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36氪精選：印度放倒鉤，中國車企拒絕「上當」
印度可能是世界上最有“鬆弛感”的國家之一。
對性暴力犯罪，他們屢禁不止；對城市環境，他們野蠻生長；對外企政策，他們朝令夕改；對政策執行，他們搖擺不定……如果世界是一個巨大的MBTI，印度很大機率是個P國。
從2017年開始，印度媒體就大張旗鼓宣揚：我們要汽車電動化了！4年後，印度政府制定了一攬子“印度製造”計畫，其中包括要大力發展電動汽車。
這麼多年過去了，計畫進行得咋樣？2023年，印度電動汽車銷量佔汽車總銷量僅2%，而他們的宏願是2030 年到 30%。還有5年就到截止日期了，印度的進度條幾乎可以說是紋絲不動，他們終於坐不住了。
01 看看印度最近做了什麼動作
首先加大了補貼力度。據9月路透社報導，印度內閣已經批准了一項計畫，將撥款1090億盧比（約合92億元）用於推動電動汽車的普及，以遏制污染並向更清潔的能源邁進。
再是向中國車企採購電池。印度《經濟時報》援引Livemint網站消息爆料，印度最大的綜合性汽車公司塔塔汽車公司將從中企採購電動汽車電池，以解決性能問題並實現供應和技術基礎多樣化。
最關鍵的一招：邀請外國車企在印度投資建廠。今年 3 月，印度出台了新的電動汽車政策，如果汽車製造商承諾投資至少 5 億美元並在3年內在印度生產汽車，該公司每年能以 15% 的減稅稅率向印度出口最多 8000 輛售價 35000 美元（約24.8萬元）或以上的電動汽車。這對車企來說極具誘惑，因為目前的進口稅高達70% -100%。
雖然進度慢，但印度不傻，憑自己的產業鏈和研發技術，沒辦法“大變活人”，自己搞出一款有國際競爭力的電動汽車。所以他們的目標很確定，就是要把國外的車引進來變成自己的。一旦關鍵零部件和裝備在當地生產，印度就有可能掌握這項技術。
從表面上看，印度相當有投資吸引力：擁有14億人口的超大消費市場，是全球增長最快的大型經濟體；擁有人數龐大的廉價勞動力；擁有世界上最大的英語科學、技術、工程和數學學位畢業生群體，撫養比（即年輕人與老年人的比例）較低，為 31.2%，因此提供了穩定而大量的勞動力供應。
但對中國車企來說，商品出口歸商品出口，建廠這個事……還是有待商榷的。
彭博社有消息稱，中國商務部 7 月份與十多家汽車製造商舉行了一次會議，並告知這些製造商不得在印度進行任何與汽車相關的投資。還有消息說，8家車企停止在印度建廠計畫。
消息的真假未知，但可以確定的是，中國車企要是去印度建廠，大機率是肉包子打狗，有去無回。
02 印度，外企的“墳場”？
要是論最不願意去印度建廠的車企，小米肯定在候選之列，因為它一直深受其害。
十幾年前，中國手機廠商瞄準潛力巨大的印度市場，在當地建工廠、鋪開產業鏈。回望過去，小米在印度建立了七家工廠，為印度創造了超過2萬個就業崗位，並推動了當地整個網際網路產業的發展，一路做到了印度手機銷量榜首。
然而，在2022年初，印度財政部稱小米逃稅，向小米追繳人民幣5.7億元稅款；同年5月媒體報導，印度執法部門聲稱小米涉嫌非法向境外機構匯款，扣押了屬於小米印度約48億元的資產，而2023年8月小米回應，還在通過法律途徑解決這件事；就在前幾天，有媒體報導，印度又盯上了小米、vivo等手機廠商，認為它們勾結電商平台壟斷。
小米對前兩項指控都已經予以否認，並表示小米印度非常重視確保遵守所有印度法律。以上事件的發生時間很微妙，2022年底中印衝突爆發，之前印度政府對中國手機廠商的刁難更像是衝突的預演；而在最近多國跟隨美國同中國產生貿易摩擦，在印中企又不好過了。
儘管最近印度頻頻對中國車企拋來橄欖枝，但印度對外企的態度一直搖擺不定，在限制和開放之間反覆橫跳。從過往的經驗來看，印度對中國企業的態度可以稱得上惡劣。
比如強迫MG暫停投資，直到它與一家印度公司合作，且在印度公司持股51%後，才被允許在印度進行新的投資；拒絕比亞迪與印度公司合作投資10億美元建廠的提案，以“稅費繳納不足”為由，要求比亞迪補繳7.3億盧比（約6360萬元）的稅費，那年比亞迪在全印度才賣了1960輛；拒絕長城投資建廠並使長城的印度工廠裁員倒閉。
當然，印度對其它國家車企的態度也沒多好。比如對特斯拉，印度運輸部長加德卡曾放言，“特斯拉要想進入印度市場，就必須實現百分之百的本地化生產。”他甚至還嘲諷說，“如果馬斯克不願意來印度，那就讓他去中國吧。”
遭印度稅收“大棒”打擊的跨國公司也不只有中企，英國電信巨頭沃達豐、美國IBM、法國烈酒生產商保樂力加等眾多公司都曾遭印度“索債”。
據印度官方資料顯示，近10年至少有近3000家外資企業退出印度，僅汽車行業就有菲亞特、日產旗下達特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國品牌均因持續大幅虧損相繼退出。
印度的傲慢源自龐大的市場。但是對汽車行業而言，印度的市場優勢並不是那麼有吸引力。
最顯著的問題就是人多不意味著消費能力就強。2023年印度人均國民總收入約2500美元（約1.8萬元），是中國2007年前後的水平，仍屬於國際定義的中低收入國家。稍微瞭解的朋友都知道，印度社會仍留存種姓制度，貧富差異極大，能買得起車的人少之又少。
有媒體分析，所謂“6億中產階級”日均消費支出僅為14-71元，其中佔絕對大多數的是裝修工、街頭小販、木匠等人群。這些人往往擺脫貧困不久，只能滿足日常開銷，對汽車這樣的大宗商品的消費非常謹慎。
而印度為了吸引外國車企投資建廠，降低稅率的範圍也僅僅只是售價24.8萬元以上的電動汽車，其客戶群體數量並不多。
再者，印度的電動汽車產業的基礎設施很不完善，如果外國車企要在當地建造一條完整的產業鏈，會是非常冗雜、耗資非常巨大但不一定有收益的事情。
在充電設施上印度遠遠落後。戰略諮詢公司貝恩在2023年的印度汽車報告中指出，印度每個商業充電點大約有 200 多輛電動汽車，而美國約為 20 輛，中國不到 10 輛。
電力基礎設施很薄弱。由於依賴煤炭發電，近年來印度各地多次被曝出停電、斷電等問題，根據印度民意調查機構對超過2萬人的調查，三分之二的家庭表示會突然遭遇停電，三分之一的家庭報告每天停電約兩小時或更長時間。這個問題無法在短期內解決，也不是外資企業能解決的事，是印度推廣電動汽車非常大的阻礙。
航運和公路運輸系統也很不發達。一艘船在新加坡可以在八小時內卸貨並用卡車運往潛在的工廠，但同一艘船在印度則會被滯留在海關倉庫裡好幾天。
由此可見，在種種因素的作用下，印度在2030年實現電動汽車30%普及率的目標，難度非常大。而且在所有外國車企裡，中企面臨的風險一定是最大的。
03 重賞之下必有勇夫，福特四進印度
印度的種種舉措還是起效的。比如，可能是看到了印度推廣電動汽車的決心，福特又殺回來了，這已經是第四次了。
據路透社報導，印度泰米爾納德邦首席部長M.K. Stalin表示，福特汽車已與泰米爾納德邦舉行過會談，探討在當地生產並出口汽車的事宜。福特汽車三年前退出印度市場，而此次與泰米爾納德邦的接洽可能意味著會在印度重啟生產工作。
福特第一次進入印度是在1926年，福特印度私人有限公司開始生產活動，但由於實施了嚴格的進口限制，最初的福特印度公司於 1953 年 5 月破產清算。
第二次是在1995年，福特以馬恆達福特印度有限公司的形式重新進入印度市場，這是與馬恆達各佔一半股份的合資公司。3年後，福特將其股權增至 72%，並將公司更名為福特印度私人有限公司。
截至 2012 年 4 月，福特汽車公司自 1995 年開業以來的總投資已達 20 億美元。福特在印度推出六代歐洲福特 Escort、福特 Ikon、福特 Mondeo（第二代）、福特 Endeavour等車型。
儘管經營多年，福特在印度的市場份額始終沒超過4%，甚至年年下滑，2020年已經跌至2.39%。一直到2021年 9 月，福特宣佈將停止在印度的生產，理由是虧損不斷擴大，且在該地區沒有可持續的盈利途徑。
第三次回歸來得很快，在下一年福特就以電動汽車廠商的身份再次回到印度。2022年2月，福特印度分公司申請汽車行業的 PLI 計畫，並已入圍該計畫的 20 家公司之一。但在5月，該決定被無限期取消。福特金奈工廠關閉後，9月福特印度公司向工會提出了最終遣散費方案。
這一次是第四次了，可見印度已經成為福特午夜夢迴都想啃一啃的大餅。都說重賞之下必有勇夫，印度還是有效地吸引了一些車企的。
比如，現代汽車在印度申請首次公開募股，預計將募集 30 億美元，這是該國規模最大的首次公開募股。中國汽車製造商零跑汽車及其合作夥伴 Stellantis已考慮在印度銷售電動汽車。
特斯拉曾計畫在印度投資 30 億美元建造一座製造廠，自從埃隆·馬斯克取消與印度總理納倫德拉·莫迪的會面後，特斯拉尚未採取任何行動。但長期特斯拉多頭、韋德布什證券公司分析師艾夫斯在接受採訪時表示：“我們相信特斯拉會在印度建廠，但這要到2026年才會實現。”
印度想要取代中國成為世界上最大的汽車製造基地，並且後知後覺地開始押寶電動汽車。印度電動汽車到底能不能走起來無法預知，但可以預見的是，去當地建廠生產汽車的外資車企仍會陷入混亂的政令和糾紛中。中國車企不沾邊，挺好的。 (日經中文網)