你敢信嗎？現在只要四萬多塊錢，就能把一台顏值線上、各方面都不掉鏈子的燃油車開回家？這不是開玩笑，說的正是第四代吉利帝豪。這車憑什麼能這麼便宜？其實啊，主要是它的“接班人”——第五代帝豪在去年11月剛上市，新車指導價定在了7.49萬到9.19萬區間。廠家為了給新車讓路，出手也相當大方，直接給老款來了個“優惠連環擊”：最新的26款價格壓到了6.59萬，而更早一點的24款，更是探到了4.89萬的驚人價位。今天咱就重點嘮嘮這性價比看著挺誘人的26款，它到底值不值？說起這台車的核心，動力上是給了兩種選擇：一套是1.5L自然吸氣發動機配CVT無級變速箱，主打平順省心；另一套則是1.5T渦輪增壓發動機搭配7速濕式雙離合變速箱，追求的就是點駕駛激情。早先老款上的那套1.8升混動，這回沒再出現，畢竟市場反響一般，不如集中火力把主流車型做好。其實不管是第四代還是剛上市的第五代，這套動力總成的底子基本沒大變，油耗表現一直也算得上經濟實惠。底盤方面嘛，還是這個價位裡常見的前麥弗遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架組合。對它的操控和舒適性，咱也得有個合理的預期，畢竟價格擺在這兒。但你可別因為它價格親民就小看了它。26款帝豪在外觀上的進步，那是一眼就能瞧出來的。前臉那個中網，尺寸比以往更大，配上銀色的裝飾條，質感提升了不少。最討喜的是全系標配的LED大燈，裡頭的日間行車燈做成了斷點樣式，亮起來特別精神，跟得上現在的時尚潮流。車身顏色也給得大方，青、黑、銀、白、藍、灰一共六種，任君挑選，而且統統不用加錢！這裡頭，那個青色和銀色，實車看著格外有味道，顯得很高級。轉到側面，修長的車身線條會讓你有些意外——它的車長已經突破了4.8米，妥妥邁入了B級車的門檻，氣場一下子就上來了。車尾的設計也花了心思，用了雙層尾燈，燈罩還是透明的，搭配上雙邊共兩出的鍍鉻排氣裝飾（注意，是裝飾件），運動感和精緻感都照顧到了。具體三圍是4815毫米長、1885毫米寬、1480毫米高，軸距達到了2755毫米，這身板保障了車內寬敞的乘坐空間，一家五口出行也不會覺得憋屈。拉開車門，內飾帶來的驚喜可能比外觀還大。最吸睛的就是中間那塊14.6英吋的懸浮式大屏，尺寸比老款豪氣多了，顯示效果也清晰。前面還有一塊10.2英吋的全液晶儀表盤，資訊顯示一目瞭然。它肚子裡裝的是Flyme Auto智能車機系統，這套系統用起來挺跟手，不光支援常見的手機互聯，內建的高精度導航、手勢控制、智能語音助手也都配齊了。在這個價位的車裡，能給出這麼一套有誠意的智能座艙，確實讓人眼前一亮。那麼，繞回最開始的問題：它值嗎？答案恐怕是肯定的。26款帝豪用6萬多的價格，塞給你一個B級車的尺寸、一套成熟可靠的動力、一副與時俱進的智能內飾，還有一張挺拿得出手的臉。當然，後扭力梁懸架在過顛簸路時，濾震的細膩感確實會打點折扣，但轉念一想，咱花的這點錢，得到的東西已經遠遠超出了付出。它就像一個務實的“經濟適用男”，不玩虛的，把成本都花在了你能看得見、摸得著、用得到的地方。在電動車瘋狂內卷的今天，吉利帝豪依然堅守著燃油車市場的這塊高性價比陣地，給那些追求實惠、信賴傳統的消費者，提供了一個很難拒絕的選項。這或許就是一種聰明的生存之道——不必追逐最炫目的浪頭，只需踏實做好普羅大眾最需要的那款車。 (汽車司機)

一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

汽車智能化是一道巨大的門檻，汽車公司跨過去就飛昇，跌倒了就沉淪。比亞迪吉利競逐頭馬，智駕也將扮演重要籌碼。還在質疑汽車智能駕駛的人，臉疼嗎？真·自動駕駛的靴子，就要落地了。就在本周，工信部為兩款L3級自動駕駛車型通過了准入許可。長安深藍SL03和極狐阿爾法S將分別在重慶和北京實現L3運行，有別於之前的“測試牌照”，這次是可以量產銷售的車型。篤定的人越來越多，但疑問和質疑的聲音也並不少。“不是早就有L4了嗎？”“為什麼不是遙遙領先的車先上L3？”“到底能不能在城市裡開？我能買到嗎？”“其他的汽車公司呢？銷量最大的比亞迪、吉利、奇瑞怎麼不上L3？”……別慌，從城區領航輔助NOA為代表的“高階L2”，到真正的自動駕駛L3以及更遠的L4/5，必然會在比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城以及一汽、東風、上汽、北汽、廣汽等逐漸普及開，只是一個時間問題。並且高階L2與L3的落地，將決定比亞迪與吉利後續“銷量王者之爭”的結局。但最難的課題，在於這個發展的階段到底該如何走。我們曾經和比亞迪高管交流時，建議過“2025年卷智駕，優先於卷價格”。雖然“天神之眼”在上半年的品牌塑造未臻理想，千里浩瀚和獵鷹也才嶄露頭角，但拉長觀察時間軸，從現在的大勢看，不平坦的路往往才是正確的路。01 智駕必卷，但要講究方法工信部給L3通過量產車型的准入，重要性很可能遠超過多數人的認知。這明顯是告訴整車企業，“你們可以往那兒發力”。同時，也在潛移默化引導輿論。2025年對汽車智能化來說，堪稱是冰火兩重天。一方面，搭載城區領航輔助駕駛的新車，1-10月累計銷量突破200萬輛——每10輛新車，就有一輛是“高階智駕車”；如果加上高速領航輔助車型和基礎L2車型，那麼佔據車市比重高達64%——每10輛新車，就有6輛是智能化車型。另一方面，3月底小米致命車禍引發“智能化遇冷”。不僅諸多消費者對汽車智能輔助駕駛的可靠性產生懷疑，甚至不少行業人士也擔心智能化發展會“剎車”。還有人將比亞迪2025年“卷智駕”的舉措視為“不如繼續卷價格”，理由是漢L、唐L等標配城區領航輔助的新車並未熱銷，“天神之眼”智駕品牌的傳播在小米車禍之後也減輕了力度。我們曾在2024年建議比亞迪“卷智駕”而不是“卷價格”。那麼“卷智駕”到底對不對？列寧說：真理往前多走一步就是謬誤。比亞迪有些智能化車型未臻理想並非因為“卷智駕”，而是因為客觀原因，加上“智駕還沒捲到位”。先梳理分析框架作為前提——汽車的競爭力，可以解構為“五力”分支：1、品牌力。這是品牌與生俱來的，五年前BBA就是無可爭議有吸引力，如今華為小米特斯拉就是粉絲絡繹不絕。2、價格競爭力。絕大多數消費者購車首要考慮的因素，就是自己的預算購買力，對應到供應端，便是價格競爭力。3、產品力。最硬核的競爭力，但經常被人誤解。動力、操控是產品力，美觀、舒適也是產品力，不同使用者各有喜好。4、行銷力。這是最“軟性”但不可或缺的力量。從品牌塑造支撐品牌力，到品宣支撐銷售線索，不可簡單粗暴視為“忽悠”、“欺哄”。5、管道力。這是很容易被忽視的力量。服務質量就落在這一分支，而新能源車的配套設施也屬於該領域。基於“五力”分析比亞迪今年上半年開卷智駕之得失。產品力的提升，毋庸置疑。但是以漢L和唐L來說，有一些使用者反映老款漢設計更大氣，空間也寬敞。因此漢L並未對漢實現全方位的產品力超越。價格競爭力，是拖累漢L和唐L的最大因素。以漢家族為例仔細分析。漢L指導價20.98~27.98萬元，終端優惠基本上1.5萬元左右。而漢的指導價16.88~23.58萬元，終端優惠基本上2萬元左右。這意味著漢的終端起售價比漢L低了4~5萬元。從銷量比重更大的中低配來看，4~5萬元價格差，能否通過天神之眼B（Di-Pilot 300）+更高的純電續航里程+稍大的尺寸、更強的動力實現“使用者買單”？答案是“對於20萬元左右價格帶，非常困難”。反過來，價格接近的漢與漢L相比，性能並不落後。今年漢也推出了純電續航更高的245km版。例如終端18.98萬的漢DM-i 245km雷射雷達旗艦，對比19.48萬元的漢L DM-i 200km雷射雷達旗艦，續航、油耗和加速還稍佔優勢。行銷力則是受小米車禍影響，天神之眼的宣傳不如年初用力，知道“漢L和唐L全系高階智駕”的人並不多。五力中，品牌力管道力產品力基本上讓漢L和漢打平，價格競爭力和行銷力卻因為定價偏高和意外因素而吃虧，在競爭對手如狼似虎的背景下，自然無法讓漢L延續漢之前的輝煌。然而，並不能就此斷言“比亞迪卷智駕是戰略失誤”。因為今年以來，民間已經對“天神之眼”的名聲逐漸熟悉，也讓比亞迪“完全不夠智能”的落後帽子被扔進太平洋。卷價格，能讓比亞迪眼前的業績得到一定的向上衝量，但卷智駕，卻是為比亞迪今後數十年鋪墊道路。到底該選那個？取決於價值觀。02 自動駕駛，又近，又遠比亞迪和吉利該不該“卷智駕”，一個大前提在於智能駕駛的前景是否可靠。作為智駕高階形態，自動駕駛面臨著諸多質疑，不乏消費者宣稱“我開車只信自己，不信機器”。那麼，關於自動駕駛，正確的認知是什麼？認為自動駕駛輕鬆就能實現的人，純屬狂妄自大。認為自動駕駛永遠不能實現的人，純屬妄自菲薄。真正懂技術的人，就會知道，重大技術的周期很長，從概念探索、預研、立項、研發、試制到大批次生產，短則五年十年，長則數十年。軍工是典型例子，如今當紅的第五代隱身戰鬥機，九十年代到世紀初立項，而概念探索可以追溯到七十年代。“高超音速戰鬥機”概念，九十年代就探索過，現在也還只是研發階段。汽車也是類似，在智能網聯技術加快更新迭代之前，都是6到8年一代車，並且那時候汽車的換代，更多地是設計代際更新，技術反而是漸進式，例如發動機排量增大一些，增加了渦輪增壓器等等。對於自動駕駛這種跨越式的技術，憑什麼反而要求在短短幾年內就搞定？本來就應該有足夠耐心，用幾個十年去認真打磨。汽車駕駛自動化的源頭，最早可以追溯到1925年的America Wonder，美國陸軍電子工程師設計，以及1995年卡內基梅隆大學的NavLab。但真正考慮商用的探索，則是2009年Google涉足自動駕駛。換句話說，人類對汽車自動駕駛真正的預研和研發，也才區區16年。能夠用兩個十年左右的時間，就初步取得商業成功，汽車自動駕駛又怎麼可能是“騙局”？華為智能汽車解決方案CEO靳玉志去年就提出過，“高速L3自動駕駛商用快來了”。讀懂這句話，就知道無論是靳玉志，還是華為，又或者中國汽車智能化的趨勢，在這裡壓根不是吹牛。“高速”劃定了運行區域，也就是智能駕駛非常重視的ODD（Operational Domain Design，設計運行域）。“商用”意味著和之前的測試牌照並不是一回事。是不是這幾年被“首個L3牌照”給聽得耳朵起老繭？記住，那些都是測試牌照。而本次的“准入許可”，意味著L3車型真正能夠量產銷售、上路營運。相當於以前的L3都是學生黨，現在是能工作的牛馬，儘管還是實習工作期（前期主要面向共享租賃的B端營運，還沒面向消費者銷售）。所以說，自動駕駛距離我們既遠又近。近，是因為以預研和研發來說，一直在推進中，所以你總能聽見“某某品牌又獲得L3牌照（測試牌照）”的說法，四分汗水的背後，是三分行銷，三分引笑。而今，L3自動駕駛的商用化何止是臨門一腳？射門的腳都觸碰到球了。遠，是因為普羅大眾理解的“自動駕駛來了”，是一種“消費者隨便能買”的狀態。但是即便工信部頒發了正式上路許可，初期的L3車輛銷售，依然不是面向個人使用者。獲得許可的兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即新款深藍SL03，和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即阿爾法S三雷射雷達版。根據廠家的反饋回覆，目前這兩款車都是“暫時”沒有面向個人消費者（C端）銷售，主要面向B端（共享租賃等）。用新能源汽車做個類比，比亞迪早期銷售的E6純電動車和F3DM混動車，主要也是面向B端，一直到後來汽車電動化技術成熟，配套的充電補能設施鋪開，新能源汽車才走進千家萬戶。重大技術的長周期，讓自動駕駛這樣的技術，距離我們既遠又近，這不是矛盾，而是現實，更是機遇。03 比亞迪VS吉利，智駕決定後勁中國汽車市場誰是龍頭老大，從來都是萬眾矚目的課題。自從2022年比亞迪擊敗一汽-大眾以來，2025年又提前鎖定桂冠，迄今已經蟬聯四年。2026年呢？假如加上商用車，加上出口銷量，不出意外比亞迪會繼續拿下金腰帶。但假如統計國內市場乘用車銷量，那麼比亞迪將會面臨一些車企的逼近。以C次元統計2025年比亞迪和吉利旗下乘用車品牌國內市場上險數來看，前11個月，吉利乘用車國內累計銷量達到比亞迪76.6%水平，最近兩個月都在80%左右。其實，這並不是比亞迪不再優秀，而是吉利也很優秀。孟子有云：“入無法家拂士，出無敵國外患者，國恆亡。”吉利就是催促比亞迪不斷進化、亦對手亦朋友的“外部力量”。“八成比亞迪業績”的吉利，如今上行勢頭正盛，能否在2026年大幅度縮短銷量差距，甚至實現趕超？“比吉爭霸賽”無疑將成為這幾年最大的看點。C次元認為，智駕將在其中扮演重要籌碼角色，甚至是勝負手之一。市場消費，有三大要素：1、消費實力。本質上是消費品價格匹配購買力。包括消費者端的“預算”，以及供應端的“價格”，所以需要補貼政策和津貼。2、消費需求。本質上消費品的性能匹配使用者痛點。所以鼓勵汽車做電動化和智能化轉型。但是以可靠安全為前提。3、消費信心。本質上是消費者對宏觀環境、自身處境和產品都有信心。車企最能掌控的要素，在於“消費實力”中供應端的價格，與“消費需求”中供應端的性能。汽車性能還有什麼維度能大幅度提升？是空間還能擴大軸距1米？還是動力能翻倍到幾千馬力？都不是，電動化帶來的能耗可以降低為原先的幾分之一，而智能化帶來的功能豐富性可以提升為原先的幾倍幾十倍，甚至千百倍。故而，智能化決定了汽車未來產品力的前景。比亞迪和吉利，各自的智能化尤其是智駕的發展策略與現狀，對比之下可見後勁存在差異。兩者都在今年創立了自有智駕品牌：比亞迪的天神之眼，吉利的千里浩瀚。比亞迪的智駕技術路徑較為統一，除了天神之眼C（Di-Pilot 100）之前採用過卓馭方案之外，現在從最高的天神之眼A（Di-Pilot 600）到天神之眼C悉數採用迪派（比亞迪與Momenta合資公司）方案。吉利此前智駕技術路徑被稱為“山頭林立”，億咖通、吉利研究院、極氪、路特斯機器人等各有自己的智駕方案。早期硬體晶片還曾依賴以色列Mobileye。不過千里科技公司的成立，和千里浩瀚品牌的創立，宣告吉利智駕走向大一統。如果說兩家企業，誰的智駕方案更具備自主性，那麼無疑是吉利。“技術集大成者”極氪9X，最高版本的千里浩瀚H9方案即為自行開發。但在“千里浩瀚”品牌之下，吉利也會悄悄採用一些供應商方案，例如銀河M9的千里浩瀚H5，來自於元戎啟行；銀河A7的千里浩瀚H3，則是輕舟智航提供。我們很難量化比亞迪在迪派的智駕技術研發中，能佔到多大權重。但千里浩瀚H7/9目前能獲知的消息是，吉利自行主導。不過辯證地看，比亞迪依託於Momenta更為專業和成熟的智駕技術，在“立等可取”與“踏實可靠”方面，眼下相對有優勢。像極氪9X目前能夠被詬病的維度，最主要便是千里浩瀚H7當前版本難以躋身一流。自主性VS可靠性，我們大致可以判斷比亞迪智駕路線更有利於當下，而吉利智駕路線更有利於長遠。或許二者的差異談不上謀一時VS謀一世，但謀一年和謀五年，就會鑄就完全不同的業績曲線。隨著工信部給真正的自動駕駛——L3開啟准入，以及豐田、廣汽等早早佈局L4級Robotaxi，比亞迪和吉利需要著手的智駕革命，還遠遠不止L2+城區領航輔助駕駛的高度。或許智駕策略上，比亞迪選擇了更為直接而剛猛的“屠龍刀”，主打一擊致命；吉利則拔出了更為多變而鋒利的“倚天劍”，主打變中取勝。但無論如何，他們已經握住了神兵利器，欲問鼎中國汽車的“華山之巔”。那麼更大的疑問，將拋給剩下的中國汽車公司，究竟是挺身登擂，還是淹沒在看客人群中？汽車路，亦是江湖路。 (C次元)

真正的紅利可能就藏在那些不起眼的一線工位上當前，中國汽車產業競爭日趨白熱化，“價格戰”持續擠壓利潤空間，降本增效已經從各大車企的“可選項”變成了“生存題”。面對重資產、高成本的製造體系，如何找到輕量化、可持續的增效路徑，是各大車企，乃至眾多供應鏈工廠的挑戰。正解局也發現，現在參加“飛書效率先鋒大賽”的企業也是越來越多。為了幫助企業在AI時代下更好地實現數位化建設和數智化加速，切實降本增效，飛書至今已經聯合400多家企業落地600場效率先鋒大賽，培養近5萬效率先鋒。他們的模式是通過比賽的方式，激發出真實的AI賦能製造的場景，讓更多的企業看到新的可能，包括美宜佳、海大、極兔、蔚來在內的眾多企業都通過這場比賽實現了業務的重塑和效能的提升。今年10月，飛書再次啟動了面向全國範圍的企業先鋒們進行參賽案例徵集，通過激烈PK，將於12月角逐出全國12強和效率先鋒年度總冠軍。在這個過程中，吉利汽車研究院提交的“尺寸檢測智能化”項目尤為引人注目——幾個車輛工程師，用飛書AI工具，一下子就省下了近千萬元的裝置投入。不依賴天價的國外硬體，不等待漫長的IT排期，這場比賽讓我們看到了當AI深入產線，也可以和製造業發生“化學反應”：通過AI的柔性賦能，企業將一線員工的現場經驗直接轉化為創新的驅動力，從而繞過沉重的硬體與IT依賴，讓AI直接解決產線“最後一公里”的痛點。製造業的競爭力，也由此被重新定義。在整車製造中，尺寸檢測是汽車質量與安全的核心環節，幾毫米的誤差都有可能產生重大影響。傳統流程中，技工老師傅們需要將資料先寫在零件上，再抄到紙上，最後輸入電腦，每一次檢測要耗時45分鐘，不僅效率低，還非常容易抄錯。吉利汽車生產線轉折發生在身處一線的吉利汽車研究院試制中心研發團隊中。他們避開了“硬裝置”路徑，選擇用輕量化的飛書AI重構檢測流程，通過飛書開發了一個智能助手，把傳統的“手寫錄入測量值+人工資料分析”的模式，轉化為“語音生成測量值+智能決策分析”的新形態。具體而言，在採集端不再用手抄，而是利用飛書的AI語音識別與即時字幕能力，建構新的採集方式，不容易出錯，每個資料的標註來源也更清楚。同時基於飛書的工作配方AI呼叫功能和多維表格來清洗資料，解決了資料乾不乾淨、準不準確的問題。最後把之前吉利汽車研究院的5M1E方法拆解歸納成18種典型問題模型，預置到系統中，再利用AI對DTS尺寸的測量資料進行分析，實現了簡單、高效、精準的新檢測模式。在使用飛書AI後，吉利汽車研究院試制中心研發團隊明顯感到效率提升，很快就在同事之間形成了“越用越想用”的正反饋，極大節約了工時，以及對高昂裝置器材的依賴。但比技術更值得借鑑的，是推廣策略。他們用“老師傅”的名字來命名這些大模型，讓很多不願意用AI的老師傅，開始主動接觸大模型。甚至老師傅之間會調侃：“聽說老張你現在開始搞AI了？”這種巧妙的方式，既是對老師傅經驗的尊重，也是將工匠精神數位化的傳承。“我們也是在想辦法和一線的老師傅形成一種共贏的局面，”項目負責人表示，“當用老師傅的名字去命名問題分析模型時，好像月球上某一個環形山的名字，會有那麼一點點自豪感。”“製造業確實大而重，飛書給了我們一個四兩撥千斤的抓手。”這種“以人為本”的落地方式，讓AI在傳統的製造業中得以快速地“潤物無聲”。吉利汽車研究院重構車間工作流程的案例不是孤例，在飛書效率先鋒大賽中，我們還看到了很多奇思妙想。內江市的金鴻曲軸的前身為內江齒輪廠，始建於1958年，是一家具有40多年從事汽車發動機曲軸製造的專業廠家，現已形成年產各型曲軸300萬件的能力，在全國汽車發動機曲軸行業名列前茅。公司具有成熟的汽車曲軸製造工藝，近年來通過近十億元的投入，現擁有二十多條先進的曲軸生產線。金鴻曲軸的生產車間產線需要統計管理，統計員呂望是會計出身、無IT背景，卻是公司AI項目的先行者。通過飛書aily的拖拉拽式搭建和強大的知識庫直連能力，他在極短時間內搭建機器人、連通知識庫、本地化流程，過去需要IT部門排期的事，現在一線員工就能自主完成，並隨業務迭代持續最佳化。光飛書的自動提醒歸還功能，就讓金鴻曲軸六分廠的呆帳率下降了80%，每月節約0.64萬元，全年節省約10萬。“飛書aily一個好處就是我們對接那個知識庫的能力很強大，它可以直連，而且安全性也高，”呂望通過拖曳式的零程式碼搭建，將過去人工錄入的流程徹底數位化，也因此被上級看到，得到了肯定與嘉獎。金鴻曲軸員工王鵬程正在使用飛書在主要研究汽車智能化的四維圖新，產品質量的稽核也發生了革命性變化。“AI先預審，人工再覆核，這不是AI替代人，而是像師傅帶徒弟一樣。”一輛智能汽車，背後是數億行程式碼和高度複雜的系統，同時還有數十道質量體系的稽核。過去，每一次完整的稽核要牽涉到眾多部門、協調鏈條非常長，動輒折騰幾十天，企業消耗很大。而傳統的稽核工作也非常枯燥，需要翻看海量設計文件、人工核對流程、簽審，效率極低。業務團隊還要隨時需要停下來“配合檢查”，雙向內耗。而這些不會寫程式碼的稽核員就開動了腦筋，基於飛書的aPaaS平台和飛書aily，打造了新一代的AI全閉環智能稽核平台——SmartQMS。SmartQMS可以按照既定規則先行預審，人工隨後覆核，並將專業判斷反饋給AI，不斷豐富規則庫和樣例庫。這種持續的“反饋→學習→最佳化”循環，使AI的判斷能力隨著稽核場景的積累而逐步趨近專家水平。而稽核員也從繁瑣的重複勞動中解放出來，專注於複雜問題的決策。以一次典型的內部稽核為例：單次稽核由過去8個工時到現在的3個工時，效率暴漲超過60%！僅一個部門，一年就節省了24萬工時成本。一位來自新能源車企的行業大佬看到這個案例表示非常羨慕：“你們這個，是一個可以抄作業的方案。”在鵬飛集團，由飛書開發的智能化AI監測系統也解決了化工行業的安全管理難題。“在以前我們記錄是需要紙質版人工錄入，資訊滯後，現在通過AI可以去自動分析，定期推送，提升我們的工作效率。”工程師尚煬艦表示，在化工行業，自動化裝置的維護，往往靠技術人員接到提報後親自去維修。後來尚煬艦就通過飛書的多維表格搭建了一個集資料採集、故障診斷、報警處理於一體的智能化平台，可以將重大危險區氣體濃度監測跟AI即時結合，AI可以整理故障點，並提供解決方案。提升效率的同時，也減少了維修人員涉險的頻率。尚煬艦使用飛書檢閱資料通過AI的應用，工廠實現了24小時不間斷AI點檢，檢測效率提升了240倍，人身安全率達到了100%。不僅減少了檢修停機的損失，還節省了系統建設成本和人工成本，年增收約240萬元。基於這個創新，鵬飛集團獲得了兩項實用新型專利，省市級及全國行業大賽獎項，獲省市媒體採訪報導，成為了行業標竿案例。尚煬艦正在檢修機械從這些案例中不難看出，企業降本增效的任務不一定只有專家、高管才能完成，一線員工使用低門檻的AI工具也可以勝任。這也呼應了當下的產業趨勢：製造業的AI應用，正從“重硬體投入”轉向“重智能賦能”。而飛書效率大賽大賽之所以能集結130+家企業，也正是因為它提供了一條“短平快”的落地路徑：不依賴IT部門排期、不等待巨額預算批覆，一線員工用低門檻工具快速驗證價值，從小處撬動大變革。站在更高的角度看，飛書效率先鋒大賽的意義，不僅在於評選出優秀案例，更在於它驗證了一條AI落地的可行路徑：其一，是工具下沉，全員提效：讓AI從“技術部門專用”變為“一線員工好用”。在吉利，非IT背景的工程師經過短期培訓就能快速上手，短時間內搭建出全公司推廣的系統。陳冬傑甚至享受與AI博弈的過程：“當發現某些提示詞bug的規律後，我反向運用這個bug，用bug去打敗bug的時候，會有一定的爽感和成就感。”其二，是場景先行，小步快跑：飛書AI能從高價值、易落地的痛點切入，迅速建立信心。很多企業團隊從搭建平台到推廣全廠應用僅用了一兩個月的時間，這種速度在傳統製造體系中堪稱奇蹟。像金鴻曲軸的AI物料預警系統、鵬飛集團的智能監測系統，都是從最迫切的業務痛點入手，實現快速突破。其三，是人機共融，新舊協同：AI並不是要替代人，而是在尊重傳統經驗的基礎上，讓人與AI實現共贏。像吉利用老師傅名字命名AI模型的創新做法，不僅沒有引起牴觸，反而讓老師傅成為新系統的推廣者，這就形成了一個共贏局面。最重要的，還是成本結構和投資邏輯的改變：拿吉利來說，從千萬級測量機到百萬級掃描器，再到數十萬手持裝置，飛書AI帶來的，是從“硬體投入”轉向“智能化能力”的成本結構重寫。正如他們的團隊所言：“大家都覺得傳統製造行業非常大而重，同時要把那些最先進的一些網際網路技術引入到製造行業裡面進行協同落地，難度是非常高的……但用了飛書後發現，原來在製造行業除了一些普通的文件工作能夠提升效率，在那些一線的生產線上面，也有不少場景是可以通過AI和數智化工具去改變，慢慢地去撬動原有的一些固化的模式。”吉利汽車生產線長期以來，我們對“數位化轉型”有一個誤區：以為它必須是自上而下的，都是CTOCIO的事，是花大錢買系統的事。但這幾家企業的實踐告訴我們：真正的紅利，往往藏在那些看似不起眼的一線工位上。今天，這場由一線員工主導、飛書提供武器的“效率革命”，不再盲目追求系統更替、技術領先、國產替代，而是以“小切口、快迭代、重實效”的方式，逐步撬動中國傳統製造體系的深層變革。當老師傅們開始用AI傳承經驗，當一線工程師成為系統搭建者，他們證明了，當工具足夠趁手時，中國工人的創造力是驚人的。而企業的創新核心，也不僅僅在於高研發投入、技術的堆砌，更在於啟動人的創造性——讓一線員工成為變革的主體，用輕量化的工具解決實實在在的業務痛點。在這場席捲製造業的寒冬裡，這些能夠熟練駕馭AI的普通工人，或許才是中國製造最堅硬的底牌。 (正解局)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)

去年，有兩家中國車企進入全球前十。一家是國產新能源車代表比亞迪，而另一家是自主傳統車企吉利。2024年，吉利控股全球總銷量333.7萬輛，同比增長22%；2025年前九個月，吉利狂銷近300萬輛，單季銷量首破百萬，年終銷量有望衝進全球前八。比亞迪扛著國產新能源車的大旗在全球市場所向披靡，如今國產自主品牌吉利也在高歌猛進，中國車企離登頂還遠嗎？中國、歐洲、美國市場是全球三大主流汽車市場，任何一家車企若能佔據任一市場，都無疑是汽車行業巨無霸的存在。而歐洲作為全球汽車工業的發源地，一直都是中國車企出海希望攻克的戰略高地。誰能搶佔先機，便可在全球汽車市場的競爭中擁有一席之地。前不久，吉利不僅殺到了歐洲核心的英國市場，還在拉美最大的汽車市場巴西再有大動作——與全球第五大車企雷諾集團達成戰略合作。沒錯，國產巨頭全球化，全球第五大車企直接共享出工廠和市場，只求“國產新能源車技術”。其實，吉利不僅是國產傳統汽車巨頭，更是新能源車的一位低調“玩家”。去年，其新能源汽車銷量159.1萬輛，同比增長68%，新能源滲透率54%。吉利銀河、星願、極氪這些品牌相信大家都已耳熟能詳，極氪在新勢力屬於前十的存在，星願甚至還曾壓得比亞迪海鷗“抬不起頭來”。也難怪，雷諾集團願意“以市場換技術”了。去年，吉利營收超2400億，全年淨利潤166.3億元，同比大幅增長213%，均創歷史新高。今年，吉利汽車在傳統車企中前三季度銷量、增速均為第一，但仍面臨出口、智能化、高端化三大挑戰。你，看好吉利嗎？01近日，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司（統稱“吉利”）與雷諾集團正式簽署巴西戰略合作最終協議，吉利收購雷諾巴西公司26.4%的股份，雙方將通過雷諾巴西公司(Renault doBrasil)生產及銷售吉利和雷諾的新能源車型。巴西作為拉美地區最大的汽車市場，正在成為全球新能源競爭的焦點。這是一次強強聯合的雙贏合作，吉利可以利用雷諾巴西工廠生產汽車和共享其市場網路，加速拉美地區汽車市場的拓展；雷諾可以學習吉利的國產新能源技術和賣吉利的車，提升其巴西公司地位同時滿足巴西市場的電動化需求。吉利最近動作很大，前不久登陸英國市場，起售價幾乎是國內市場的三倍，還豪言到2030年要實現10萬台汽車的銷量。歐洲作為全球汽車工業的發源地，一直是中國車企出海希望攻克的戰略高地。為什麼吉利在歐洲重點選擇英國市場？資料顯示，2025年上半年，英國純電動汽車銷量同比增長34.6%，已取代德國成為歐洲最大新能源車市場，增長潛力巨大。而且，與其他歐洲市場的國家相比，英國本土沒有強勢的大眾化汽車品牌，市場主要由進口產品主導，消費者對新品牌的態度相對開放。更值得一提的是，英國未跟隨歐盟對中國電動車加征關稅，提供了相對有利的政策環境，為中國品牌留下了一定的定價空間。事實上，吉利在英國市場有著近二十年的本土積澱。自2006年通過投資倫敦計程車公司（後更名為LEVC）進入英國以來，吉利已戰略投資了路特斯、阿斯頓·馬丁等英國標誌性品牌，對當地市場與產業環境有深入理解。放眼整個歐洲，吉利的藍圖更為宏大，未來五年計畫推出15款全新車型並建立超過1000家銷售網點，旨在成為歐洲市場的主流品牌。不過，在品牌認知門檻極高的歐洲市場，吉利品牌的直接突圍仍非易事。現階段，它仍需借助沃爾沃、極星等已建立口碑和信任的高端品牌來拉動整體認知，為後續吉利母品牌的市場滲透鋪平道路。02提到吉利，就不得不講一個“汽車狂人”——李書福。出生在浙江台州的李書福，從小就被濃郁的商業氛圍所熏陶。1986年，李書福開始創業；1994年進入摩托車行業，2年後奔馳寶馬在國內“稱王道帝”的時期，李書福成立了吉利，要做屬於中國人自己的汽車。“請國家允許民營企業家做轎車夢，如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧”。這就是李書福對於造國產汽車夢想的執著。1998年，歷時2年研發的吉利首輛汽車豪情正式下線，引起市場轟動，銷量一路攀升。相比當年動輒幾十萬的奔馳、寶馬、豐田、福特等進口品牌的汽車來說，售價3萬多的吉利“美日”和吉利“豪情”，和高檔一點的優利歐，在那個時期的中國汽車市場，再搶手不過了。吉利把彼時國內汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。2005年，吉利汽車(HK0175) 在香港成功上市之後，吉利在國際化道路上邁出了重要的一步，李書福也開始了他的買買買之路。2006年，吉利集團與英國錳銅控股公司（MBH）正式簽署合資生產名牌計程車的協議。打破了中外合資的“老傳統”。在上海生產知名的倫敦計程車，實現“英國品牌中國造”。2008年，在經濟危機爆發之際，李書福又趁機拿下了全球排名第二的澳大利亞DSI自動變速器公司。2010年，吉利終於以18億美元的價格完成了對沃爾沃的收購。2018年，吉利集團以約90億美元價格收購了戴姆勒9.69%的股份，成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東。2020年，吉利成為首家產銷達1000萬輛的中國乘用車品牌。時至今日，李書福的吉利控股集團通過“買買買”，已成為一家擁有吉利、沃爾沃、領克、極氪、沃爾沃、Polestar、寶騰、路特斯等品牌，年銷超330萬輛、營收超2400億元的汽車巨無霸的存在。2025年前三季度，吉利控股總銷量295.3萬輛，同比增長29%；其中新能源汽車銷量159.1萬輛，同比增長68%，新能源滲透率54%，總銷量及新能源銷量均創歷史新高。這狂飆速度，隔壁友商嚇得連夜刪掉並且重寫2025目標。最新銷量資料顯示，吉利汽車10月乘用車銷量307133輛，再創歷史新高，同比增長35%，環比增長12%，已連續8個月保持同環比提升態勢。新能源方面，10月吉利汽車新能源銷量（含吉利品牌、領克品牌、極氪品牌）177882輛，同比增長64%，環比增長8%。可以看出，吉利炸裂的銷量增長，得益於其在新能源車方面的精心佈局和海外市場的不斷拓展。出口方面，吉利10月海外出口銷量達4.15萬輛，同比增長23%；前十個月累計出口量33.77萬輛。截至目前，吉利旗下品牌已登陸英國、澳洲、印尼、波蘭等市場。03時移世易，新能源汽車正進入大爭之世。對於所有車圈玩家而言，欲爭世界，必爭中國。可眼下的中國車市，廝殺同樣到了白熱化的地步。最近，聽到一段有趣的觀點，“如今，一家車企最多領先三年。”換言之，按照整個大盤目前內卷與競爭的強度，沒有誰能穩坐泰山。如果說過去的傳統燃油車時代，的確會造就一批難以撼動的寡頭。那麼到了智能電動車時代，隨著遊戲的玩法被徹底推翻，舊王早已被紛紛推翻。而隨著新秩序的慢慢建立，我們發現所有留在牌桌上的參與者，更多的是在交替領先，不停地經歷波峰與波谷。所以，對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。今年8月，中國車企在歐洲的銷量同比翻番；2025年1-8月，中國車企在歐洲累計銷量達43萬輛，同比增長74%，市佔率成為歐洲汽車市場中增長亮眼的類股。今年9月，中國車企在歐洲的單月銷量創下歷史新高，比亞迪、MG、奇瑞等品牌的市場份額甚至超過了韓國起亞。從過去依賴少數幾個市場，到現在亞洲、非洲、歐洲、拉美全面開花，中國汽車的“全球買家地圖”越來越廣，說明國產車正被更多的國外車友認可。更值得關注的是，中國車企“走出去”的方式也在升級——不再只是整車出口，還在海外搞研發、建工廠、佈局服務。比如蔚來在阿聯設研發中心，吉利在埃及建廠輻射周邊市場，還有無人駕駛車在迪拜上路……中國汽車正從“賣產品”走向“紮根當地”。隨著全球對電動化、智能化認知加深，中國車企憑藉規模優勢和高效營運，正迎來新一輪出海加速期。曾幾何時，中國汽車品牌的發佈會上，從來少不了“寶馬同款采埃孚變速器”、“美國哈曼卡頓音響”、“米其林高性能輪胎”等“洋標籤”，在那個發展階段，彷彿沒有這些國外零部件的背書，產品就少了打動消費者的底氣。現如今，再看主流自主車企的宣傳物料，類似的表述已近乎絕跡。百年大變局下，國產新能源車在技術上完成了“彎道超車”，越來越多的外資車品牌不得不低頭妥協，和中國車企合作學習。如今放眼望去，越來越多的中國新能源汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (投資家)

綜合法媒報導，中國第二大汽車品牌吉利（Geely）近日入股雷諾（Renault）巴西子公司，並將在雷諾位於巴西的工廠組裝其車型。在與日產聯盟結束後，雷諾正嘗試與更多企業建立類似合作關係。本周一（11月3日），雷諾和中國吉利正式宣佈在巴西達成深入合作。這項合作將以股權協議的形式展開。吉利成立於1986年，是中國主要汽車品牌之一。今年前七個月，吉利在中國市場銷量位居第二，僅次於比亞迪（BYD）。2009年，吉利收購了沃爾沃汽車（Volvo Cars），此後又持有小型車品牌Smart 50%股份。自2018年以來，吉利持有戴姆勒公司約10%的股份。截至2024年，吉利旗下各品牌在全球共售出約330萬輛汽車，超過雷諾的226萬輛。雷諾與吉利的合作始於2022年1月，當時他們決定共同為韓國市場推出新車型。幾個月後，吉利收購了雷諾韓國汽車公司（Renault Korea Motors）34%的股份，使合作關係進一步加深。雙方最具結構性的合作項目是Horse Powertrain——雷諾旗下負責內燃機業務的子公司。2022年底，雷諾邀請吉利入股 Horse Powertrain。目前，雷諾與吉利各持有該公司45%的股份，剩餘10%由沙烏地阿拉伯石油巨頭阿美公司（Aramco） 持有。01 共享工廠生產最新宣佈的巴西合作表明，吉利已成為雷諾的核心戰略夥伴。具體而言，吉利將持有 雷諾巴西子公司26.4%的股份。通過此次入股，吉利不僅能接入雷諾在巴西的銷售網路，也能進入其生產體系。雷諾方面表示：“吉利旗下的電動SUV EX5將通過雷諾網路，在巴西市場的專屬銷售點進行銷售。”此外，雷諾還將對吉利開放位於巴西南部庫裡提巴（Curitiba）的工廠，用於組裝吉利品牌汽車。雷諾表示，這將有助於“提高雷諾巴西的產量，並進一步增強其工業綜合體的競爭力”。去年，該工廠生產了近19萬輛汽車，主要包括城市小型SUV Kwid 和專為巴西開發的緊湊型SUV Kardian。引入吉利車型後，將有助於提高工廠的產能利用率——該工廠的最大年產能為38萬輛。同時，雷諾還計畫使用吉利的多能源平台，擴大其在巴西市場的低排放和零排放車型陣容。02 拉美成戰略核心市場雷諾集團新任首席執行官普羅沃（François Provost）將於2026年第一季度公佈集團戰略路線圖。他在今年9月的慕尼黑車展上透露，公司未來的增長重點將放在歐洲以外的地區。普羅沃指出，雷諾不會重返中國市場，也不會回到北美市場。“我們的優先目標是拉丁美洲和印度，預計到2030年，這兩個地區將貢獻全球汽車銷量增長的30%至40%。”在拉美市場中，巴西佔據約40%的銷量份額，因此被視為首要市場。雷諾目前也在墨西哥、阿根廷和哥倫比亞營運。在哥倫比亞，雷諾正與另一家中國車企奇瑞（Chery）進行洽談，若達成協議，雷諾將開放當地工廠供奇瑞使用，以進一步降低成本。 (歐時大參)

在大約10年前，吉利推出了一款被不少人稱為「小路虎」的車型，這款車憑藉其外觀的相似性和強勁的動力系統，吸引了許多消費者的眼球。大家都知道，路虎的外觀設計一向受到很多人喜愛，而吉利這款車的外形，特別是分體式大燈和車身線條，都與路虎車型相似得很。更關鍵的是，這款車不僅外型俊朗，動力系統也不容小覷，配置方面也頗為豐富，尤其是在10萬元左右的價格區間內，讓不少預算有限的消費者也有機會體驗到「路虎」的感覺。然而，隨著市場的變化，燃油車的需求逐漸下降，價格也出現了波動，銷量開始下滑。那麼，今天我們要介紹的這款車，正是吉利ICON，它仍然在市場上活躍，而且仍然有不少年輕消費者為其買單。這款車可能有不少人已經以為它已經停產了，事實上並非如此。從目前的銷量情況來看，吉利ICON每月的銷量維持在1000-2000輛左右，雖然相比當初的熱銷期有所下降，但依然保持了一定的市場份額。特別是在今年7月，吉利推出了26款不同配置的ICON，價格區間從8.98萬元至9.58萬元不等，而在終端市場上，部分車型還有著1萬元的優惠，入門級的價格已經降到了7.98萬元。這一價格對於預算較為有限的年輕消費者而言，無疑是一個不小的誘惑。吉利ICON的動力系統可圈可點，搭載了一台1.5T渦輪增壓發動機，最大功率為181馬力，峰值扭矩290N·m，搭配的是7擋濕式雙離合變速箱。這套動力系統的表現非常出色，不僅在起步時平順，超車時也能輕鬆應對，完全能夠滿足日常出遊的需求。特別值得一提的是，這款車搭載的1.5T發動機依舊是四缸的，雖然在如今的汽車市場中，很多車型已經採用了三缸發動機，但四缸發動機在平順性和穩定性方面依然具備明顯優勢。底盤方面，吉利ICON採用了四輪獨立懸架，這在同級車中是一項非常值得肯定的構形。由於吉利ICON的定位是年輕消費者，所以它的底盤調校偏硬，給人一種更運動的駕駛體驗，這點對於喜歡操控的車主來說，無疑是個加分項。在外觀方面，吉利ICON保持了較高的時尚感，整體設計依舊保持了路虎的韻味，特別是分體式的大燈設計，辨識度極高。車身線條流暢，雙色車身的搭配不僅美觀，而且增強了整車的運動感。側面來看，吉利ICON的造型與路虎的某些車型相似，簡潔大氣，充滿力量感。車身尺寸方面，吉利ICON的長寬高分別為4350mm、1815mm和1620mm，軸距為2640mm，作為一款小型SUV，它的空間表現還算不錯。雖然車身不算龐大，但由於設計上精巧，車內空間仍能滿足大部分家庭的日常需求。內飾設計方面，吉利ICON也不遜色。全系標配了540度全景影像系統，這一配置在同級車中非常少見，能夠極大提升駕駛的安全性和便利性。高配車型還搭載了L2等級的智慧駕駛輔助系統，進一步提升了車輛的智慧化程度。更吸引人的是，吉利ICON全系標配了全景大天幕，在車主享受駕駛樂趣的同時，還能夠感受到開闊的車頂視野。中控螢幕尺寸為14.6吋，支援手機互聯，且配備Flyme Auto智慧車機系統，操作簡單，功能豐富。此外，電子擋把的設計有效釋放了前排空間，進一步提升了駕駛艙的豪華感。座椅方面，吉利ICON配備了帶加熱功能的皮質座椅，同時車內的氛圍燈和皮質多功能方向盤也提升了整體的豪華感，甚至在這個價位上，給人一種豪華車的錯覺。然而，儘管吉利ICON在構形和動力上都具備了很強的競爭力，但它所處的市場環境卻不樂觀。小型SUV市場的份額已經相對較小，儘管吉利ICON的表現足夠優秀，但其購買者卻不多。更關鍵的是，隨著新能源車的崛起，燃油車的市場份額不斷下滑，消費者的購車選擇也發生了變化。儘管吉利ICON在價格和配置方面具備優勢，但它仍然面臨著較激烈的競爭，尤其是在同價位的電動車崛起的今天，消費者的購車需求也在發生轉變。綜上所述，吉利ICON無疑是一款非常適合年輕消費者的車款。它外觀時尚、動力強勁、配置豐富，價格相對親民。然而，在當前新能源車逐漸崛起的背景下，傳統燃油小型SUV的市場份額正在不斷萎縮，吉利ICON想要逆襲成功，可能需要更多的創新與突破。對於預算有限但又不願意妥協配置與性能的消費者來說，吉利ICON無疑是一款值得考慮的車型，但在未來，吉利是否能夠應對市場的變化，仍然需要時間來驗證。 （汽車司機）