣體濃度監測跟AI即時結合，AI可以整理故障點，並提供解決方案。提升效率的同時，也減少了維修人員涉險的頻率。尚煬艦使用飛書檢閱資料通過AI的應用，工廠實現了24小時不間斷AI點檢，檢測效率提升了240倍，人身安全率達到了100%。不僅減少了檢修停機的損失，還節省了系統建設成本和人工成本，年增收約240萬元。基於這個創新，鵬飛集團獲得了兩項實用新型專利，省市級及全國行業大賽獎項，獲省市媒體採訪報導，成為了行業標竿案例。尚煬艦正在檢修機械從這些案例中不難看出，企業降本增效的任務不一定只有專家、高管才能完成，一線員工使用低門檻的AI工具也可以勝任。這也呼應了當下的產業趨勢：製造業的AI應用，正從“重硬體投入”轉向“重智能賦能”。而飛書效率大賽大賽之所以能集結130+家企業，也正是因為它提供了一條“短平快”的落地路徑：不依賴IT部門排期、不等待巨額預算批覆，一線員工用低門檻工具快速驗證價值，從小處撬動大變革。站在更高的角度看，飛書效率先鋒大賽的意義，不僅在於評選出優秀案例，更在於它驗證了一條AI落地的可行路徑：其一，是工具下沉，全員提效：讓AI從“技術部門專用”變為“一線員工好用”。在吉利，非IT背景的工程師經過短期培訓就能快速上手，短時間內搭建出全公司推廣的系統。陳冬傑甚至享受與AI博弈的過程：“當發現某些提示詞bug的規律後，我反向運用這個bug，用bug去打敗bug的時候，會有一定的爽感和成就感。”其二，是場景先行，小步快跑：飛書AI能從高價值、易落地的痛點切入，迅速建立信心。很多企業團隊從搭建平台到推廣全廠應用僅用了一兩個月的時間，這種速度在傳統製造體系中堪稱奇蹟。像金鴻曲軸的AI物料預警系統、鵬飛集團的智能監測系統，都是從最迫切的業務痛點入手，實現快速突破。其三，是人機共融，新舊協同：AI並不是要替代人，而是在尊重傳統經驗的基礎上，讓人與AI實現共贏。像吉利用老師傅名字命名AI模型的創新做法，不僅沒有引起牴觸，反而讓老師傅成為新系統的推廣者，這就形成了一個共贏局面。最重要的，還是成本結構和投資邏輯的改變：拿吉利來說，從千萬級測量機到百萬級掃描器，再到數十萬手持裝置，飛書AI帶來的，是從“硬體投入”轉向“智能化能力”的成本結構重寫。正如他們的團隊所言：“大家都覺得傳統製造行業非常大而重，同時要把那些最先進的一些網際網路技術引入到製造行業裡面進行協同落地，難度是非常高的……但用了飛書後發現，原來在製造行業除了一些普通的文件工作能夠提升效率，在那些一線的生產線上面，也有不少場景是可以通過AI和數智化工具去改變，慢慢地去撬動原有的一些固化的模式。”吉利汽車生產線長期以來，我們對“數位化轉型”有一個誤區：以為它必須是自上而下的，都是CTOCIO的事，是花大錢買系統的事。但這幾家企業的實踐告訴我們：真正的紅利，往往藏在那些看似不起眼的一線工位上。今天，這場由一線員工主導、飛書提供武器的“效率革命”，不再盲目追求系統更替、技術領先、國產替代，而是以“小切口、快迭代、重實效”的方式，逐步撬動中國傳統製造體系的深層變革。當老師傅們開始用AI傳承經驗，當一線工程師成為系統搭建者，他們證明了，當工具足夠趁手時，中國工人的創造力是驚人的。而企業的創新核心，也不僅僅在於高研發投入、技術的堆砌，更在於啟動人的創造性——讓一線員工成為變革的主體，用輕量化的工具解決實實在在的業務痛點。在這場席捲製造業的寒冬裡，這些能夠熟練駕馭AI的普通工人，或許才是中國製造最堅硬的底牌。 (正解局)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)