7月23日，吉利汽車在港交所發佈公告，宣佈以2.21億歐元收購福特西班牙公司34%股權。福特繼續持有66%股權，雙方將共同營運位於西班牙瓦倫西亞的阿爾穆薩費斯整車工廠。 吉利由此進入福特在歐洲的重要製造體系，直接獲得成熟工廠、生產線、供應鏈、技術工人和本地合規資源。 這座工廠擁有約50萬輛年產能，累計生產汽車超過1100萬輛，曾是福特北美以外的重要生產基地。 近年受歐洲汽車市場低迷、產品減少和電動化轉型影響，工廠開工率持續下降。

國產新能源的狂風，橫掃全世界。 16年前，李書福從福特手裡買下沃爾沃。 16年後，李書福拿下福特西班牙工廠。 吉利的全球汽車版圖，往前邁進一大步。

國外車圈的瓜從來不用等！最近福特突然收縮電動化戰略，直接把特斯拉CEO馬斯克的“吐槽開關”按開了，一句“執意消亡”的斷言，讓全網車迷都破防了。事情起因很簡單：福特剛宣佈大動作，叫停多個純電項目。理由也直白：市場需求不行、成本太高、政策變了。但馬斯克的核心觀點很明確：未來拼的不是油電，是智能化。資本市場也用腳投票，特斯拉股價連漲，印證了市場對智能化的期待。 (電商天下)

2026年7月14日，在華盛頓舉行的Axios House DC活動上，福特汽車執行董事長小威廉·克萊·福特（William Clay Ford Jr.，下稱“小福特”）說：“我們不能指望永遠把他們擋在門外。” 據《華爾街日報》報導，小福特認為，美國汽車業必須做好與中國車企競爭的準備。 美國汽車業正在討論兩個問題：一是怎樣阻止中國汽車進入美國；二是即使爭取到一段緩衝期，美國車企是否已經具備與中國車企競爭的成本和產品能力。 小福特並不是要求美國立即開放市場。

5月16日，美國海軍“福特”號航空母艦返回位於美國弗吉尼亞州的諾福克海軍基地，結束為期11個月的部署。 根據美國媒體的報導，“福特”號航母本次部署時長達到326天，打破了越南戰爭後美軍航母的部署時長紀錄。自去年6月以來，“福特”號航母先後參與美國對委內瑞拉、對伊朗的軍事行動。超長部署也使“福特”號及其艦員疲勞作戰，艦上故障不斷。 據多家美國媒體報導，2025年，“福特”號共發出32次污水處理系統維護請求。今年3月，該航母船尾洗衣房發生火災，造成3名水兵受傷，另有200多名水兵因吸入濃煙接受治療。“福特”號隨後不得不撤離中東戰區，先後到希臘和克羅埃西亞港口進行維修和維護。 (國是直通車)

美軍“福特”號航空母艦在連續執行300多天海上任務後，終於要返航了。分析指出，福特號“趴窩”，正是如今美國海軍日漸衰弱的艦船維修保障能力與造船工業體系的體現。“福特”號航母將在數日內結束中東部署任務據《華盛頓郵報》報導，美軍“福特”號航母將在數日內徹底結束中東部署任務，駛離紅海海域，返回美國本土諾福克海軍基地，進行全面人員休整與系統性大修。其在中東地區的前沿部署任務，已由“布希”號核動力航母接手。截至撤離指令下達時，“福特”號本次海外部署時長已突破300天，大大超出常規6至7個月的時限，一舉打破了越南戰爭結束以來，美國海軍核動力航母連續海外部署的最長紀錄。英國軍事分析師 肖恩·貝爾“福特”號航母顯然已從作戰區域撤出，這是否意味著美國正在降低其軍事意圖呢？幾乎可以肯定不是。“福特”號已經在海上持續部署超過300天了，刷新了美國航母近50年來單次海上部署最長時間紀錄。作為曾經在海上服役多個月的人，我可以說，不論是艦上的船員，還是飛機和航母本身，都已精疲力竭，需要休息、恢復和一定程度的維護。“福特”號，舷號“CVN-78”，2017年開始服役，是美國海軍“福特”級航母首艦，也是美軍現役11艘核動力航母之一，現有大約4500名艦員。美軍近來兩起重大軍事行動——強行控制委內瑞拉總統馬杜洛和對伊朗發動軍事打擊，都有“福特”號參與。超長周期的高強度部署讓航母不堪重負超長周期的高強度部署、持續的戰備值班、頻繁的艦載機起降作業，讓這艘新銳航母不堪重負。據美媒報導，“福特”號共發出32次維護支援請求。今年1月，部署在加勒比海的“福特”號被曝污水處理系統頻繁出問題，導致艦上600多個馬桶排水不暢。今年3月，美軍打擊伊朗期間，“福特”號上的洗衣房起火，造成3名水兵受傷，另有200多名水兵因吸入濃煙接受治療。這場火災持續超過30個小時，燒壞艦上近100個睡鋪，導致“福特”號不得不駛往克羅埃西亞一處地中海港口進行維修。美國媒體主持人在這起火災發生之前，參議員馬克·華納曾就船員狀況發出警告。在海上（連續部署）近一年之後，這支艦隊已被逼至極限。（儘管）艦船動力系統未受損，也就是說 “福特”號仍保持作戰能力，但已有指揮官對該艦運作方式提出質疑。參議員表示，“福特”號上的艦員都在為川普的魯莽軍事決策付出代價。有分析指出，福特號“趴窩”，正是如今美國海軍日漸衰弱的艦船維修保障能力與造船工業體系的體現。以當前美國船廠的效率，熟練工人大量流失、軍工供應鏈嚴重滯後的現狀，“福特”號究竟多久才能重新出海、恢復部署能力，很難給出明確時間表。 (CCTV4)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

近日，福特汽車正式宣佈重大組織變革：解散獨立營運的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部（Product Creation and Industrialization）。新組織將福特電動汽車、數位化與設計團隊，同全球工業體系深度整合，由首席營運官庫馬爾·加爾霍特拉牽頭負責。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管道格·菲爾德將於5月離職。這一決定標誌著福特徹底告別矽谷網際網路思維造車試驗，從激進擴張轉向盈利優先、製造主導、混動與純電平行的務實路線，也是全球傳統車企電動化轉型從狂熱回歸理性的標誌性事件。從激進豪賭到步步後撤回顧福特電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史。2021年“資本市場日”上，該公司拋出“福特+”戰略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調至300億美元，承諾2030年純電車型佔全球銷量40%，同步推出福特野馬Mach-E、F-150閃電等重磅車型，並設立全球電池創新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，押注磷酸鐵鋰與固態電池技術，試圖以爆款燃油車IP快速撬動電動化市場。彼時F-150閃電首發即獲美國時任總統拜登站台，一周訂單破7萬，外界一度認為福特將成為傳統車企電動化轉型標竿。為加速轉型，福特2022年宣佈將拆分汽車業務，成立新的電動汽車和內燃機業務部門，再加上此前成立的商用車部門，三個業務單元在2023年開始獨立營運、自負盈虧。其中，燃油車業務主體為Ford Blue，電動汽車業務主體為Ford Model e。通過業務拆分，福特試圖用矽谷敏捷模式對抗特斯拉與中國車企。不過，理想很快撞上現實高牆，電動汽車業務持續巨虧，2021-2024年分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，成為拖累公司業績的“大包袱”。不得已之下，福特於2025年官宣電動汽車戰略重大轉向，削減多款電動車型的研發與生產計畫，計提約195億美元相關費用，同時將業務重心轉向混合動力以及一系列更小、更便宜的電動汽車。高昂的電池成本、激烈的市場競爭、不穩定的消費需求，讓福特不得不承認，大型純電車型短期內無法盈利。除業績壓力外，組織與戰略矛盾同樣致命。獨立事業部模式帶來研發與製造脫節、成本失控、供應鏈協同低效等問題，矽谷“軟體定義汽車”理念與底特律百年製造體系、工會文化難以相容。與此同時，全球電動汽車市場增速放緩，歐洲需求疲軟，美國市場混動火熱但純電需求受限，政策與消費偏好轉向務實，福特此前激進的純電投入與市場節奏嚴重錯配。多重壓力下，解散獨立事業部、回歸製造主導，成為福特的現實選擇。提升產品、軟體及服務值得注意的是，福特此次重組並非放棄電動化，而是戰略重心全面切換。具體來看，一是組織回歸協同，電動汽車業務不再獨立運作，與整車開發、供應鏈、製造深度整合，壓縮冗餘成本、提升量產效率，錨定公司2029年調整後息稅前利潤率8%的目標。二是產品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元平價親民車型，同步加大混動投入，以“純電+混動”雙軌降低風險、保障現金流。到2030年，福特全球約90%車型將提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型。三是產品陣容將進行重大更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基於UEV（UniversalElectricVehicle）平台打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型。四是推進數位化轉型，到2030年，福特90%銷量的車型將搭載全新電子電氣架構、自研硬體，並擁有持續OTA軟體升級能力。從300億美元豪賭到解散獨立事業部，福特電動化轉型完成關鍵“急剎車”。對行業而言，福特此舉釋放了強烈訊號，傳統車企電動化已進入深水區與盈利考驗期，單純燒錢擴規模、複製新勢力模式難以為繼。不止是福特，通用汽車、大眾集團、本田等巨頭均在推進電動化激進投入後的戰略回呼，放棄不切實際的“顛覆式轉型”，走漸進式、可持續的電動化轉型路徑。 (中國汽車報)