美軍“福特”號航空母艦在連續執行300多天海上任務後，終於要返航了。分析指出，福特號“趴窩”，正是如今美國海軍日漸衰弱的艦船維修保障能力與造船工業體系的體現。“福特”號航母將在數日內結束中東部署任務據《華盛頓郵報》報導，美軍“福特”號航母將在數日內徹底結束中東部署任務，駛離紅海海域，返回美國本土諾福克海軍基地，進行全面人員休整與系統性大修。其在中東地區的前沿部署任務，已由“布希”號核動力航母接手。截至撤離指令下達時，“福特”號本次海外部署時長已突破300天，大大超出常規6至7個月的時限，一舉打破了越南戰爭結束以來，美國海軍核動力航母連續海外部署的最長紀錄。英國軍事分析師 肖恩·貝爾“福特”號航母顯然已從作戰區域撤出，這是否意味著美國正在降低其軍事意圖呢？幾乎可以肯定不是。“福特”號已經在海上持續部署超過300天了，刷新了美國航母近50年來單次海上部署最長時間紀錄。作為曾經在海上服役多個月的人，我可以說，不論是艦上的船員，還是飛機和航母本身，都已精疲力竭，需要休息、恢復和一定程度的維護。“福特”號，舷號“CVN-78”，2017年開始服役，是美國海軍“福特”級航母首艦，也是美軍現役11艘核動力航母之一，現有大約4500名艦員。美軍近來兩起重大軍事行動——強行控制委內瑞拉總統馬杜洛和對伊朗發動軍事打擊，都有“福特”號參與。超長周期的高強度部署讓航母不堪重負超長周期的高強度部署、持續的戰備值班、頻繁的艦載機起降作業，讓這艘新銳航母不堪重負。據美媒報導，“福特”號共發出32次維護支援請求。今年1月，部署在加勒比海的“福特”號被曝污水處理系統頻繁出問題，導致艦上600多個馬桶排水不暢。今年3月，美軍打擊伊朗期間，“福特”號上的洗衣房起火，造成3名水兵受傷，另有200多名水兵因吸入濃煙接受治療。這場火災持續超過30個小時，燒壞艦上近100個睡鋪，導致“福特”號不得不駛往克羅埃西亞一處地中海港口進行維修。美國媒體主持人在這起火災發生之前，參議員馬克·華納曾就船員狀況發出警告。在海上（連續部署）近一年之後，這支艦隊已被逼至極限。（儘管）艦船動力系統未受損，也就是說 “福特”號仍保持作戰能力，但已有指揮官對該艦運作方式提出質疑。參議員表示，“福特”號上的艦員都在為川普的魯莽軍事決策付出代價。有分析指出，福特號“趴窩”，正是如今美國海軍日漸衰弱的艦船維修保障能力與造船工業體系的體現。以當前美國船廠的效率，熟練工人大量流失、軍工供應鏈嚴重滯後的現狀，“福特”號究竟多久才能重新出海、恢復部署能力，很難給出明確時間表。 (CCTV4)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

近日，福特汽車正式宣佈重大組織變革：解散獨立營運的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部（Product Creation and Industrialization）。新組織將福特電動汽車、數位化與設計團隊，同全球工業體系深度整合，由首席營運官庫馬爾·加爾霍特拉牽頭負責。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管道格·菲爾德將於5月離職。這一決定標誌著福特徹底告別矽谷網際網路思維造車試驗，從激進擴張轉向盈利優先、製造主導、混動與純電平行的務實路線，也是全球傳統車企電動化轉型從狂熱回歸理性的標誌性事件。從激進豪賭到步步後撤回顧福特電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史。2021年“資本市場日”上，該公司拋出“福特+”戰略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調至300億美元，承諾2030年純電車型佔全球銷量40%，同步推出福特野馬Mach-E、F-150閃電等重磅車型，並設立全球電池創新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，押注磷酸鐵鋰與固態電池技術，試圖以爆款燃油車IP快速撬動電動化市場。彼時F-150閃電首發即獲美國時任總統拜登站台，一周訂單破7萬，外界一度認為福特將成為傳統車企電動化轉型標竿。為加速轉型，福特2022年宣佈將拆分汽車業務，成立新的電動汽車和內燃機業務部門，再加上此前成立的商用車部門，三個業務單元在2023年開始獨立營運、自負盈虧。其中，燃油車業務主體為Ford Blue，電動汽車業務主體為Ford Model e。通過業務拆分，福特試圖用矽谷敏捷模式對抗特斯拉與中國車企。不過，理想很快撞上現實高牆，電動汽車業務持續巨虧，2021-2024年分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，成為拖累公司業績的“大包袱”。不得已之下，福特於2025年官宣電動汽車戰略重大轉向，削減多款電動車型的研發與生產計畫，計提約195億美元相關費用，同時將業務重心轉向混合動力以及一系列更小、更便宜的電動汽車。高昂的電池成本、激烈的市場競爭、不穩定的消費需求，讓福特不得不承認，大型純電車型短期內無法盈利。除業績壓力外，組織與戰略矛盾同樣致命。獨立事業部模式帶來研發與製造脫節、成本失控、供應鏈協同低效等問題，矽谷“軟體定義汽車”理念與底特律百年製造體系、工會文化難以相容。與此同時，全球電動汽車市場增速放緩，歐洲需求疲軟，美國市場混動火熱但純電需求受限，政策與消費偏好轉向務實，福特此前激進的純電投入與市場節奏嚴重錯配。多重壓力下，解散獨立事業部、回歸製造主導，成為福特的現實選擇。提升產品、軟體及服務值得注意的是，福特此次重組並非放棄電動化，而是戰略重心全面切換。具體來看，一是組織回歸協同，電動汽車業務不再獨立運作，與整車開發、供應鏈、製造深度整合，壓縮冗餘成本、提升量產效率，錨定公司2029年調整後息稅前利潤率8%的目標。二是產品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元平價親民車型，同步加大混動投入，以“純電+混動”雙軌降低風險、保障現金流。到2030年，福特全球約90%車型將提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型。三是產品陣容將進行重大更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基於UEV（UniversalElectricVehicle）平台打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型。四是推進數位化轉型，到2030年，福特90%銷量的車型將搭載全新電子電氣架構、自研硬體，並擁有持續OTA軟體升級能力。從300億美元豪賭到解散獨立事業部，福特電動化轉型完成關鍵“急剎車”。對行業而言，福特此舉釋放了強烈訊號，傳統車企電動化已進入深水區與盈利考驗期，單純燒錢擴規模、複製新勢力模式難以為繼。不止是福特，通用汽車、大眾集團、本田等巨頭均在推進電動化激進投入後的戰略回呼，放棄不切實際的“顛覆式轉型”，走漸進式、可持續的電動化轉型路徑。 (中國汽車報)

最近，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在《Rapid Response》播客採訪中似乎展現了一種精神分裂的狀態。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）他承認，體驗了半年的小米SU7，而且表示SU7“好到不想還車”；還稱以比亞迪為代表的中國車企是真正的對手，尤其在成本控制和供應鏈效率上，中國的優勢令人震撼。但之後，他並沒有要向中國學習，他開出的藥方是，用更高的關稅將中國電動汽車擋在門外，並堅信美國可以依靠“原創創新”來翻盤。一個親手觸碰過標準答案的人，卻非要扔掉答案，然後堅定地繼續走完全相反的路。他究竟怎麼了？答案其實不在於法利個人。他作為個體，已經清晰地感知到了汽車產業的未來趨勢。但那個清晰正確的答案，要求他徹底否定自己賴以生存的舊體系。於是，他陷入了一種認知和行為的分裂狀態。所以，法利不是看不懂，恰恰是看得太懂，卻又動彈不得。但問題是，作為福特的CEO，他不應該像旁觀者一樣評論，卻拿不出合理的措施，更不能只靠關稅來延緩競爭，為那個可能永遠到來不了的重大創新爭取時間。新舊體系首先，福特等美國傳統燃油車企面臨的真正挑戰，早已不是某個具體的技術短板。過去的燃油汽車工業，經過上百年的演化，已經充分做到了專業分工。如福特這樣的整車廠，主要負責定義車的外觀、性能目標，然後從全球採購，比如博世負責提供剎車系統、采埃孚提供變速箱。上百家燃油車零部件供應商，則是各自在專業領域深耕了數十年，用自己成熟的技術來提供類似於“黑箱”的模組。之後，像博世這樣的巨頭又更進一步，變成了整體方案提供商，為車企提供一套打包好的底盤控制系統或智能駕駛方案。通過這套體系，僅21世紀以來，全球就賣出了超十億輛燃油車，造就了福特、大眾、豐田等一代工業巨頭。然而，隨著電動汽車的到來，這個分工被打破了。其一，成本中心轉移了。電池一度佔據整車成本的近60%，如今仍佔30%-40%。電池直接決定了車的競爭力下限。其二，車的核心部件變了。燃油車的核心是發動機、變速箱這些可獨立評價的機械單元。電動汽車壓根沒這些零部件，核心是“三電系統”和智能體驗。這是一個連續的、整體的、需要軟硬體深度協同的體系，依賴從底層晶片、感測器到上層演算法的完全貫通。最關鍵的是，迭代的節奏急速加快了。燃油車的發動機、變速箱已基本定型，一款車可以賣很多年。電動汽車的電池和電機技術卻是一年一個大變樣，智駕系統更是以月為單位迭代。在舊體系中，福特可以只做選擇、再做整合。但在新體系中，他不僅要定義產品，還應該要主導技術的研發，更要帶動整個供應鏈的協同創新。一個典型的例子，是福特在打造整車軟體平台時碰到的致命難題。傳統汽車裡有上百個電子控制單元，每個單元的供應商都用自己的團隊、自己的標準，編寫自己所需要的程式碼。然而，當它們將硬體和封裝好的程式碼，作為一個整體交付給福特時，問題就來了。福特即使想修改一個座椅的控制程式碼，也需要向供應商申請，更別提讓這些程式碼相互識別，順暢地協同工作。這導致福特曾投入巨資打造的、名為FNV4的軟體架構，最終因成本失控和進度嚴重延誤而擱淺。相比之下，特斯拉和中國車企，往往先設計一個高度集中的電子電氣架構，將功能整合到少數幾個計算平台上，再要求供應商提供符合技術標準的程式碼和零部件。哪怕車輛出現軟體問題，整車廠也能像更新手機系統一樣，通過OTA（空中升級）快速修復，甚至還能持續增加新功能、最佳化車輛性能。因此，可以說，法利在小米SU7上得到的良好體驗，不是某一個零部件的亮點，這代表著兩種產業體系之間的代差。無法選擇的答案但是，為什麼福特不選擇這條正確的路呢？因為，即便法利看清了終點，可福特要抵達那裡，就需要自我革命，放棄運行了數十年的舊體系。其中的阻力和代價，讓任何一個CEO都難下決心。一方面，福特的利潤嚴重依賴於F系列皮卡和SUV等燃油車型。全面轉向需要巨額前期投資、且短期無法盈利的電動汽車領域，比如推出電動皮卡，將直接衝擊公司的現金流。另一方面，福特的成功，建立在與博世、大陸、麥格納等巨頭供應商的深度繫結之上，一旦福特採取垂直整合模式，就意味著要顛覆這套合作體系。當然，更關鍵的是，電動汽車的產業鏈不在美國。福特並非沒有努力，他們清楚寧德時代的技術領先，還投資了35億美元，希望通過技術授權、自己建廠的方式，解決電池供應問題。可是，就在今年4月13日，福特宣佈暫停該項目的施工。原因也很簡單，這座工廠還沒投產，中國的電池產業又已經整體往前邁進了一大步。就在前兩天，寧德時代發佈了第三代神行超充電池，從10%充到98%只需6分半。此前，比亞迪的第二代刀片電池，也能實現9分鐘充至97%。那麼，福特準備怎麼追趕？法利開出的“原創創新”藥方，聽起來正確，實則是痴人說夢。美國無法復刻中國的迭代速度，福特的電動汽車連平均水平都達不到，卻將所有希望寄託於不確定的原創創新，妄圖實現跨越式發展。而且，這看似有遠見，其實就是“造全球最好發動機就能贏”的舊思路。這也就解釋了法利的“精神分裂”。他看到了問題，也看到了方向，卻接受不瞭解決的辦法，也就是擁抱中國的電動汽車產業。於是，只好給出看似正確的說法，並希望通過關稅給這個說法的破滅營造一個緩衝期。最後，在這兒也想問問，你是否也意識到過，你最大的風險可能就是過往的成功？如果你也看到了，走向正確的答案會需要你忍受劇痛重構體系，你是否也會像法利一樣，清醒但也固執地走向那條“錯誤”的老路？以上就是今天的內容，最後，再提醒一下，5月10日我們將去矽谷，去這場變革的中心地帶沉浸式地觀察和思考。我將帶你，在輝達、Google和Meta，在亞馬遜和微軟的雲服務中心，以及在斯坦福和納斯達克創業中心，一起和創業者、研究者面對面，探討AI將如何顛覆舊有業務、創造新的產品和服務。考察團本週就要截止報名了，想跟我們一起去的朋友，快快掃碼加入吧！今晚的特訓營課程上，我還將為你深入剖析電動汽車產業的新趨勢和底層規律，歡迎加入學習，和我一起，先人一步，領先一路！王煜全要聞評論，我們明天見。 (全球風口)

美國海軍最大型航空母艦「福特號」4月15日打破紀錄，成為自越戰以來單次部署時間最長航母，然而其服役前景存在不明朗因素。據美國《紐約時報》及美軍中央司令部消息，「福特號」3月12日發生火災，持續燃燒逾30小時，造成逾600名艦員失去床位。火災發生後，該艦駛離中東地區，前往希臘南部克里特島蘇達灣的美國海軍基地維修。儘管美國中央司令部事後稱，火災未對「福特號」造成嚴重損害，而且它已重新出海，但從火災的持續時間來看，其實際損毀情況存疑，或已削弱了美國海軍力量。「福特號」在希臘南部克里特島蘇達灣的美國海軍基地維修。美聯社火災對大型艦艇結構的破壞已有先例  。2020年7月12日，美國海軍兩棲攻擊艦「好人理查德號」起火，持續焚燒逾4天，其後該艦因修復成本過高而被報廢。根據美國海軍翌年10月發布的《好人理查德號火災事故調查》(後稱《調查》)，火場溫度高達攝氏538度，若修復該艦，60%的艦體需要更換。這一案例提供了權威數據，顯示長時間的高溫火災，足以對艦體結構造成不可逆轉的破壞。2020年7月12日，美國海軍兩棲攻擊艦「好人理查德號」起火，持續焚燒逾4天。法新社資料圖片「福特號」的艦體材料主要為HSLA高強度低合金特種鋼，雖然強度遠高於普通碳素鋼，但對高溫的敏感性並無顯著區別。研究表明，高強度鋼在經歷攝氏600度以上高溫後，其力學性能如強度和韌性，均會顯著退化，這一過程被稱為「退火效應」。《調查》印證了這一點，明確指出火場溫度「足以使鋼材軟化」。焊接點存破裂風險「福特號」火災源於主洗衣房，且吞噬了600餘名艦員的床位，其中的織物和塑料在封閉空間內的燃燒溫度可達攝氏600至800度，足以引發「退火效應」。《調查》還提到，持續高溫不單會使承重框架永久變形、強度下降，還會令艙壁和飛行甲板扭曲，引發焊接點焊縫裂開等風險。此外，艦上的電子系統同樣面臨威脅。艦上的塑料、電纜絕緣層、油漆等物品燃燒時會產生大量濃煙，其中包含有氯化氫、氰化物等具強腐蝕性、劇毒的酸性氣體，這些氣體遇空氣中的水蒸氣即形成鹽酸，會腐蝕電子設備的電路板和連接器。這一過程被稱為「酸性氣體腐蝕」，是艦艇火災後電子系統大範圍失效主因。「福特號」作為美軍首艘「數字化航母」，搭載的電磁彈射器、先進起降系統、雷達處理機櫃和艦載網絡系統，均依賴大量精密電子設備，目前尚未確認這些設備的損壞情況。結構強度待評估「福特號」艦船結構遭受火災後需進行剩餘強度評估，若結構強度已不滿足設計要求，可能無法繼續執行任務。案例在前，若修復成本超新造價60%，美軍更可能選擇放棄修復，導致這艘造價130億美元(約1,020億港元)的巨艦報廢。美軍損管大不如前水兵長期加班士氣低落「福特號」火災起火點僅是一台洗衣房烘乾機，卻能通過通風管道延燒至船員艙，釀成巨大損失，反映美軍艦艇損害管制(損管)系統存在致命缺陷。損管系統是為維持艦艇自身能力的一套系統，包括組織、訓練、裝備和應急措施，旨在當艦艇遭受損傷或意外事故時迅速控制損害蔓延，恢復艦艇浮力和穩性，維持作戰能力，因此被稱為艦艇的「最後防線」。二戰期間，美軍多艘航母受重創，卻因損管能力佳而得以保存。但2020年「好人理查德號」因噴灑系統處於「維護」狀態終令全船焚毀、「福特號」排污系統長期堵塞，以及「福特號」今次的火災，均令外界對美軍現時的損管能力產生質疑。此外，「福特號」的逾期部署，亦導致水兵士氣低落。「福特號」自去年6月開始部署，至今持續近11個月，遠超常規部署周期，打破自越戰以來航母最長單次部署時間紀錄。美國參議員凱恩早前致函海軍部長，指出「福特號」部署已兩次延期，警告這將影響水兵士氣。據美國全國公共廣播電台(NPR)報導，「福特號」有水兵錯過親人葬禮等人生重要時刻，還因執行任務期間被禁止撥打電話，令工作氛圍變得差劣。傳船員蓄意破壞發洩據報「福特號」在前往希臘克里特島維修期間海軍犯罪調查局登艦對全體艦員逐一問詢，不排除有個別心懷不滿的船員在船上蓄意破壞的可能。事實上，此前「福特號」的堵塞問題，已曾在水管中發現衣物、繩索甚至地拖頭等，表明故障可能是人為造成。美鬧「航母荒」挫川普「炮艦外交」隨着「福特號」航母3月23日抵達希臘克里特島維修，美軍在中東戰場前線僅餘一艘「林肯號」航母，凸顯當前美軍航母戰鬥群在全球部署捉襟見肘的窘境。美國聯邦法律《美國法典》第10篇第8062節規定，海軍作戰部隊應保有不少於11艘作戰航母。儘管字面上航母數量龐大，但據美國軍事媒體「19FortyFive」分析，因航母需定期維修，而美國船廠已不堪重負，無法按期完成翻修工作，美軍實際只有3至5艘航母處於備戰狀態，導致「福特號」退出後，中東戰場出現「無航母可用」局面。此外，隨着「尼米茲號」航母將於今年5月退役，美國海軍航母數量將降為10艘，面臨違法風險。「尼米茲號」航母。資料圖片過去16年間，美國僅完成建造「福特號」。「肯尼迪號」原定2022年建造完成，卻因工期一再延誤，至今仍未服役。為應對該情況，美國海軍宣布「尼米茲號」的退役時間推遲至明年3月，以待「肯尼迪號」交付，以維持11艘航母的法定最低數量。然而，延役僅能彌補法律上的時間窗口，實際的艦隊戰力缺口仍存在。有軍事諮詢公司表示，「尼米茲號」上的A4W核反應堆已運行半世紀，實際作戰能力可能受限，「尼米茲號」亦不太可能再執行遠距離部署。彭博社坦言，美國當前的「航母荒」，令總統川普的「炮艦外交」受壓。而美國「11航母」的法定數量無法兌現，亦令美國「航母霸權」無以為繼。 (香港文匯報)

據 Business Insider 報導，福特汽車CEO Jim Farley在當地時間周一接受“Fox & Friends”採訪時警告稱，中國汽車行業實力強勁，中國電動汽車品牌對包括福特在內的美國汽車製造商構成“生存威脅”，絕不能讓中國車進入美國。Jim Farley指出，中國擁有足夠生產超過5000萬輛汽車的產能，“足以覆蓋美國所有製造和所有車輛銷售”。“我們絕不能讓他們（中國電動汽車）進入我們的國家”。鑑於製造業是“我們國家的心臟與靈魂”，經濟影響將是“毀滅性的”。此外，Jim Farley還表示，允許中國電動汽車進入美國存在“網路和隱私”風險，“要知道，所有這類車輛都配備 10 個攝影機，能收集大量資料，”他說道，“這根本不是一場公平的競爭。”儘管Jim Farley承認“這絕非公平之戰”，但他表示福特仍需盡自己的責任，使其車輛在與中國品牌競爭中更具競爭力。 (半導體技術天地)

紐北最速純燃油車誕生！今日，福特中國官方發佈重磅消息，旗下福特GT Mk IV車型在德國紐博格林北環賽道跑出6分15秒977的官方認證圈速，一舉刷新美系廠商在紐北的最快圈速紀錄，同時完成了對小米SU7 Ultra原型車的圈速超越。事件發酵後，小米集團創始人雷軍親自下場大方送上祝福，福特中國也高情商回應，雙方的互動迅速引發全網熱議。這份成績單的含金量十足。憑藉6分15秒977的圈速，福特GT Mk IV成為紐北賽道史上第三快的官方驗證車（原型車/試制車組別），同時拿下了紐北史上最快美國車、最快純燃油非混動車型兩大頭銜。目前紐北官方圈速榜單中，保時捷919Evo以5分19秒546穩居榜首，大眾ID.R以6分05秒336位列第二，福特GT Mk IV緊隨其後排名第三，比此前創下6分22秒091圈速的小米SU7 Ultra原型車快了超6秒，也讓小米車型的排名隨之降至第四位。作為福特旗下的頂級賽道專屬超跑，福特GT Mk IV於2023年正式發佈，全球限量僅67台，由純手工打造，官方售價超過170萬美元。新車採用重新設計的碳纖維車身與加長軸距設定，搭配賽車規格序列式變速箱，核心動力搭載深度調校的EcoBoost雙渦輪V6發動機，不僅排量進一步提升，最大輸出功率更是超過800馬力，極致的賽道化調校為刷新紀錄奠定了硬體基礎。本次圈速由兩屆紐博格林24小時耐力賽冠軍車手Frédéric Vervisch駕駛完成，成績的專業性與權威性獲得了賽道官方認證。面對福特創下的新紀錄，網友紛紛在評論區留言“小米排名下降一名”，而雷軍也在相關內容下直接回應，一句“祝福福特”盡顯格局。面對雷軍的祝福，福特中國隨即隔空回應：“下個紀錄見”，既展現了對自身技術的自信，也讓網友對後續的圈速之爭充滿期待。回顧小米SU7 Ultra原型車的紐北征程，2024年10月，該車首次征戰紐北便跑出6分46秒874的成績，拿下紐北全球最速四門車稱號；2025年6月，該車再度挑戰，將圈速大幅刷新至6分22秒091，創下了中國車企在紐北賽道的全新里程碑。此次福特刷新圈速，既展現了頂級燃油性能車的極致實力，也為這條綠色地獄賽道再添經典紀錄，而車企之間的良性競爭與相互致敬，也讓車迷對雙方後續的“下個紀錄”充滿了期待。(快科技)

3月23日，美國福特號航母戰鬥群停靠希臘克里特島蘇達灣美軍基地，接受緊急維修。航母靠岸後立刻被實施了全艦隊人員封鎖，航母本身的4600餘名戰鬥人員，和三艘護航的驅逐艦共1000餘名戰鬥人員，合計5700餘人，統統被禁止離艦，就地接受隔離調查。隨後美國海軍犯罪調查局（NCIS）派出8人專項小組登艦，對全體艦員進行逐一問詢，重點排查‌人為縱火或消極抵抗動機。3月12日的時候，福特號的洗衣房爆發了火災，大火整整燒了30多個小時才撲滅。大火的後果是超過600名艦員的床位被燒燬了，如今不得不打地鋪，數十名艦員因吸入濃煙而身體嚴重受損，急需醫療救治，還有航母上的洗衣設施也大幅損毀，海員們洗衣服都困難。這種情況下航母靠岸了，船隻還在緊急維修，到處都在施工，那理應趕快讓艦上人員上岸修整。但如今美國的做法是把全體官兵都扣押在艦上，所有人都不准離開，然後逐個調查，甚至把另外3艘驅逐艦的官兵也都扣在船上了。官方給出的理由是配合火災調查，但配合個調查而已，至於把5700多人都軟禁在船上麼。這種做法簡直是在防賊，壓根沒把那5700官兵當自己人看，因為就算有人縱火，那也只是幾個人甚至一個人的事情，其餘99%的官兵肯定是沒參與這事的，但這樣搞軟禁是明確表達了不信任所有人的態度。所以美國實質上就是把這次的福特號事件當嘩變來處理的，因為這個處理方式就是按嘩變來對待的，只是嘴上不承認福特號官兵出現了嘩變了而已。只要官方不定性這是嘩變，那就沒有嘩變。福特號航母2025年6月出港，到3月起火的時候已經部署了9個月時間，超過了美國海軍規定的6個月最長部署期，眼看著就要超過越戰期間美軍航母的最長部署記錄了。只是在海上執行任務9個月，美國海軍就要嘩變？首先就是海軍水手的工作是人類最辛苦的工作之一，僅次於潛艇官兵，一次性出海6個月不上岸修整確實已經很長時間了。就算是當年越南戰爭期間，真正的大戰期間，所誕生的最長美軍航母部署時間記錄也就是9個月多。如今比越戰期間太平多了，根本沒打啥強敵，結果這就要超過越戰最長部署記錄了？如果是為了保家衛國，如果是為了復仇，那別說在海上漂9個月，就算漂9年也能忍，只要能報仇幹啥都行。但偏偏福特號航母上的官兵對這次的作戰任務毫無榮譽感，因為他們的任務是去搶石油，是為了幫以色列去搞屠殺和奪取地區霸權，這和他們毫無關係，所以沒有榮譽感。在華盛頓國會軍事委員會聽證會上，一位退役的海軍陸戰隊員公開站起來喊：“沒有人願意為以色列而戰！美國人不希望自己的兒女為以色列去打仗！”然後他被直接拖走了，手被卡在了門框裡，當場骨折。絕大多數美國海軍官兵的真實內心想法，其實都是這樣的。當然就算國會老爺們派出航母只是為了去搶利益，但因為打的都是弱國，自己的死亡風險也很低，所以當個班上也是沒問題的，把這件事按商業合約去算，自己出工去操縱航母打仗，然後國會老爺們給自己發工資，至於國會老爺們派航母去打仗真正想要的是什麼那和自己無關。但現在的關鍵是國會老爺們違約了，違反了商業合約，說好的最長部署期6個月，結果已經部署9個月的時候還要被派去伊朗戰場，眼看著最少要打幾個月才能回家。把這件事當商業行為才能勉強接受，結果商業行為還違約了，那官兵自然不滿。而且美國海軍的官兵早在2020年疫情期間，就對於國會老爺們徹底失去了信任。2020年3月，美國羅斯福號航母在印太地區執行任務的時候，船上爆發新冠疫情，由於航母空間密閉、人員密集（約4800人），新冠病毒迅速擴散。當時羅斯福號航母的艦長克羅澤爾多次通過正式管道請求疏散艦員、進行全員檢測和隔離，但美國海軍高層拒絕回應，要求羅斯福號航母繼續執行任務。2020年3月30日，克羅澤爾撰寫了一封長達四頁的緊急信函，標題為《請求獲得應對新冠疫情援助》，將這封信通過非加密郵件系統傳送給多名海軍軍官（據稱收件人包括20~30人），信中明確警告：“我們並非處於戰爭狀態，水兵們不必這樣死去。”然後這封求救信被媒體（《舊金山紀事報》）獲取並公開，在美國引發了輿情風暴，迫使美國海軍迅速採取行動，把福特號航母安置到了關島基地，然後對全艦官兵進行檢測和隔離。檢測結果表明航母上的4800名艦員有足足1200人已經新冠陽性，其他人全部都是密接，後面的陽性人數被美軍保密了就沒在公告。福特號航母的這4800名官兵，在關島基地迅速得到了良好的醫療資源進行救治。瞭解新冠病毒特性的人都知道，這個病如果有充沛的醫療資源那並不算個大病，死亡率尚可接受，但如果沒有充沛的醫療資源那死亡率相當驚人，尤其是呼吸機這種醫療物資。關島基地上有足夠的呼吸機和藥物，還能從其他地方迅速調集物資，但航母上可沒這些東西，整個航母就沒幾台呼吸機，當數千人都新冠的時候這些東西根本不夠用，等發病了再想辦法那就晚了，新冠病情一旦發作那非常迅猛，死亡速度極快。克羅澤爾的行動，被美國媒體以及美國海軍官兵普遍認為避免了更慘重傷亡，避免了羅斯福號變成一艘海上停屍房。但克羅澤爾的下場是被解職。2020年4月2日，美國海軍代理部長馬斯·莫德利以“工作失誤”為理由，宣佈解除克羅澤爾的航母艦長職務，並宣稱克羅澤爾的信件內容和事實不符。此舉直接引發了眾怒，美國又掀起了輿情風暴，一邊倒的支援克羅澤爾，輿論重壓大到莫德利都被迫辭職。而克羅澤爾離艦時，羅斯福號航母數百名水兵在甲板高呼其名字致敬，視訊傳遍網路，輿論幾乎一邊倒支援艦長。全美國人都這麼支援克羅澤爾，解除克羅澤爾職務的海軍部長莫德利自己都被迫辭職了，那克羅澤爾應該官復原職了吧，甚至應該陞官。當時的美國輿論都是這麼說的，認為克羅澤爾應該復職並陞官的美國人佔據了絕對多數。在輿情的壓力下，美國海軍部被迫開啟了調查，重新討論克羅澤爾事件。2020年6月，經歷了2個多月的調查後，美國海軍部公佈了最終的調查結果，依舊認為克羅澤爾“未採取合理措施防止信件洩露”，唯一的改善之處是承認他“動機是保護船員”。在海軍部的調查結果公佈後，克羅澤爾沒有被進一步處分，但也沒有恢復艦長職務，而是被調到了海軍參謀部，給了一個閒職。這個最終的處理結果再次引發了美國輿論的強烈抗議，以及美國海軍官兵的強烈不滿。2021年，川普下台，拜登上台。美國輿情強烈要求再次重新調查克羅澤爾案，給一個“公正”的結論。按理說這事是發生在川普任上，現在都換總統了，把黑鍋都給川普背就完了，自己給克羅澤爾一個復職決定便是，既能證明川普執政昏聵，還能幫自己平息輿論甚至拉一波選民好感。所以拜登下令國防部出面，重新審查此案。國防部審了幾個月後，公告了最最終的審查結果，那就是維持原判，對川普時期海軍部處置克羅澤爾的決議一字不改。2022年，美國海軍部乾脆直接讓克羅澤爾退役了，以上校軍銜的身份，結束了其30年的軍旅生涯，讓這個最受基層士兵愛戴的美國海軍艦長止步於將軍銜之外。這是完全的不把航母基層士兵當人看，完全的無視美國民眾的聲音，才能最終做出這樣的決定。美國海軍官兵已經頂著海軍部對克羅澤爾的解職決議，對其夾道相送表示支援了，而美國民眾更是已經通過輿論的呼聲，先迫使代理海軍部長辭職，又迫使海軍部重新調查此案，最後甚至迫使國防部出面再審此案，可謂是支援到了極致。這麼大力度的輿情支援，都沒能讓克羅澤爾復職，更沒能讓克羅澤爾升職，最終的結局是克羅澤爾以戴罪之身草草退役。換你是美國海軍的一名基層士兵，你看到克羅澤爾這種把士兵的命當命的航母艦長最終得到的是這種下場，你什麼想法？從2022年克羅澤爾被迫退役那一刻開始，美國航母官兵就不可能還有人會為了國會老爺們賣命了，既然國會老爺們反覆強調一切都要按規矩來，克羅澤爾違規對外發了求救信就必須遭到解職這麼嚴重的懲罰，那以後就一切都按規矩來。規矩寫的很清楚，航母部署最長不得超過6個月，但國會老爺們這次說規矩不重要。所以在福特號航母的部署期超過6個月之後，艦上650個真空馬桶突然就堵塞了90%，部署期達到9個月的時候，洗衣房突然失火，足足燒了航母30多個小時才被撲滅。國會老爺們當然嚴重不滿，但不滿又能怎麼樣呢。福特號航母上監控極少，而且洗衣房失火只需要在衣服裡混入少量75%濃度的醫療酒精，然後放入烘乾機就可以了，等燒起來的時候人都已經離開不知道多久了，不在場證明很容易弄，根本無法鎖定到底是誰幹的。而且航母官兵是高技術兵種，如今的美國海軍是嚴重缺人，長期缺編，招不到人，不然也不至於福特號航母嚴重部署超期，要是人員充沛早就輪換了，部署超期本身就是人員嚴重不足導致的，因為福特號並不是經歷了一個戰鬥任務，而是完成了多個任務之後才累計了這麼長的部署時間，期間很長時間甚至就在美國本土外晃悠。所以這5700名航母官兵，國會老爺那是怎麼都得用，因為這次是真的“你不幹那就沒人幹了”。既然如此，何必把高達5700人都扣在艦上不准下船呢，就算調查也不耽誤艦員上岸修整啊，做這種得罪人的事情幹啥。軍艦就那麼大一點，5700人擠在上面，幾十個人一間房，然後就只有8名調查人員上船去負責調查。還什麼隔離調查，這隔離個毛線啊，把這些官兵都疏散到地面，分開安置，那才叫真正的隔離調查，真把這幾千人都扣在船上，那不是等他們串供麼。真要處置這次的嘩變事件，杜絕以後美國海軍官兵軟對抗軍令的念頭，那就應該把福特號航母的所有軍官全部帶走，每個人都單獨隔離審查，然後把福特號的所有士兵全部打散，編隊到其他部隊，然後再逐步調查此事，這樣才可能查出真相，並震懾意圖模仿者。但很明顯美國海軍部不敢，因為嚴重缺人。至於歷史上其他處置嘩變的辦法，比如明日到甲板領餉，不必著甲這種事，美國海軍部當然更不敢幹。可完全不調查也不行，這要是一點說法都沒有，以後其他航母的官兵也都有學有樣，一旦對軍令不滿就對廁所和洗衣房下手，那可就麻煩大了。所以最後就弄了一個很擰巴的方案，直接把5700官兵全部扣押在船上，連坐式懲罰所有人，但只派了8個人上船調查。我估計最後就是想辦法弄一個可以糊弄過去的結論就完事了，這件事最後只求糊弄，保住國會老爺們的面子是最高訴求。在明知調查結果只能是糊弄的前提下，還要把那5700名官兵都扣在船上不准上岸，就是保住國會老爺們面子的手段之一。 (遠方青木)