誰能想到，過去幾十年都不愁賣的寶馬，居然在中國市場遭遇當頭一棒，正深陷銷量泥潭之中。

降價吧，銷量不升反降；漲價吧，銷量更是接近腰斬。兩難之下，寶馬真是有點徹底傻眼了：到底讓人家怎麼做嘛？

1. 寶馬硬氣退出價格戰

說到價格戰，其實是特斯拉帶頭挑起的。 2023年，特斯拉率先在國內降價，部分車型降幅甚至高達約5萬元。

隨後比亞迪等多家車企迅速跟進，價格戰的硝煙逐漸瀰漫在車市每個角落。進入2024年，價格戰愈演愈烈，比亞迪等車企將價格戰推向高潮。

就連BBA也都不得不下場應戰，寶馬積極施行以價換量的策略，旗下多款車型大降價。

純電的寶馬i3等落地價降至20萬元以內，燃油車寶馬5也降至約31萬元，相當於七折優惠。

結果呢？ BBA降價都降了個寂寞，銷量不升反降。今年上半年奔馳銷量下滑10%，奧迪下滑3%，寶馬也只售出36.4萬輛，較去年同期減少5%。

與此同時，降價導致門市虧損嚴重，寶馬經銷商們不願意了，以拒絕交車或讓購車人加錢提車相挾，引發輿論高度關注。

於是，7月中旬寶馬帶頭退出了價格戰，寶馬X1、X3、5系和X5的售價均有所上調，分別為5000元至20000元不等。

隨後，奔馳和奧迪也紛紛跟進，不再一味進行價格戰。

2. 8月份銷量接近腰斬

有觀點認為：“在整個市場都在強調性價比的時刻，寶馬不降反升的行為，很難讓消費者為其買單。”

事實確實如此，銷量資料證明了這一點。

7月份，奔馳售出49568輛，年減超8%，減少了近5000輛；奧迪售出45233輛，年減約17%，減少了近萬輛。

至於寶馬則形勢更加嚴峻，7月只售出48938輛，與去年同期的59912輛相比，下滑了近20%，減少了1萬多輛。

進入8月份，寶馬銷量更是暴跌。資料顯示，寶馬8月只賣了34846輛，與去年同期的60116輛相比，銷量直接暴跌42%，減少了25000多輛。

顯而易見，寶馬漲價之後，銷量已經連續兩個月同比和環比下滑了，而且下滑幅度越來越大，甚至有點斷崖式下跌的意味。

以寶馬家族的明星車型寶馬5係為例，以前每個月輕輕鬆鬆都能賣出1萬多輛，而8月只賣了5600輛，基本上就是腰斬了。

3. 中國人不喜歡寶馬了

寶馬（BMW）誕生於1917年，其前身是一家飛機製造廠，至今已有100多年的悠久歷史。

1994年，寶馬在北京設立辦事處，發力中國這個方興未艾的汽車市場。 2003年，華晨寶馬合資公司成立，寶馬國產化正式落地，在中國市場攻城略地。

憑藉著有口皆碑的操控性，以及無與倫比的品牌力，寶馬在華越戰越勇。 2023年，寶馬在華熱銷82.4萬輛，力壓奔馳、奧迪，連續五年穩居豪車市場銷售冠軍。

過去幾十年，寶馬在華擁有超高的品牌溢價能力，與奔馳、奧迪一直壟斷中國豪車市場。

然而隨著新能源和智慧化汽車時代的來臨，寶馬等BBA這些外國品牌對於豪車的定義權和定價權，一步步消逝。

BBA最致命的問題在於，中國消費者對豪車的理解，正在發生翻天覆地的變化，不再僅僅侷限在品牌、價格等，而是越來越傾向於將智慧化、數字生態、在地化需求視為豪華車的標準。

而這些方面，寶馬們落後的不是一星半點。

事實上，並不是寶馬等BBA們的產品不好了，而是它們跟不上車市發展，落後於時代步伐了。

「毫無特色」「老舊」「缺乏智慧化」等，是不少中國消費者給予寶馬等BBA電動車的評價。

隨著華為、理想、蔚來、比亞迪、吉利極氪等自主品牌，乘著新能源車東風，殺入豪車市場，BBA們過去躺贏的好日子結束了。

豪車市場傳統格局被打破，自主品牌逐漸蠶食了一些BBA的市場份額。 BBA依舊很強大，但它們在中國市場似乎正在失去未來。 (象視汽車)