GTC 大會上人人都在談 Agent 和具身智能，但真正讓我理解 AI 如何進入物理世界的，是在一台極氪 9X 裡發生的兩場對話。觸目所及，滿眼都是綠色。圍繞著展覽館區域，整個聖何塞市中心，包括人們胸前的證件，充滿了矽谷特有的「賽博綠」。這是輝達 GTC2026 大會的現場，全球超過 3 萬人，來到這裡，希望能更貼近快速進化的 AI 的最前沿。彷彿受到人們熱情的感染，加州今年的天氣反常，3 月中旬中午氣溫躥升到 20 度以上，陽光照在人們熱切的臉上，反射出焦慮的光暈。僅僅兩年時間，人們口中聊的，已經從大模型、算力變成了現在的 AI Agent、具身智能和世界模型——就像十年前 AI 從輝達的加速計算晶片中迸發而出，躲在 AI Bot 對話方塊中的人工智慧，現在正在如水銀瀉地般進入到人們生活的物理世界中。極氪 8X 亮相 GTC2026｜圖片來源：吉利汽車在主會場 SJCC 對面，主流車企和自動駕駛公司的展車在戶外進行展示——讓我頗感意外的是，在國內沒能摸上的吉利汽車集團的新車極氪 8X，卻在聖何塞看到了。吉利汽車集團亮相輝達 GTC 2026 大會， CTO 李傳海發表主題演講，向人們介紹吉利汽車集團的全域 AI2.0 戰略，詳細描述超級智能體超級 Eva，和千里浩瀚 G-ASD 的高階智能駕駛。在輝達宣佈的智能駕駛計畫中，吉利汽車集團作為合作夥伴，也將加入到「Hyperion」計畫之中，在高階智能駕駛領域和 AI 霸主進行深度合作。看起來，當 AI 進入 3D 世界中時，目前最好的載體，正是智能汽車，而非人們寄予厚望的人形機器人。這個觀點，在與兩位在矽谷進行「空間智能」研究的創業者對談中，再次得到了驗證。01. 從模型的世界，到世界的模型和第一位對談者胡淵鳴的見面地點有些特殊——一台極氪 9X 的車內。胡淵鳴在 AI 圈不算一個陌生的名字。MIT 博士畢業，回國創辦了太極圖形，做開放原始碼的物理模擬引擎，之後轉型做了 Meshy AI——一個用 AI 把圖片或文字變成 3D 模型的工具。一張圖變成一個可旋轉、可列印的 3D 模型，從兩周縮短到兩分鐘，從 1000 美元降到 1 美元。這個產品目前在全球主要市場的份額超過了第二名到第五名的總和，ARR 已經做到了 4000 萬美元。不過讓我更好奇的是，胡淵鳴最近正在做一件新的事情——AI 原生遊戲。「我在想世界模型做出來以後，它到底能解決什麼問題？」胡淵鳴說，自動駕駛訓練和機器人訓練肯定是一個方向，但他個人更想用世界模型，給玩家提供一種全新的遊戲體驗。所謂 AI 原生遊戲，就是離開了 AI 就沒法玩，而且因為 AI 的存在變得更好玩。這不是在遊戲裡套一層 AI 外衣。胡淵鳴想做的是把 AI，深度整合到遊戲的核心玩法裡——每一次遊玩、不同的人來玩、甚至同一個人不同時間段玩，感受都完全不同。他給我打了一個比方，想像有一個頂級的遊戲設計師加上一個頂級的程式設計師，在你玩第一局的 5 分鐘裡，已經根據你的情況給你重新設計了第二局的內容。這個產品是一個俯視角的動作 RPG，有點像《暗黑破壞神》的核心機制，已經可以玩了，很快會登陸 Steam。但這件事背後有一個更大的問題。世界模型到底應該怎麼做？胡淵鳴給出了一個非常清晰的分類。目前有兩條主要的技術路線，第一條是端到端的像素生成，用即時視訊擴散模型，直接從像素到像素；第二條是用 AI 生成 3D 物體和場景資產，再用遊戲引擎或即時渲染工具，把它們組裝成可以漫遊的世界。前者更「純粹」，後者更「混合」。兩條路線各有優劣，但胡淵鳴認為未來一定是兩者融合的狀態——隨著技術演進，能混合進去的 AI 成分會越來越多。VLA 和世界模型是目前智駕方案主流的技術選項｜圖片來源：吉利汽車聊到這裡，話題很自然地轉向了智能駕駛。因為智駕訓練，恰恰是世界模型最重要的應用場景之一。胡淵鳴是特斯拉 FSD 的重度使用者。他告訴我一個讓他自己都刷新認知的資料——他以為自己大概 90% 的時間在用 FSD，結果後台統計顯示是 99%。「我現在開車的職責已經從駕駛員變成了監督員，我就確保它不要撞就行了。」不過作為一個技術人，他對 3D 資產在智駕訓練中的價值有很深的理解。「即使是純視覺的方案，你也可能需要像 Meshy 這樣的工具，去給它生成路上的障礙物、電線杆、行人、路牌。你的資料有多豐富，魯棒性就有多強。」這讓我想到了這台極氪 9X 上搭載的千里浩瀚 G-ASD 智駕系統。它背後是吉利旗下 850 萬輛車積累的百億公里行駛資料、2500 萬 clips 高價值場景片段，甚至還有沃爾沃 55 年的事故資料庫。而在這次 GTC 上，吉利剛剛宣佈千里浩瀚 G-ASD 將整合輝達的 Cosmos 和 NuRec 技術，進一步提升智駕的模擬訓練效率。吉利集團在 GTC2026 上詳細闡述了高階智駕千里浩瀚 G-ASD 技術｜圖片來源：吉利汽車胡淵鳴還給了我一個很有意思的判斷。他認為智駕需要的智能，和大語言模型是兩種不同的東西。「大語言模型講究見多識廣、chain of thought、context length 很長，但這些在自動駕駛裡面不一定是最重要的事情。智駕本質上還是一個垂直的東西，它需要的是對物理環境的感知、預測和行為決策。」那智能座艙呢？我問他，如果有一台車能自己判斷你冷還是熱，直接幫你調空調，你會為此買單嗎？「我覺得可能會。」胡淵鳴說，他在特斯拉上經常反覆調溫度，一會覺得冷一會覺得熱。「如果它能知道我需要什麼，不用我去調，那我就不用多操心了。你還讓我張口乾啥？直接檢測我到底要多少度，一步到位得了。」他的這句話讓我印象深刻。因為吉利全域 AI2.0 發佈的超級 Eva，做的恰恰就是這件事——不是一個聊天機器人，而是一個能感知你聲調、識別面部微表情、結合你歷史行為模式，主動幫你調整燈光、音樂、座椅、空調的「整車智能體」。胡淵鳴最後說了一句，讓我忍不住在心裡記下來的話——「你要是在中國的道路條件能把這個東西搞定，那你到這邊（美國）來就是降維打擊了。」02. 從空間智能，到智能空間極客公園對話的另一位嘉賓是王熠鵬，李飛飛創辦的 World Labs 的研究工程師。和胡淵鳴不同，王熠鵬的身份更偏研究者。他之前在 Meta 的 Reality Labs 做 3D 空間重建，後來加入 Pika 做視訊生成——2024 年底出的 Pika 2.0，確確實實打爆了第一代 Sora 的水平——之後又加入 World Labs，從事世界模型的研究。三段經歷看似跨度很大，但背後有一條清晰的技術主線，用他自己的話說，就是「讓 AI 真正學到 3D 空間的知識」。在 Meta 做 3D 重建的時候，他操刀了一個項目，讓重建出來的三維空間裡的物品可以被拿起來、移動、互動。但遇到了一堆技術瓶頸——把椅子從空間裡移出來，地板上就有洞，物件之間會黏連。當時找到的解決辦法是用 2D 的擴散模型來「補漏」，因為它已經從大量圖片的預訓練中學到了一些世界的規律。「但這個整個操作顯得非常工程化，它不是一個特別優雅的解決方案。」王熠鵬回憶說。然後 Sora 出現了。「最大的震動肯定還是 Sora 出現的時候。」王熠鵬說，他們發現視訊生成模型在對世界二維投影的學習中，居然湧現出了一種更高維的、三維的歸納偏置。3D 從一個「表徵」，變成了一個用來引導模型的「控制手段」。這就是空間智能的起點。我問他，空間智能和之前的 3D 視覺、具身智能，到底有什麼本質區別？World Labs 讓使用者可以非常輕鬆的建立可互動的 3D 環境｜圖片來源：World Labs王熠鵬給了一個非常形象的類比。「3D 可以理解為創造領域的一種程式碼。」 就像 LLM 生成 Python 程式碼來和人溝通一樣，3D 是設計師、建築師、遊戲開發者和機器之間溝通的橋樑。以前做動畫片是手繪，後來變成了 3D 建模，效率和周期都大幅提升。同樣的道理，如果把 AI 視訊的控制方式從 2D 升維到 3D，就能更好地解決場景一致性、人物一致性和可編輯能力。那讓 AI 生成的內容符合真實世界的物理規律，到底有多難？王熠鵬說了一個讓我很受啟發的區分。他把 AI 學到的物理分成了兩個層次。第一層是「直覺物理」，類似大學之前學的牛頓定律，它描述的是我們看得到的、身邊物體的運動，比較符合人的直覺。 現在的視訊模型和視覺模型，通過海量真實世界資料的預訓練，基本上能學到這個層次。第二層是「推理物理」，類似量子物理和相對論，完全反直覺，光靠觀察根本觀察不到，需要極強的推理和長鏈條的邏輯推導。 一個模型能不能在從來不知道相對論的情況下，自己推匯出相對論？這是一個沒有人知道答案的問題，也是目前學術界最大的研究目標之一。王熠鵬認為，解決這個問題可能需要一種混合模型——世界模型提供物理直覺，LLM 的推理能力提供邏輯鏈條，兩者結合才能讓 AI 真正「理解」物理世界，而不僅僅是「模仿」它。聊到這裡，我把話題引向了車。王熠鵬的回應讓我意外——他自己主動就聊到了車內場景。「比如說你可不可以有這麼一個模型，去預測車上乘客下一步要幹什麼。你手一伸，空調就打開了，都不需要語音助手，它馬上就理解你的意圖。」他說，「聽上去這個技術很遠，但放在生活場景裡，會有非常有意思的應用。」吉利智能助手超級 Eva｜圖片來源：吉利汽車我當時腦子裡浮現的，就是吉利全域 AI2.0 發佈的超級 Eva——它的多模態感知融合加動態任務規劃引擎，正在做的就是這件事。識別後排有老人，整車自動調高空調溫度、切換舒適懸架、規劃避開顛簸路段的路線，同步調取他們愛聽的評書，預訂餐廳時備註「靠入口無台階座位」。王熠鵬還提到一個讓我很興奮的觀點。World Labs 做的場景生成模型，已經可以被用來做智駕的虛擬模擬訓練。Waymo 此前已經在用類似的技術來模擬極端場景——比如大象走在路上，比如前面的卡車上掉出來一頭豬。「自動駕駛需要解決長尾問題，這些資料在真實環境中非常難收集。但世界模型可以憑空生成這些極端場景，讓智駕系統提前訓練好應對方案。」這不禁讓我想到，這台極氪 9X 搭載的吉利千里浩瀚 G-ASD 正是利用端到端和世界行為模型 WAM，來讓車輛更好地瞭解周圍環境，進行推理思考，最後做出正確的行為決策。在對話的最後，我問他怎麼看空間智能和具身智能的關係。王熠鵬的回答是四個字——「殊途同歸」。他認為，不管是空間智能學到的 3D 世界規律，還是世界模型學到的動力學預測，還是具身智能需要的環境互動能力，最終都會匯聚到同一個目標——讓 AI 在真實物理世界中有效地行動。03. 空間智能和世界模型的交叉點兩場對話結束後，我在聖何塞的酒店裡整理錄音，腦子裡反覆在想一個問題——胡淵鳴和王熠鵬，一個做 3D 生成和世界模型，一個做空間智能和世界模型，兩個人的技術路徑看起來不同，但最終指向的其實是同一個方向。胡淵鳴說，世界模型有兩條路線，端到端的像素生成和 3D 資產混合渲染，未來一定會融合。王熠鵬說，空間智能需要從「直覺物理」進化到「推理物理」，需要世界模型和推理能力的結合。兩個人不約而同地得出了一個結論——要讓 AI 在物理世界中真正有效地行動，光有感知不夠，光有生成也不夠，必須讓模型學會「理解-預測-決策」這個完整閉環。胡淵鳴從 3D 資產生成的角度講了智駕模擬資料的重要性，王熠鵬從空間智能的角度講了世界模型對極端場景訓練的價值。兩個人還在完全不同的語境下，分別聊到了車內智能座艙的未來——一個說「直接檢測我到底要多少度，一步到位得了」，一個說「手一伸空調就開了，都不需要語音助手」。有意思的是，他們各自描繪的這個未來，吉利已經在嘗試用一套統一的技術框架來實現。吉利全域 AI2.0 戰略發佈的超級 Eva 和千里浩瀚 G-ASD｜圖片來源：吉利汽車吉利在今年 CES 上首發的 WAM 世界行為模型（World Action Model），某種意義上就是在回應這兩位創業者提出的技術命題。WAM 的設計邏輯和王熠鵬說的「直覺物理+推理物理」的混合路徑高度一致。它採用分層架構，上層用多模態大模型進行宏觀任務規劃——相當於「推理層」；下層整合動作專家和世界模型，進行精細的推演和決策——相當於「直覺層」。更關鍵的是，吉利引入了人類在環的價值函數體系，用沃爾沃 55 年的事故資料和 850 萬輛車的百億公里行駛資料，訓練出一個「體驗評價官」，讓系統能夠對推演出的各種未來進行安全、舒適、效率的綜合打分，選擇最優解。這不就是王熠鵬說的「從直覺物理到推理物理」的工程化落地嗎？而胡淵鳴強調的「資料豐富度決定魯棒性」，在吉利的體系裡也有對應——千里浩瀚 G-ASD 擁有吉利旗下 850 萬輛車產生的百億公里實際行駛資料、2500 萬 clips 高價值場景資料，雲端多模態大模型加世界模型參數達千億等級。面對百億參數模型「上車」時的推理延遲難題，吉利用 4bit 量化、算子融合、稀疏注意力機制，把單幀推理時間壓到了 27 毫秒，滿足 40 毫秒的控制周期要求。在這個統一的 WAM 框架下，吉利的「艙駕融合」就變成了一件順理成章的事。超級 Eva 負責「想」。 它不是外掛在車上的獨立 AI，而是基於 WAM 與智駕、底盤、動力等底層系統原生融合的整車智能體。它用端到端語音大模型直接處理音訊訊號，可以感知你的聲調、識別面部微表情；它的動態任務規劃引擎可以把一句模糊的話——「帶我去接孩子放學，順便找一家麥當勞，5 點我要到學校」——拆解成線路規劃、智駕啟動、途經點導航、到校門口自主泊車的全鏈路操作；它還有短期和長期記憶架構，記得一周前你隨口提過的「女兒下周鋼琴比賽」，今天上車就會主動提醒。千里浩瀚 G-ASD 負責「動」。 它是 WAM 在智駕領域的工程化落地。雙 Thor 晶片提供 1400TOPS 算力，5 顆雷射雷達實現三重 360 度感知覆蓋，已經具備 L3 級智能駕駛方案的落地能力。在盲區丁字路口遇到電瓶車逆行和行人鬼探頭同時發生時，它的決策不是「剎停」或「通過」二選一，而是對減速、讓行、借道等多種可能性進行毫秒級推演，最終執行綜合風險、效率、舒適度後的最優博弈策略。一個負責想，一個負責動，由 WAM 統一調度。 這大概是我目前見到的，離兩位創業者描繪的那個「AI 能理解物理世界」的未來最近的量產方案。吉利還在 GTC 期間宣佈，極氪 8X 將首發搭載超級 Eva + G-ASD 4.0——全球首個打通智能座艙、智能輔助駕駛、數字生態的超級智能體。GTC 結束的那天晚上，我坐上了回酒店的 Uber。司機是個印度裔小哥，他問我在 GTC 上看到了什麼有意思的東西。我想了想說，可能最有意思的不是那個晶片或者那個模型，而是一個正在形成的共識——AI 要從位元世界進入原子世界，第一站不是實驗室裡的機器人，而是每天停在你家樓下的那台車。胡淵鳴說，AI 原生遊戲的世界「本身是一個生命體」。王熠鵬說，他希望 AI 空間是「真實的、以人為本的」。如果把這兩句話放在一起看，一台內嵌了世界模型、能理解空間、能預判行為、能自主決策的智能汽車，或許就是我們這個時代，第一個真正意義上的「AI 原生硬體」。 (極客公園)

WLTC工況下，百公里油耗不到2.22L，這樣的油電混動（HEV）技術你見過嗎？4月13日，吉利汽車在杭州召開了i-HEV智能雙擎混動技術發佈會，帶來了全新一代油電混動技術，雷科技/電車通受邀到現場參加活動。（圖源：電車通攝制）插電式混動汽車（PHEV）和增程式動力汽車（REEV）領域，國內車企技術實力全球領先，例如吉利推出的雷神EM-i電混、SEP浩瀚超級電混等技術，在性能、能效、安全等方面都很出色。今年1月，吉利銀河星艦7 EM-i還在澳大利亞雪梨到墨爾本1056公里測試中，取得了平均百公里油耗3.83L的好成績。在油電混動領域，國內車企長期落後日本車企，豐田統治著整個市場，而如今，形勢卻發生了逆轉，吉利i-HEV技術的到來，就是為了打破日系車企的技術壟斷。動力強、油耗低，i-HEV打破日系車壟斷吉利i-HEV與傳統插混技術類似，在低速狀態下，可通過發動機發電，再由電機直驅，高速狀態下則由發動機直驅，以確保發動機始終維持在最佳能效範圍。問題是，由於沒有大電池，油電混動車型在低速場景下需要發動機頻繁發電，以維持電機運轉，對於發動機的熱效率和工況控制能力均提出了較高的要求。對於這個問題，吉利的解決方案是用AI技術搭配高倍率電池+高功率電機+高效率發動機組合，其中發動機熱效率高達48.41%，油電轉化率高達3.94kWh/L。（圖源：電車通攝製）與傳統油電混動車型以油驅為主不同，i-HEV技術以電驅為主，電驅時間佔比高達80%，發動機工作時間減少27%。該技術電驅最大功率可達230kW，比傳統油電混動車型功率高1.72倍，0-30km/h起步加速時間1.84秒。吉利i-HEV首次應用星睿AI雲動力2.0技術，能夠根據路況智能調整油電策略，降低10%的能耗。在海南環島高速油耗測試中，搭載該技術的吉利帝豪i-HEV版百公里油耗僅2.22L，比行業標竿豐田普銳斯低12%，創下了吉尼斯新紀錄。（圖源：電車通攝製）i-HEV技術還能匹配全域AI 2.0系統、GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構、浩瀚輔助駕駛系統G-ASD、基於Eva智能體的智慧座艙、AI數字底盤技術等，覆蓋從能耗到智駕、智能互動及舒適性的全維度體驗。此外，吉利汽車一貫注重的安全傳統在i-HEV技術上也得到了充分體現。全域安全2.0技術體係為油電系統設計了獨立專屬通道結構，配合達到軍工級電池安全標準的神盾電池安全系統，建構了可靠的安全螢幕障。在吉利汽車的測試中，i-HEV動力車型成功通過了18°魔鬼角度安全碰撞測試。在能耗、動力、安全三方面，吉利i-HEV均交出了滿分答卷，多項參數超過行業標竿豐田。電車通（ID：dianchetong233）認為，吉利能夠在油電混動領域超越豐田，關鍵在於長期堅持自研積累的技術底蘊。過去十年，吉利累計研發投入超過2500億元。在i-HEV之前，吉利在發動機、電混、安全等方面已創下多項世界紀錄。（圖源：電車通攝製）剛剛發佈的吉利i-HEV打破了傳統HEV“油驅為主”的固有模式，以AI智能控制重構HEV技術邏輯，2.22L的百公里油耗創下行業紀錄，超越豐田普銳斯等標竿，同時動力性能遠超傳統油電混動車型，破解了HEV“省油不強勁”的行業痛點。吉利表示，以星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪為代表的中國星系列車型，將率先搭載i-HEV技術。未來吉利旗下的其他品牌也將陸續應用i-HEV技術，為使用者帶來低能耗、強動力、高安全的車型。成本看齊燃油車，能耗直追插混車汽車工業協會資料顯示，2024年國內新能源汽車滲透率為40.9%，相較2023年提升9.3個百分點。近期工信部原副部長蘇波表示，2025年國內新能源汽車滲透率達47.9%，相較去年僅提升7個百分點。在滲透率逼近50%的同時，行業增速開始放緩，並非所有人都願意購買新能源汽車。插混、增程、純電車型雖具備低能耗優勢，但也存在一些問題，如車寬、車重、複雜度高、成本高等大電池帶來的不利影響。吉利i-HEV技術介於插混和燃油車之間，通過AI加持的雙擎動力系統，有效規避了燃油車在城市路況能耗高的問題，出行成本更具優勢。（圖源：電車通攝製）與插混車型相比，i-HEV技術不配備大電池，可有效降低車重。車重本身會影響能耗，因此在高速路段發動機直驅的情況下，插混車型的油耗表現反而不如油電混動車型。此外，插混車型為給大電池留出更多空間，車寬普遍高於同級燃油車。i-HEV技術則為車輛設計留出更多自由度，車企可根據配置、舒適度等決定車寬，而不必被大電池迫使選擇更寬的車身。包含大電池的三電系統與發動機直驅系統結合，複雜度較高，導致故障率高於燃油車。美國《消費者報告》於2025年12月4日公佈的資料顯示，插混車型的故障率比燃油車高出80%。i-HEV簡化了動力結構，故障率自然顯著降低，車輛的維修和保險成本也相應減少。在出行成本上，如果經常在市內低速路段用車，插混或REEV是更好的選擇，吉利旗下的銀河、領克等品牌混動新能源汽車為消費者提供了豐富選擇。若經常跑長途，重量更輕的i-HEV車型能耗反而更低，再加上維修保養和保險等因素，用車成本可能低於插混車型。最關鍵的是，電池本身成本不低，沒有大電池的i-HEV車型能有效降低車輛成本，從而下探市場。該技術由星越L、星瑞等中國星車型首發，4月19日開啟預售。這兩款車的在售燃油版價格基本在15萬元左右，接近國內汽車均價，比同級插混車型便宜。i-HEV版預計價格會小幅上漲，但仍會低於同級插混車型。（圖源：電車通攝製）油電混動從來不是落後的技術，只是過去很長時間裡，國內車企未取得技術突破。再加上部分城市對新能源汽車的上牌優待政策要求車輛具備一定純電續航里程且可充電，導致國內插混技術飛速發展、領先全球車企，而油電混動技術進展緩慢。吉利i-HEV智能雙擎技術給了消費者一個新的選擇。電車通（ID：dianchetong233）認為，如果不考慮上牌難度，且日常出行路況以高速路段為主，那麼吉利i-HEV無疑是更好的選擇。如果平時城市出行較多，且住所附近充電方便，或有上綠牌需求，那麼吉利旗下搭載大電池的插混車型更值得考慮。至於燃油車，正如吉利CEO淦家閱所言，燃油車的未來就是全面混動化、全面智能化。不搞路線之爭，吉利全都要關於新能源汽車行業的發展路線，全球車企曾出現過分歧。純電、增程、插混、氫能源到底該如何選擇，令無數車企犯難。一些激進的車企已停產燃油車，還有一部分原本專注純電路線的車企，陸續加入了增程式技術的懷抱。身為行業巨頭的吉利，不考慮選擇那個路線，全部都要走一遍，吉利旗下的銀河、極氪、領克等諸多品牌的產品類型涉及多種動力。就連行業少見的氫能源和甲醇能源，吉利也在積極研發，目前已有6萬+輛甲醇汽車營運。（圖源：電車通攝製）在諸多動力形式中，油電混動頗為特殊。它支援電機驅動，卻沒有大電池、不能充電，幾乎可以看作燃油車，但油耗又比燃油車低不少，兼顧了插混車型和燃油車的優勢，最大的難關在於技術。過去，只有本田、豐田等實力強、佈局早的老牌車企才能做好油電混動車型。現在，吉利i-HEV智能雙擎技術將AI賦能車型，打造出全球首個油電混動系統應用，使其在WLTC工況下百公里油耗2.2L，動力輸出遠超主流油電混動車型，在技術層面實現了對日系車的反超。在電車通（ID：dianchetong233）看來，憑藉媲美插混車型的用車成本、幾乎持平燃油車的整車成本，搭載i-HEV技術的吉利車型，有望大放異彩，為國產油電混動車型樹立標竿。該技術還有可能對吉利汽車出海起到正面作用，當前國產車在海外市場的頭號大敵就是日系車，國產新能源汽車完勝日系車，i-HEV技術在油電混動市場反超日系車，日系車的優勢領域將越來越少。（電車通）

廣州，憑什麼成了Robotaxi行業的聖地？前段時間，中國頭部造車新勢力品牌小鵬汽車宣佈，成立Robotaxi獨立業務部，計畫2026年下半年載客示範營運。小鵬並非中國第一家進軍Robotaxi行業的車企，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等企業，已陸續拿到Robotaxi測試牌照，其中有些車企選擇獨立佈局，另一些車企則與網約車或自動駕駛公司合作。（圖源：小鵬汽車）不過受技術研發、整車製造、政策適配等多重因素制約，不少拿到測試牌照的自動駕駛企業或車企，Robotaxi服務遲遲未能落地。就在其他車企、地方政府還在為Robotaxi落地規劃之時，廣州已經匯聚了小鵬汽車、文遠知行、百度Apollo、小馬智行、滴滴出行五大Robotaxi巨頭，形成行業罕見的集聚效應。Robotaxi五虎齊聚廣州，技術較量拉開帷幕與另外四家Robotaxi企業相比，小鵬入場相對較晚，可小鵬汽車擁有一項其他企業無法相比的優勢——小鵬自身就是整車製造企業。車企身份意味著小鵬擁有整車製造能力，無需與其他車企合作，能夠有效降低部署Robotaxi的成本、合理規劃Robotaxi產能。同時，小鵬智駕技術已搭載於旗下多款量產車型，中國數十萬至百萬使用者的實際使用體驗，加上車媒與專業機構的測試驗證，讓消費者對其智駕技術的認知度與信任度遠高於行業平均水平，這為其Robotaxi業務的推廣奠定了堅實基礎。滴滴出行的優勢主要在於管道，它是中國最大網約車平台，便於推廣Robotaxi業務。在合作夥伴選擇上，滴滴錨定行業巨頭廣汽，雙方聯合研發的首款前裝量產Robotaxi已於今年1月交付。這款車型搭載2000TOPS高算力晶片，搭配雷射雷達、攝影機、4D毫米波雷達、紅外相機、聲音感測器等多類感測器，建構了全方位的安全感知體系，實現了充足的安全冗餘設計。（圖源：滴滴出行）目前，滴滴已在廣州南沙、上海嘉定等區域實現Robotaxi商業化營運，並計畫於2027年底部署10萬輛 Robotaxi。依託廣汽的造車資源與產業支援，這一目標的落地難度大幅降低，遠非獨自推進可比。若論規模，現階段百度Apollo旗下的出行平台蘿蔔快跑稱第二，恐怕沒有那家中國Robotaxi企業敢稱第一。早在2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。（圖源：蘿蔔快跑）百度Apollo採用多車企合作模式，合作對象涵蓋廣汽埃安、北汽極狐等多家車企。這種“廣撒網”策略，既能快速提升Robotaxi產能，又能依託各車企的生產基地，實現本地化生產與部署。在廣州，百度Apollo的Robotaxi主要佈局於黃埔區與南沙區，逐步拓展服務範圍。憑藉在Robotaxi領域的優秀表現，百度Apollo蘿蔔快跑還獲得了《Fast Company》2026最具創新力企業榜單汽車品類第二名，是該細分領域唯一進入前三的中國企業。在網際網路之外，Robotaxi有望成為百度的第二大支柱業務。與小鵬、滴滴、百度相比，文遠知行、小馬智行這類純自動駕駛公司，因與普通消費者直接接觸較少，品牌知名度相對較低，但這並未阻礙他們在行業內取得優異成績。文遠知行財報顯示，2025年全年營收6.85億元，同比增長90%，其中Robotaxi收入達1.48億元，同比暴漲209.6%，第四季度使用者數同比增長900%。文遠知行自動駕駛車輛已達2113輛，其中Robotaxi車輛達1125輛。（圖源：文遠知行）在合作佈局上，文遠知行與滴滴、百度一樣，選擇與廣汽埃安合作，而在品牌成立早期，它還曾獲得廣汽的資金支援，雙方淵源深厚。小馬智行Robotaxi業務同樣在2025年取得了突破。其財報資料顯示，2025年Robotaxi業務營收1.16億元，同比增長129%，第四季度Robotaxi業務營收達4660萬元，約佔全年營收的40%。值得一提的是，2025年第四季度，小馬智行首次扭虧為盈。小馬智行Robotaxi營收暴漲，離不開廣州這座城市。2025年11月小馬智行第七代Robotaxi投入商業營運後，當月便在廣州實現了單車營運盈利轉正。（圖源：小馬智行）當然，在小馬智行合作的車企中，也少不了廣汽的身影。小馬智行與廣汽、豐田合作，成立了子公司騅豐智能科技，並在今年2月量產旗下首台支援L4的無人自動駕駛車輛——鉑智4X Robotaxi。除了Robotaxi“五虎將”之外，在廣州部署Robotaxi的企業還包括哈囉Robotaxi、如祺出行（廣汽控股）等等，這些企業讓廣州居民率先體驗到了自動駕駛的便利和實惠。放眼中國，北京、深圳、杭州、上海、武漢等城市均在推進Robotaxi部署，但唯有廣州能吸引眾多頭部企業扎堆佈局，成為名副其實的行業聖地。究其原因，或許在於廣州具備的三大優勢。三大優勢，鑄就Robotaxi聖地電車通認為，廣州之所以能夠匯聚這麼多Robotaxi企業，主要有三個方面的優勢：生產優勢、政策優勢、測試和營運環境優勢。小馬智行、文遠知行、滴滴出行、百度Apollo等企業，本身沒有生產汽車的能力，需要與車企合作，才能部署Robotaxi。廣汽作為一家老牌車企，技術底蘊雄厚，還積極開拓新業務，不但打造了如祺出行，佈局網約車和Robotaxi，還向滴滴出行、文遠知行、小鵬汽車等企業提供資金支援，堪稱“天使”合作夥伴。（圖源：電車通攝製）為鼓勵Robotaxi企業落戶廣州，早在2019年廣州就為文遠知行頒發了中國首張自動駕駛載客測試牌照，拉開了自動駕駛合法化的序幕。《廣州市智能網聯汽車與無人駕駛裝備道路測試及示範活動管理辦法》《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》等諸多規定的實施，逐步完善相關法律法規，為L4級自動駕駛和Robotaxi落地創造了良好的發展環境，並成為中國第一個自動駕駛開展商業化示範營運的城市。廣州對於Robotaxi的支援還體現在劃定的營運區域上，黃埔區、南沙區是廣州為Robotaxi提供的試驗田。黃埔區的新城區是科學城、中新知識城等重大平台的交匯地，匯聚了大量高新技術企業，百度Apollo、文遠知行在廣州地區的總部、研發中心便位於此處。小馬智行的總部，則選擇了南沙區。（圖源：電車通攝製）南沙區和黃埔區新城區車流量較少，道路情況沒有那麼複雜，適合自動駕駛車輛進行測試。科學城高新技術公司林立，在此處工作的年輕人，願意嘗試新奇的Robotaxi。投入車輛規模大、選址正確，是蘿蔔快跑能夠一個季度收穫310萬單的重要原因。在中國已取得優異成績的Robotaxi企業們並沒有志得意滿，一方面加速投放車輛，另一方面向海外開拓市場。例如小馬智行與Verne、Uber達成合作，將在克羅埃西亞首都薩格勒布部署Robotaxi；文遠知行與Uber、吉利汽車合作，預計2027年在海外部署上千輛Robotaxi。不過進軍海外並非易事，Waymo、Zoox、特斯拉等諸多企業，也在盯著Robotaxi市場。Google、亞馬遜、特斯拉，在美上演“三國演義”提到海外自動駕駛企業，繞不開Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。截至2026年3月，該公司累計部署了超過2500輛Robotaxi，覆蓋舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀等多座城市。Waymo在X平台透露，每周為使用者提供50萬次Robotaxi服務。今年2月，Waymo又完成了一筆高達160億美元的融資，估值已達1260億美元。無論是資金、技術實力，還是訂單量，Waymo都是Robotaxi行業的霸主級企業。雷科技此前在舊金山體驗過Waymo，它給人的感覺更趨於日常出行場景，有不用預約、隨叫隨到、可到達的目的地更多、等待時間短等優勢。廣州Robotaxi覆蓋範圍有限，預約流程繁瑣，嘗鮮體驗尚可，很難滿足日常的通行需求。（圖源：電車通攝製）除了Waymo，亞馬遜旗下的Zoox和特斯拉也是赫赫有名。去年9月Zoox開始在拉斯維加斯提供Robotaxi服務，計畫今年晚些時候在奧斯汀和邁阿密提供Robotaxi服務。截至今年3月，Zoox已服務35萬名乘客。Zoox現階段規模遠不如Waymo，但它背靠亞馬遜，擁有雄厚財力支援，不需要爭一時的得失，穩步發展即可。至於特斯拉，專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產，其智駕技術FSD也多受好評，擁有與小鵬汽車相同的優勢。不過日前加州公共事業委員會（CPUC）表示，特斯拉沒有在加州取得自動駕駛汽車營運許可，不能算Robotaxi，屬於標準的網約車業務。（圖源：特斯拉）看來，特斯拉Robotaxi還有許多環節需要一一打通。好在特斯拉擁有汽車工廠，如果Robotaxi業務營運情況良好，可將Model 3/Y的產能騰出一部分給Cybercab，快速搶佔市場。之前美國還有一家聲名顯赫的Robotaxi企業，即通用汽車旗下的Cruise。遺憾的是，因安全事故和戰略調整，Cruise的Robotaxi業務已經關停，轉向智駕技術研發。僅從規模上看，美國市場除了Waymo，倒也沒有第二家Robotaxi巨頭，Zoox和特斯拉都在穩步推進中。問題是小馬智行和文遠知行作為中國企業，在海外影響力有限，Zoox背後可是亞馬遜，特斯拉人氣更不用說。正因如此，小馬智行和文遠知行選擇了與海外網約車巨頭Uber合作，通過這家類似滴滴出行的企業，快速提高在海外市場的滲透率。未來小馬智行和文遠知行在海外的競爭對手，很可能不是Waymo、Zoox、特斯拉，而是其他與Uber合作的Robotaxi公司。針對海外市場的探索，只是小馬智行和文遠知行長遠佈局的一環，第一家跑通Robotaxi的城市一定在中國，而且大機率是廣州。第一家跑通Robotaxi的城市，一定是廣州？Robotaxi的發展，離不開生態和政策的支援。對於Robotaxi，廣州秉承著支援和包容的態度，接連公佈諸多新規，並逐步完善相應的政策，扶持Robotaxi企業發展。今年3月13日，小馬智行和文遠知行宣佈，Robotaxi服務接入“騰訊出行服務”，首個落地城市正是廣州。在政策支援之外，廣州新老城區車流量分明的路況，為自動駕駛鑄就了天然的難度階梯。初期Robotaxi企業可以在黃埔區、南沙區車流量較少，但擁有充足客源的路段測試和營運，後期逐步向市中心發展，挑戰高難度路況。（圖源：蘿蔔快跑）廣汽、小鵬、豐田、本田等車企，則為Robotaxi企業提供了豐富的合作對象，基於這些車企，他們的Robotaxi才能快速量產，並部署在廣州或其他城市。放眼全球，廣州能夠提供的低成本生產、政策支援、道路規劃都具備極大優勢，甚至南沙區的港口，還可以為文遠知行、小馬智行，乃至小鵬、百度Apollo、滴滴出行Robotaxi未來的海外發展提供運輸支援。Robotaxi不是實驗室的炫技，大規模量產和部署，必然伴隨著成本的考量、市場的認可等諸多因素。廣州對Robotaxi和L4級自動駕駛的支援，以及消費者對於Robotaxi的認可度，都表明廣州有望成為中國，乃至全球第一家跑通Robotaxi及L4級智駕的城市。 (電車通)

據《日本經濟新聞》網站21日報導，日本汽車製造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。《日本經濟新聞》網站在對各車企發佈的資料及全球汽車資訊平台麥柯萊依斯資訊諮詢公司調查資料進行統計的基礎上，得出上述結論。據報導，比亞迪2025年銷量超越福特，位居全球第六；吉利汽車的銷量超越本田，位列第八。在純電動汽車方面，比亞迪超越美國電動汽車品牌特斯拉躍居全球首位。在全球銷量前20名的汽車製造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，超過日本的5家。奇瑞、長安、上汽、長城榜上有名。日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進表示，中國車企總銷量超過日本並非簡單的排名變化，而是標誌著全球汽車影響力版圖已開始重構。中國汽車的快速發展源於先進技術、成本優勢、研發速度等多方面的綜合實力。日本需要對其汽車產業電動化和全球戰略等進行重新調整。 (每日經濟新聞)

當地時間3月16日，輝達CEO黃仁勳在GTC年度開發者大會上發佈主題演講。黃仁勳表示，自動駕駛汽車的“ChatGPT時刻”已經到來。輝達宣佈與比亞迪、吉利、五十鈴和日產等頭部車企合作，基於輝達DRIVE Hyperion平台打造L4級自動駕駛汽車。該系統助力企業開發並部署L4級輔助駕駛與自動駕駛功能——可在預設區域或條件下實現完全無人駕駛，無需人工干預。此外，輝達還與Uber擴大合作，計畫到2028年，在橫跨四大洲的28個城市推出完全由NVIDIA DRIVE AV軟體驅動的自動駕駛車隊。 (深視新聞)

有時候我真懷疑，國產車是不是找到了物理定律的漏洞。馬力這東西，以前是拿錢堆出來的。V8、V12、雙渦輪，每一個字都寫著貴。現在倒好，極氪直接把1400匹馬力塞進一台家用SUV裡，預售才50萬左右。這那是卷，這是要掀桌子啊！剛剛，極氪全新高性能旗艦SUV——極氪8X正式開啟預售，喊出了新能源“公路之王”，搭載SEP浩瀚超級電混，號稱最強純電、最強混動、最強增程，直接對標寶馬X5M、奔馳GLE AMG這些德系高性能SUV。網友們倒是更直接，給它起了個外號——“杭州灣卡宴”。特別是頂配“曜影版”，三電機，1400匹，2.96秒破百——全球最快混動SUV，就它了！所以這車到底有啥底氣？咱們一項一項拆開看。既然是新公路之王，先來看最硬核的動力部分。極氪8X基於全新浩瀚-S超級電混架構，全系標配900V高壓平台。最炸裂的是混動領域首個三電機兆瓦電驅，峰值功率1030kW，換算一下就是超1400匹馬力。這是啥概念？比兩台4.0T V8發動機加在一起還猛！零百加速能幹到2秒級（ 2.96 秒），0-200km/h只要9.85秒，跑完400米尾速還能到209km/h——這資料放在一台家用SUV上，以前真不敢想。極氪這一下子拉高了一個維度。當然，如果你覺得三電機太猛，它也有雙電機版可選，最大功率660kW，零百加速是3.7秒，性能依然能打。續航和充電上，極氪8X搭載一塊70度的6C混動專用電池，CLTC純電續航最高410公里，綜合續航能跑到1416公里。充電速度也很頂，900V超快充下，20%到80%電量只要9分鐘。而且它支援多種動力模式，智能電混、純電優先、燃油優先隨便切，怎麼開你說了算。以後跑長途，服務區上個廁所的工夫，電就充得差不多了。里程焦慮這件事，在這台車上確實可以被淡化。該車還行業首創了十源熱泵系統，並首發搭載AI智慧能源管理，支援3擎12模駕駛模式，確保滿電或饋電狀態下，動力輸出始終強勁。其它的，像浩瀚AI數字底盤也是全系標配，裡面包含雙腔空氣懸掛和CDC可變阻尼減振器。還有48伏主動穩定桿這些配置，理論上既保證舒適性，也能在激烈駕駛時撐得住車身。它還首發搭載了新一代千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統，高配車型給到5個雷射雷達和雙NVIDIA Thor-U晶片，車端算力達到1400TOPS，感知硬體多達43顆，可以說是全方位武裝到牙齒。極氪一直有“公路坦氪”的外號，這次也沒掉鏈子。浩瀚安全盔甲首發一體式雙門環+雙金箍棒車身設計，A柱B柱都是雙2000兆帕熱氣脹鋼。加上電池的“985”防護體系，被動安全拉滿。主動安全也有G-AEB和G-AES兜底，該剎停剎停，該躲閃躲閃。內飾方面也很有看點，極氪8X用了中控加副駕的雙聯屏設計，前排配了雙杯架和手機無線充電，後排還有個17英吋3K OLED吸頂屏，搭配杜比全景聲和Naim音響，全車29個揚聲器，峰值功率3868瓦。雖然不知道實際聽感如何，但至少品牌調性是拉滿了。儀表台和車門板上保留了不少實體按鍵，據說可以控制座椅加熱、通風、按摩、躺倒這些功能。座椅也玩出了花，大五座佈局帶超長滑軌，二排腿部空間近一米，還支援137度躺倒和90度電動腿托，舒適度直接對標頭等艙。尺寸上，該車長寬高分別是5100/1998/1780mm，軸距3069mm，標準的中大型SUV身材。提供5座和6座兩種佈局，家用屬性很明確。外觀設計整體思路基本延續了極氪9X風格，前臉還是那個辨識度很高的直瀑式格柵，下方配主動式進氣口。兩側依然是分體式大燈，雙條形日間行車燈勾勒出C字形的輪廓，一眼就能認出是極氪的家族臉。車身配色方面，一共五種：雲珀紅、月海灰、玄武灰、極夜黑、極晝白。最後，極氪8X還推出了曜影特別版，一共3款配色，配主動尾翼、碳纖維套件、Brembo六活塞卡鉗和315寬胎，光看配置就知道是衝著性能控來的。最後就是價格部分，極氪8X一共共分4個版本：Max、Ultra、Ultra+、曜影。Max版本預售價376800元起（起步即豪華。55度電池，綜合續航1362公里，二排伊姆斯躺椅標配。）Ultra版本預售價396800元起（加2萬，多了光語大燈、後排吸頂屏、16英吋雙聯屏、前門智能感應電動門。）Ultra+版本預售價446800元起（電池升級到70度，純電續航410公里，綜合續航1416公里。底盤也升了級，配主動穩定桿和雙閥CCD減振器。）曜影版本預售價516800元起 （性能控直接上。碳纖維套件、主動尾翼、黑橙內飾、315寬胎、Brembo六活塞卡鉗——該有的都有了。）雖然這幾年國產新能源車確實捲得厲害，但極氪8X這種直接把1400馬力塞進家用SUV的操作，還是讓人有點恍惚了。以前覺得幾百萬超跑才能幹的事，現在五十萬以內就能摸到了。目前大型SUV賽道遠沒到飽和，對於極氪來說，8X一上，9X不再是單打獨鬥，兩台車一個打豪華、一個拼性能，覆蓋的使用者面更寬了。8X的對手，大概就是理想L8、問界M8、騰勢N8L，還有嵐圖泰山、蔚來ES8這些。 (極果網)

誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。1過去幾年中國競爭最激烈的產業，莫過於新能源汽車。在2025年之前，每年都會有一部分企業因為競爭力不足而被淘汰出市場，例如，較為知名的有那吒、高合與天際等造車新勢力品牌。但過去的2025年，出現了一個較為可喜的現象，即留存下來的汽車廠商幾乎沒有一家倒閉，全部堅持了過來。這證明，當前市場上的這些新能源汽車企業都有著自己的獨到之處。它們大致可以分為四類：第一類，是比亞迪、特斯拉這兩個全球新能源汽車領域的領導者，它們佔據著最大的先發優勢、技術優勢與品牌優勢，已經實現了數千億人民幣的營收與數百億人民幣的盈利。第二類，是吉利、奇瑞與長城汽車三家傳統燃油車時代的國產車企巨頭，它們一方面憑藉燃油車時代的積累，有著數十億人民幣等級的可觀盈利能力，另一方面也很好地完成了戰略轉型，新能源汽車在業務中的銷售佔比持續提升。第三類，是華為（鴻蒙智行）與小米這兩家智慧型手機時代的科技巨頭，它們憑藉智慧型手機業務積累的強大資金優勢、品牌優勢、智能化優勢與管道優勢，成功實現了核心能力從智慧型手機向智能電動汽車的跨行業遷移，成為當前最有可能挑戰比亞迪、特斯拉領導地位的兩大強手。第四類，是蔚來、理想與小鵬為代表的，由網際網路明星創業者跨界而來的造車新勢力企業，它們在新能源汽車領域起步較早，都有著較強的創業精神與融資能力，也都實現了月均3萬+銷量的合格線，成功從新能源汽車上半場的角逐中存活下來。第五類，是長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等國企車企巨頭推出的新能源汽車品牌，這些品牌的銷量雖然多表現平平，但憑藉母公司傾全集團之力的資源支援，短期也都沒有生存之憂。在上述五類企業之外，還有一家無法歸到上述任何一類的另類企業，便是零跑汽車。零跑汽車創始人朱江明，沒有造車經歷，沒有巨頭企業經歷，也沒有網際網路領域明星創業者的光環，他之前只是一家傳統安防企業大華股份的聯合創始人與技術負責人，很少被外界所知。從專業背景來看，以朱江明為核心的零跑創始團隊甚至還不如已經被淘汰出局的那吒汽車、高合汽車與天際汽車的創始團隊，按正常邏輯推演，其應該是成功機率最低的一家新能源汽車企業。但朱江明是一位年齡較長、有著豐富實業經營經驗，對商業本質理解更深刻的創業者，其在零跑發展過程中沒有進行過多的行銷炒作，而是找到真實的使用者需求，建立了精準的戰略定位，並圍繞這種定位進行踏踏實實的技術研發、產品打造、供應鏈最佳化、團隊培養以及管理、文化體系建設，最終掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件的製造體系，且找到了連續打造爆款車的感覺，成功將不可能變成了可能。2商業競爭不是一成不變的，而是動態變化的，雖然2025年中國新能源汽車市場維持了較為穩定的競爭局面，但並不意味著接下來還會一直維持當前的競爭格局。目前，中國的新能源汽車已經接近存量市場，接下來勢必是一場你死我活的戰爭。那麼，在2026年，誰會勝出？誰會掉隊呢？在我們提到的第一類企業中，比亞迪與特斯拉作為行業中的兩個長期領導者，它們活下來自然沒有問題，但註定會受到後來者更加猛烈的挑戰。這種挑戰，在過去的2025年，已經給比亞迪帶來了巨大的影響，導致其主品牌比亞迪的國內銷量大幅下滑，幸虧子品牌方程豹與海外市場的優異表現，使得其整體銷量略有增長。作為比亞迪對抗造車新勢力侵襲的戰略級品牌，方程豹有望在2026年上市更多新車型，實現進一步的增長。但主品牌比亞迪面臨的挑戰將依然激烈，能夠維持住2025年的市場份額便頗為不易了。不過比亞迪在海外市場的表現，繼續值得期待。由於特斯拉獨特的企業戰略，其沒有將通過佈局更多車型來謀求銷量增長作為企業的戰略重點，這就決定了特斯拉在2026年還將主要依靠Model 3與ModelY兩款車型打天下。在此背景下，特斯拉的銷量將有可能繼續下滑，除非有Model 2等新的爆款車型上市。不過，憑藉獨特的科技品牌優勢，特斯拉還是能夠在市場中獲得可觀的市場份額。在第二類企業中，以吉利在新能源汽車領域的表現最佳，目前已經形成了吉利銀河、極氪與領克三個新能源子品牌。奇瑞除了自己主導的奇瑞風雲與iCAR兩個新能源汽車子品牌，還與華為鴻蒙智行合作有智界品牌。長城汽車的新能源汽車業務以魏牌、歐拉兩個品牌為主，哈弗、坦克兩個品牌兼營燃油與混動車型。在2026年，這三大燃油車時代的中國自主車企巨頭雖然有一定的機會，但在強敵環伺的競爭格局下，再進一步的難度都不小。以華為鴻蒙智行與小米為核心的第三類企業，是2026年最有可能實現確定性增長的車企。其中，鴻蒙智行憑藉華為的深厚企業底蘊，在技術、產品、品牌與管道等領域展現了強大的競爭力，在所有造車新勢力企業中展現出了明顯的競爭優勢，2026年其還將有問界M6、智界V9等一系列重磅車型上市，勢必會帶來新的銷量增長。小米汽車在推出之前，曾一度不被公眾看好。但其通過SU7與YU7兩款產品已經充分證明了其打造爆款產品的差異化能力，上述兩款產品分別長期位居20萬人民幣以上轎車與SUV車型的銷量冠軍。小米汽車在2026年將上市多款新車型，補齊在其它各個細分市場的產品缺失，有望站上新的銷量台階。以蔚小理為核心的第四類企業，則將面臨著巨大的增長壓力。在新能源行業發展早期，蔚小理曾憑藉網際網路背景帶來的科技與創新感，吸引了一些追逐潮流的年輕使用者。但從當下的競爭局面來看，蔚小理與鴻蒙智行、小米汽車的目標使用者高度重合。而無論是從技術、產品、供應鏈、品牌、管道與管理等各個維度來看，蔚小理相較鴻蒙智行、小米汽車這兩個企業已經基本上沒有任何差異優勢，因此三者只能苦戰。由於大股東的國企背景，我們在此不對長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等品牌進行過多分析。由於體制原因，它們雖然沒有生存危機，但也基本上很難實現大幅增長。最後，我們看中國新能源汽車行業的最大“黑馬”零跑汽車。以2025年為例，其以全年596555台的銷量，不僅力壓鴻蒙智行、小米與蔚小理等一眾知名造車新勢力企業，還從行業冠軍比亞迪手中直接搶得了不少市場份額。區別於上述造車新勢力企業都有志於高端市場，只有零跑汽車很早就明確了性價比定位，同等等級車型的售價只有理想汽車的二分之一。由於其產品設計與理想汽車較為相像，故被公眾戲稱為“半價理想”。由於比亞迪吸取2025年的經驗教訓，在2026年勢必會嚴加防守，以及其它造車新勢力企業的產品定位不斷下調，零跑汽車在2026年的競爭壓力要遠大於2025年，其將註定無法保持過去一年的強勁增長勢能。但由於零跑汽車在性價比市場已經初具規模優勢，讓其在造車新勢力企業中有著較強的成本優勢，這將支撐零跑汽車在2026年能夠繼續保持一定幅度的增長。3從上述對各家車企的分析中我們可以看出，除了鴻蒙智行與小米汽車有望實現確定性增長，其它車企要想在2026年實現較大幅度的增長都極為艱難。由於當前中國新能源汽車行業已經是存量市場，隨著鴻蒙智行與小米汽車的銷量增長，另外幾家車企則註定有一部分將出現銷量下滑。無論是那一家企業出現銷量下滑，都將造成對其經營質量與資本市場的巨大衝擊。更有甚者，還有可能成為下一個那吒汽車，由於資金鏈斷裂而被徹底淘汰出局。最終，誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上將是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。我們不去做出詳細預測，暫且拭目以待。 (礪石商業評論)

隨著技術的逐步提升，全固態電池裝車處理程序不斷加速。今年以來，包括比亞迪、長安、吉利、東風、奇瑞等在內的多家車企，公佈了各自的固態電池規劃方案，並給出比較明確的裝車時間表。近期，長安汽車對外透露，預計今年第三季度前，長安金鐘罩固態電池將要被搭載在機器人上並進行裝車驗證，其固態電池能量密度可達400Wh/kg。長安汽車預計，“2027年將規模化應用6C超充，全固態電池將小規模示範運行；2030年後全固態電池將逐步商業化。”據悉，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用。目前東風汽車已完成0.2GWh固態電池中試線建設，預計2026年新一代350Wh/kg固液混合態電池將量產裝車，或可實現1000公里續航。吉利汽車計畫，將在2026年完成全固態電池樣車首發，2027年全固態電池實現小批次產業化；2030年完成全固態電池在高端車型上批次上市。奇瑞汽車計畫，2026年實現固態電池中試線投產，完成60Ah級全固態電池的連續化生產；2027年正式啟動全固態電池裝車示範工作。電池廠商也紛紛加快固態電池量產步伐。寧德時代表示，該公司全固態電池產品有望在2027年實現小批次生產。欣旺達表示，該公司計畫2026年推出第一代全固態電池產品，並將在2027年推出第二代產品。此外，億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、正力新能、蜂巢能源等，也都在持續加碼固態電池。以硫化物為主攻方向相比於傳統液態鋰電池，固態電池具備超過500Wh/kg的理論能量密度和超高安全性優勢。其中，硫化物固態電解質憑藉更優秀的綜合性能，有望成為全固態電池的主流選擇。未來無論是機器人、可穿戴裝置、航天裝置、電動汽車等領域，硫化物固態電池或都將大展身手。硫化物電解質的核心優勢，在於其高室溫離子電導率與良好介面接觸。據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10⁻³~10⁻²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。事實上，中國固態電池產業已轉向以硫化物路線為主攻方向。比亞迪表示，該公司在固態電池領域採取多路線探索策略，將硫化物固態電池作為重要技術方向，目前已在電池壽命、快充等方面取得突破。廣汽集團也表示，該公司重點推進包括硫化物在內的多種固態電解質技術路線。據瞭解，寧德時代首條硫化物全固態電池中試線，已經在去年投產；億緯鋰能已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線也將加速投入運行。天賜材料表示，目前該公司硫化物路線的固態電解質已處於中試階段，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。不過值得注意的是，全固態電池雖被業界寄予厚望，但其大規模量產仍面臨多重技術挑戰，核心難點集中在‌材料體系、固-固介面、製造工藝、成本控制及產業鏈協同‌等方面。業內人士分析指出，全固態電池從實驗室走向規模化量產，還需要比較長的時間，行業應理性看待產線建成與穩定裝車之間的差距。重構催生新裝置需求作為具有顛覆性的下一代技術，固態電池生產工藝重構，催生了多項新增或升級裝置需求，主要集中在‌前段電極與電解質製備、中段電芯組裝、後段化成與檢測‌三大環節，核心聚焦於‌干法電極、等靜壓、固態疊片、絕緣邊框、高壓化成等多種工藝。據利元亨介紹，該公司已成功打通全固態電池全線量產工藝，具備硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物全體系裝置適配能力，形成涵蓋高壓緻密化工藝、電解質與極片復合工藝、封裝工藝及高壓化成等在內的核心技術體系，並已向頭部車企交付固態電池整線項目。“公司已向國內外頭部電池客戶、知名車企和新興電池客戶，交付了各工段的固態電池核心裝置，並成功輸出量產級固態電池整線方案。”先導智能表示，其相關產品得到客戶的高度認可，並已陸續獲得重複訂單，且後續有望持續放量。據贏合科技透露，該公司現已推出覆蓋濕法與干法工藝的固態電池解決方案。目前該公司已向多家客戶交付了核心固態電池相關裝置，產品涵蓋濕法全自動制漿、濕法塗布、輥壓、電解質轉印和干法攪拌纖維化、多輥連軋成膜復合等裝置。此外，榮旗科技表示，該公司的參股公司四川力能，已收到多家固態電池頭部企業多台不同規格溫等靜壓機的訂單，裝置在客戶現場使用情況良好，且均完成驗收；聯得裝備表示，該公司在固態電池裝置領域，已經實現技術突破，其中超聲波銲接工藝裝置已經出貨到客戶。據業內機構預測，2030年全球固態電池需求量將達到495GWh，市場空間有望超過1500億元，對全新生產裝置的需求將迎來爆發期。在此產業變革浪潮中，提前完成技術儲備、佈局核心裝置賽道的企業，憑藉先發優勢有望搶佔行業制高點。 (電池中國)