12月17日，特斯拉首席執行長（CEO）埃隆·馬斯克在社交網路上評價稱，沒有自動駕駛能力的燃油車，就像“騎著馬用著翻蓋手機”。馬斯克稱沒有“自動駕駛”的燃油車，就像“騎著馬用著翻蓋手機” X馬斯克此言論是為了回應網友針對美國汽車製造商電動化轉型的一則評論。此前有網友表示，他認為福特在電動化方面下了狠手，但除了特斯拉，美國汽車工業只會依靠銷售大型燃油SUV和皮卡賺錢，因此，只有特斯拉和比亞迪在電動汽車領域取得了成功。比特幣礦企HODL Ranch聯合創始人兼首席技術官傑西·佩爾坦(Jesse Peltan)認為，福特仍然認為生產電動汽車的理由是減少排放，這說明傳統汽車行業對此種範式轉變的理解有多麼匱乏。傑西·佩爾坦 X”自動駕駛技術勢不可擋。一旦汽車實現自動駕駛，燃油車的營運成本將變得完全無法承受，而減排只是附帶效應。電動汽車從根本上，是實現自動駕駛的更佳平台。”佩爾坦表示。對此馬斯克表示贊同："多年前我就說過，非自動駕駛燃油車就像騎馬時用翻蓋手機一樣；但你不可能把好想法強加給傳統產業，它們只會執意走向消亡。"這番討論正值福特汽車於本周宣佈將計提195億美元（約合人民幣1376.7億元）的資產減值，並取消多款電動車型。其中約85億美元（約合人民幣600億元）與取消規劃中的電動車項目相關，約60億美元（約合人民幣423.60億元）與解散其與韓國SK On的電池合資企業有關。產品規劃方面，福特將以一款增程式電動車取代純電皮卡F-150 Lightning，同時還將取消代號為T3的下一代純電皮卡項目，原計畫推出的電動商用廂式車也被取消。為提升收入，福特計畫將其肯塔基州電動車電池工廠轉型為儲能電池業務；在工廠轉型期間，電池廠約有1600名員工將被裁撤。福特預計，到2030年，其全球產品結構中，混合動力、增程式電動車和純電動車合計佔比將達到50%，高於當前的17%。但美國消費者真正需要的是更小、更便宜的電動車，而非昂貴的大型純電皮卡。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示，電池成本過高，是大型電動車在美國難以盈利的關鍵因素，疊加美國市場電動車熱潮退卻，最終導致該戰略失敗。 (觀出行)

福特汽車於2025 年12 月15 日(美國當地時間周一) 正式宣佈大幅縮減電動車投資，並計提195 億美元特別費用用於減記電動車相關資產和項目。停止電動版F-150 皮卡生產，並關閉多家電動車工廠。福特CEO吉姆・法利在2025年12月15日 接受了路透社的採訪，法利在這次採訪中詳細解釋了福特突然改變電動車戰略的原因，他強調：與其將數十億資金投入明知永遠無法盈利的大型電動車，我們選擇轉向。1/馬斯克：沒救了，他們非死不可2025 年12月16 日，特斯拉CEO 在社交媒體X 上直言不諱地評論福特收縮電動化戰略："沒救了，他們非死不可。福特一直受美國政府呵護，川普政府取消電動車補貼和排放罰款，曾引發馬斯克與川普感情破裂。馬斯克的核心論點：非自動駕駛燃油車就像騎馬時用翻蓋手機一樣過時。傳統行業拒絕變革，只是堅持走向死亡。你不可能把好想法強行塞進傳統產業的腦袋。馬斯克認為電動車與自動駕駛是行業未來，忽視顛覆性技術可能導致萬劫不復。福特卻在關鍵時刻"踩剎車"，可能錯失最後轉型機會。福特為什麼轉向？因為福特電動車銷量不及預期，F-150 Lightning 訂單量從初期20萬份大幅下滑，並且福特電動車生產成本居高不下，每銷售一輛電動車虧損高達10 萬美元。2025 年11月，福特在美國僅售出4247 輛純電動車，比去年同期的10,800 輛暴跌60% 以上。福特汽車自2023 年以來，福特電動車業務已累計虧損約130 億美元，2025 年第三季度單季虧損14 億美元。福特將投資重點轉向：擴大混合動力和增程式電動車產品線，加強傳統燃油車陣容，特別是高利潤的皮卡和 SUV，投資 20 億美元發展電池儲能業務，聚焦小型、低成本純電動車型，而非大型電動卡車。美國長期通過關稅保護本土車企，反而導致競爭力下降，創新動力減弱。馬斯克對福特的"死亡宣判"，實質是對整個傳統汽車產業轉型遲緩的警示。美國傳統汽車業的興衰軌跡揭示了一個殘酷現實：在技術革命浪潮中，拒絕變革的巨頭終將被時代拋棄。2/美國傳統汽車的衰落軌跡曾幾何時，美國汽車產業是全球工業的標竿，福特汽車是毫無疑問的百年汽車巨頭—— 自1903 年6 月16 日成立至今（2025 年），已走過122 年曆程，不僅是美國汽車產業的奠基者，其發展軌跡深刻影響了現代製造業與交通文明。1903 年由亨利・福特與11 位投資者共同創立，是美國現存最古老的汽車企業之一，比通用汽車（1908 年）、克萊斯勒（1925 年）更早奠定行業地位。1908 年推出T 型車，通過標準化生產讓汽車走進普通家庭，累計生產 1500 萬輛，徹底改變 “汽車是貴族玩具”的格局。1913 年首創流水線生產模式，將汽車生產時間從12 小時壓縮至93 分鐘，開創了現代製造業的“大規模生產” 範式，被全球工業界效仿。如今美國的傳統汽車產業一步步從巔峰滑落，深陷產能空心化、成本高企、轉型乏力的困局，昔日的工業榮光早已難掩當下的掙扎態勢。輝煌巔峰：流水線鑄就的汽車帝國美國汽車產業的崛起，始於一場顛覆性的生產革命。1913年，福特胭脂河工廠的流水線正式運轉，將Model T車型的生產時間從12小時壓縮至93分鐘，汽車價格隨之大幅下降，從最初的850美元跌至300美元以下，讓汽車從貴族玩具變為大眾消費品。1916年美國汽車產銷量突破100萬輛，1920年躍升至200萬輛，短短數年便奠定了全球汽車產業的領導地位。二戰成為美國汽車產業的“黃金催化劑”。本土未受戰火波及的底特律變身“民主兵工廠”，克萊斯勒工廠每77秒就能造出一架B-29轟炸機發動機，汽車企業的產能與技術水平在戰爭中實現跨越式提升。戰後，全球工業強國一片廢墟，美國汽車產業趁機加速擴張，1955年達到巔峰——美國汽車產量佔據全球80%的市場份額，通用汽車一家的利潤就超過全美所有商業銀行的總和。彼時的底特律，伍德沃德大道兩側矗立著通用、福特、克萊斯勒的總部摩天大樓，汽車工人時薪高達35美元（相當於今日120美元），藍領工人開著凱迪拉克上班成為常態，這座城市貢獻了全美40%的汽車產能，被譽為“美國工業心臟”。這一時期，美國汽車產業不僅定義了生產模式，更引領了技術創新。液力自動變速箱、渦輪增壓、流線型車身設計、定速巡航等前沿技術均由美國車企率先應用，形成了以大排量、高舒適為核心的產品特色，徹底塑造了全球汽車產業的發展範式。盛極而衰：多重衝擊下的裂痕1973年的石油危機，成為美國汽車產業由盛轉衰的第一個轉折點。中東石油禁運導致全球油價暴漲，美國消費者的用車成本短期內飆升數倍，而美系車引以為傲的大排量V8引擎此時淪為“燒錢怪物”，油耗高、經濟性差的弊端暴露無遺。與之形成鮮明對比的是，日韓車企推出的小排量車型以省油、耐用的優勢迅速搶佔市場，日系車對美年出口量很快突破200萬台，美國汽車市場首次出現嚴重的本土份額流失。為挽救本土產業，美國政府採取關稅施壓、限製出口等保護措施，但未能從根本上解決問題。外國車企很快找到應對之策——赴美國本土建廠，通過本地化生產規避關稅，豐田、本田、日產等品牌紛紛在美設廠。然而，這些外資工廠並未帶動美國汽車產業鏈的完善，反而進一步暴露了美國製造業的成本短板：美國的人力成本是韓國的數倍，遠超泡沫經濟時期的日本，外資企業只能將美國作為“最後組裝地”，關鍵的發動機、變速箱等核心部件仍從本土進口，或轉向墨西哥等低成本地區採購。更致命的是內部枷鎖的束縛。美國汽車工人聯合會（UAW）成立後，初期確實維護了勞工權益，但隨著規模擴大逐漸淪為利益集團——工會按工人工資比例收費，為追求自身利益持續向車企施壓加薪，推高了人力成本。2007年，通用、福特的勞工成本分別達到每小時73.26美元、70.51美元，僅單車醫療保健福利支出就高達1500美元，而豐田在北美的同類成本僅200美元。更離譜的是，工會甚至允許下崗工人領薪“打牌”，2019年談判時仍堅決禁止引入更多機器人，徹底鎖死了生產效率提升的空間。1980年，底特律三大車企首次出現集體虧損，總額達42億美元，克萊斯勒瀕臨破產。此後二十年，美國汽車製造業對GDP的貢獻率從4.5%腰斬至2.1%，就業崗位從1978年巔峰的130萬持續萎縮，市場份額更是節節敗退——1995年三大車企在美國市場的份額仍高達75%，2005年降至56%，2018年進一步跌至45%，且呈現出不可逆的下滑趨勢。垂死掙扎：金融危機後的空心化困局2008年全球金融危機，給了本就搖搖欲墜的美國汽車產業致命一擊。市場需求暴跌導致三大車企現金流徹底斷裂，通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，美國政府啟動汽車產業救助計畫，通過TARP基金向兩家企業注入巨額資金，最終投入的救助資金累計超過800億美元，才勉強避免了美國汽車產業的全面崩潰。福特雖僥倖未申請破產，但也不得不出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，收縮業務戰線，市值從巔峰時期的數千億美元跌至不足100億美元，被迫裁員30%。危機後的重組未能解決美國汽車產業的結構性問題，反而加速了產能空心化。為規避高成本，不僅外資企業將核心零部件生產外遷，美國本土車企也紛紛在海外佈局——長安福特、上汽通用等合資企業的建立，本質上是美國車企將產能轉移至低成本地區的無奈之舉。如今，即便是美國的象徵——福特F-150皮卡，其零部件也來自24個不同國家，美國本土僅承擔最後的組裝環節。這種“組裝型製造”導致美國汽車產業鏈嚴重斷裂，本土零配件工廠大量倒閉，產業生態持續惡化。在全球電動化轉型的浪潮中，美國汽車產業的滯後性進一步凸顯。當中國動力電池產能佔全球65%、新能源汽車滲透率突破50%時，美國動力電池產能僅佔全球7%，且核心技術依賴進口。福特2021年才推出“福特+”電動化戰略，卻因技術儲備不足、成本控制不力陷入困境，2025年不得不宣佈收縮電動化投資，計提195億美元特殊支出，停止電動版F-150皮卡生產，關閉多家電動車工廠，其純電動車銷量同比暴跌60%，每輛電動車虧損高達10萬美元，被馬斯克直言“沒救了，他們非‘死’不可”。如今的美國汽車產業，還面臨著技工荒的致命短板。長期的產業外流讓美國年輕一代紛紛轉向金融業、服務業，製造業從業者平均年齡已達44歲，青黃不接。在密歇根州，62%的工廠經理表示招不到合格技工，汽車行業的技工缺口超過8萬；而中國每年僅技校就能培養200萬名技術工人，形成了鮮明對比。曾經的“汽車之都”底特律，如今只剩廢墟一片——帕卡德工廠的廢墟上長出了森林，費舍爾車身廠變成了藝術家的塗鴉牆，通用總部大樓的掛牌價僅3000萬美元，不及上海一套豪宅的價格。衰落軌跡：從輝煌到掙扎2008 年金融危機引發汽車銷量暴跌，三大巨頭現金流枯竭。通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，接受800 億美元政府救助。福特雖避免破產，但市值從高峰期數千億美元跌至不足100 億美元，裁員30%。通用砍掉4 個品牌（龐蒂亞克、土星、悍馬、薩博），關閉14 家工廠，經銷商網路減少2000 多家。福特出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，專注核心業務，2018 年宣佈除野馬外，在美國停產所有轎車。對全球汽車產業而言，美國汽車業的衰落提供了寶貴教訓：沒有永恆的霸主，只有不斷創新、適應變革的倖存者。在這場電動化與智能化的世紀變革中，所有車企都站在同一起跑線上，決定勝負的將是轉型速度、創新能力和對消費者需求的敏感度。最終，不僅是對福特的預言，更是對所有固步自封傳統企業的警示：不擁抱變革，就只能走向滅亡。 (製造界)

當地時間12月16日，全球汽車行業上演了極具反差感的一幕：福特汽車宣佈計提195億美元資產減值損失，正式停產曾作為電動化戰略核心的F-150 Lightning純電皮卡，轉頭聚焦更賺錢的混動和增程式車型；而特斯拉市值同日突破1.6兆美元，單日暴漲485億美元創下歷史新高，資本市場用真金白銀投票，凸顯對兩條技術路線的鮮明態度。福特的戰略轉向，源於難以承受的持續虧損。自2023年以來，其電動車部門累計虧損已達約130億美元，2024年虧損51億美元，2025年前三季度虧損36億美元，賣一輛虧一輛的窘境讓管理層不得不按下暫停鍵。福特CEO吉姆·法利直言，這是面對市場的務實選擇，與其將巨資投入無盈利路徑的大型電動車，不如轉向盈利能力更高的領域。此次調整中，福特不僅砍掉了純電F-150，還取消了代號為T3的下一代純電皮卡項目，甚至終止了與韓國電池製造商SK On的合資企業，全面收縮大型純電項目佈局。這一決策迅速引發特斯拉CEO埃隆·馬斯克的尖銳評論。他在社交媒體X上直言福特“沒救了，他們非‘死’不可”，並拋出犀利比喻：“非自主的內燃機汽車，就像是一邊騎馬一邊用翻蓋手機。”馬斯克的諷刺直指傳統車企對電動車本質的認知偏差——一位網友的評論恰好切中要害：“福特還以為造電動車是為了減排，這太幼稚了。電動車本質上是更好的自動駕駛平台。”這一觀點得到馬斯克的完全認同，在他看來，未來汽車的核心競爭力在於“智”而非“電”，無法實現自主駕駛的車輛，無論動力形式如何，都只是舊時代的產物。特斯拉的市值飆升，恰恰印證了市場對其核心邏輯的認可。近期特斯拉在自動駕駛領域捷報頻傳，已在德克薩斯州奧斯汀啟動無乘員參與的完全無人駕駛車輛測試，距離實現機器人計程車戰略更近一步。多家投資機構看好其自動駕駛技術的商業前景，瑞穗證券將其目標價上調至530美元，韋德布什證券甚至給出3兆美元市值的樂觀預期，認為自動駕駛與機器人業務將開啟其爆發式增長。福特的退縮與特斯拉的高歌猛進，折射出傳統車企與新勢力在新能源轉型路徑上的核心分歧。福特等傳統車企受困於短期盈利壓力，難以承受轉型陣痛，選擇退回混動等盈利賽道；而特斯拉則堅守“電動車=自動駕駛平台”的核心認知，憑藉技術突破獲得資本市場青睞。這場路線之爭的背後，是新舊時代的交替博弈——當汽車行業的競爭焦點從動力形式轉向智能體驗，傳統車企的轉型枷鎖，或許正是燃油車時代積累的成功基因。 (鋰電派)

馬斯克給福特判死刑了。因為最近一系列迷之操作……首先起因是福特官宣停產旗下明星純電車型。然後更令人意外的是還要“開倒車”，轉頭大力擁抱增程車型。對福特而言，這一決定想必相當艱難，對外界而言也足夠轟動。因為這款車對福特而言意義非凡，且曾擊敗特斯拉Cybertruck，奪得美國純電皮卡銷冠。但發佈僅4年時間，這款車就要永遠走下產線，連電車工廠也要拱手讓給燃油車。馬斯克第一性原理評價：自作孽不可活。福特停產銷冠純電車型福特最近正式官宣，要停產旗艦車型F-150 Lightning純電動皮卡。而下一代F-150 Lightning將改成增程車型，預計續航超過700英里（約1127公里）。由於這一系列變動，福特預計將產生195億美元（約1374億元）的損失，大部分會計入到這一季度的財報中。著實令人意外。因為這款讓福特至少斥資220億美元（約1550億元）的車型，並非無人問津的失敗之作，相反已在美國電動皮卡市場中脫穎而出。過去兩年，F-150 Lightning平均每個季度的銷量為7000輛，曾數次超越特斯拉Cybertruck等車型，問鼎美國電動卡車榜，今年三季度仍是美國最暢銷的電動皮卡。這款車是福特F-150系列的電動化轉型旗艦產品，2021年5月全球首發。搭載前後軸雙電機，最大功率可達570馬力，峰值扭矩1024牛·米，標配四驅系統，0-96km/h加速時間約4.5秒。最大荷載達907千克，最大拖曳能力達4536千克，可以牽引拖車、房車等等。當時起售價是4萬美元（約28萬元），初期訂單火爆異常。不過2022年正式投產後，實際價格要明顯高於當初的宣發價格，2025款的起售價已達5.5萬美元（約38.7萬元）。並且使用者發現，純電的F-150 Lightning在拖掛狀態下的續航縮水，可能不足300公里。這些因素導致不少意向車主的態度轉變為觀望，市場需求並沒有達到福特的預期，工廠開工率不足五成，庫存高企。但這款車的生產成本卻是遠超福特預期，即便售價已經提高了不少，成本卻仍是居高不下，避免不了“賣一輛虧一輛”的事實。自2023年以來，福特電動車業務已經累計虧損達130億美元（約915.6億元），F-150 Lightning正是虧損的主要來源之一。加上美國的監管政策今年也發生了變化：原本7500美元的電動車稅收抵免被取消，相當於買一輛新電車要多花5.3萬元。新車的污染排放量標準也被放寬，給了燃油和混動車型相對更寬鬆的增長空間。作為一家有超120年歷史的老牌車企，福特的首要目標仍是盈利。特別是已經投入數百億美元後，仍沒有看到盈利的曙光，讓福特開始重新審視自身的戰略。福特總裁安德魯·弗裡克透露：與其在目前沒有盈利前景的大型電動汽車上再花費數十億美元，不如將這筆錢投入到回報更高的領域，例如更多的卡車和廂式貨車混合動力車、增程型電動汽車、價格適中的電動汽車，以及儲能等。所以即使這款四歲的車型曾有過出色表現，仍難逃被停產的命運……福特也不得不重新調整思路，開始擁抱新路線了。轉頭擁抱增程車型福特準備停產的，實際不僅僅是這一款純電皮卡，公司的其他大型電動項目也一併陷入停滯。這意味著外界關注的福特下一代電動皮卡（內部代號“T3”）被取消；並且其位於田納西州的電動汽車工廠也會被改建為燃油車工廠。福特決定對業務戰略進行重大調整，把更多資源和精力投入到盈利能力更強的增程和燃油車型上——這家公司已宣佈，將為其幾乎所有車型推出混動版本。原本福特曾在四年前承諾，到2030年其純電汽車銷量將達到總銷量的40%以上。而現在的新目標則變為，到2030年，混動+純電車型的銷量將超過50%。而戰略轉型會為福特帶來大量過剩的電池產能，公司計畫對此善加利用，開闢一條新的業務線，就是電池儲能。福特計畫從明年開始生產磷酸鐵鋰電池，採用從寧德時代獲得授權的技術，既能供應給內部，也能面向公共事業或資料中心行業的客戶。不過，這並不是說福特就放棄了純電路線，只是產品定位發生了變化：既然大型電動在美國沒市場，那就做更小、更親民的純電車。後續純電車型的開發，會放在通用電動車平台（Universal EV Platform）上完成。2027年將會有一款中型純電動皮卡在這一平台誕生，目標起售價約為3萬美元（約21萬元）。據透露，這款皮卡的動力平台，源自前特斯拉高管道格·菲爾德和艾倫·克拉克領導的秘密研發項目，未來也會應用於其他福特車型中。這一系列調整，預計將讓福特的電動汽車類股從明年起明顯提升盈利能力，向2029年實現盈利衝刺。另外，福特還取消了面向歐洲的純電商用貨車項目，準備也用小車打開市場，而且是牽手雷諾，共同開發至少兩款福特小型電車，和中國電車在歐洲市場“兵戎相見”。這甚至被福特CEO吉姆·法利稱為“生死之戰”。就是不知，在這個連特斯拉都接連折戟的戰場，誰能先吃下最大的蛋糕呢？對於福特突然轉向，網友們的情緒更多是擔憂。有人認為福特和大多美國傳統車企一樣，都面臨電動化困境，更多是通過大型SUV油車和卡車賺錢。要看電動化終局，“要麼是特斯拉，要麼是比亞迪”。這時候就有一位能源技術公司Type 1的負責人站出來，更深層地挖掘了福特轉型的動向：“福特仍然認為造電車的目的是減少排放，但這事實上更多是為自動駕駛做鋪墊。因為一旦汽車實現自動駕駛，內燃機的營運成本將完全不可持續。”馬斯克對這一觀點深以為然，甚至直言：“非自主內燃機汽車就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機，但你不可能把一個好主意硬塞給傳統行業。”“他們是自作孽不可活。”福特不買FSD了？馬斯克現在跳出來諷刺，可能多少還摻雜了點私人恩怨……之前福特開2024年四季度的業績電話會時，CEO曾表態，可能會在L4系統方面尋求外部合作，包括特斯拉FSD和Waymo在內。馬斯克也很早就表示，樂意授權FSD，希望儘可能地對其他汽車公司有所幫助。不過前段時間的馬斯克，暗戳戳地吐槽某些車企就是不願意使用FSD，簡直“莫名其妙”，頗有點懷才不遇之感。他還透露，有的傳統汽車廠商偶爾聯絡特斯拉，也是敷衍地提出一個五年內的小規模項目，根本就行不通。再結合馬斯克的明嘲暗諷，這個“傳統汽車廠商”，怕不是就是福特哦？ (智能車參考)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

2020年10月，吉姆·法利（Jim Farley）接替吉姆·哈克特（Jim Hackett）出任福特CEO，如今已帶領這家百年車企走過五年變革之路。1962年出生的法利，1990年畢業於喬治城大學，獲得經濟學和電腦科學雙學位，之後又在加州大學洛杉磯分校取得工商管理碩士學位。法利的父親是一名銀行家，他與妻子共有三個孩子。他是底特律教皇弗朗西斯中心的支持者，並經常作為志願者為該中心工作，還曾擔任該中心新建的Bridge Housing Campus資本運動主席。法利是哈雷-戴維森公司的董事會成員。他熱愛汽車，是一名老式汽車的收藏家和賽車手。在加入福特前，法利幾乎一直在豐田汽車工作，擔任過凌志品牌的集團副總裁兼總經理，負責凌志的所有銷售、行銷和客戶滿意度活動。他還擔任過負責豐田部門市場規劃、廣告、銷售、促銷、激勵和網際網路活動的集團副總裁，並曾在豐田位於美國和歐洲的戰略規劃、產品和行銷部門工作，還領導了豐田新賽恩（Scion）品牌的成功推出。2007年，法利加入福特汽車。2017年5月22日，他被任命為福特汽車執行副總裁兼全球市場總裁，並被賦予推動林肯品牌復興的任務。2019年4月10日，他被任命為新興業務、技術和公司戰略總裁，負責監督移動出行、自動駕駛汽車研發、先進工程、企業合作夥伴關係以及全球資料分析等領域。2020年10月1日，法利被任命為福特汽車首席執行官。2022年3月，他又兼任了福特Model e的總裁。2025年9月29日，美國《汽車新聞》（Automotive News）撰文回顧了法利擔任福特汽車CEO五年來的歷程。1 拒絕平庸產品”：聚焦優勢領域法利上任時，福特已開始精簡產品組合，停售福克斯（Focus）與蒙迪歐（Fusion）等轎車，轉而優先發展跨界車與SUV。法利進一步推進這一戰略，宣佈停售銳界（Edge），並計畫在2025年底停售翼虎（Escape）與林肯海盜船（Lincoln Corsair）。“我們不生產洗髮水，”法利在2025年底特律車展上強調，“福特的第一條規則：拒絕平庸產品。”在這一理念下，福特將產品重心放在三類車型上：一是具有駕駛樂趣的衍生車型，如野馬Dark Horse（Mustang Dark Horse）與烈馬Raptor（Bronco Raptor）；二是高利潤的商用皮卡與貨車；三是細分市場車型，如面向越野領域的烈馬Bronco與緊湊型皮卡Maverick。美國晨星研究服務公司（Morningstar Research Services）股權分析師戴維·惠斯頓（David Whiston）評價道：“福特本可以投入更多資源爭奪緊湊型轎車市場，但法利認清了福特在輕型卡車領域的真正優勢，並進一步開發了Bronco、Maverick等細分市場產品。他遵循‘向高利潤領域傾斜’的策略。”從市場表現看，2020年至2024年，福特在美國輕型車市場的銷量小幅增長1.5%，至206萬輛，但增速低於行業整體水平，導致市場份額從法利上任時的14%降至2024年底的12.9%；不過，2025年上半年，其市場份額已回升至13.6%。法利表示，相比在同質化細分市場追逐份額，福特更應聚焦能形成差異化競爭優勢的領域——這一策略也符合福特數十年的發展趨勢（20世紀50年代中期，福特曾佔據美國市場30%的份額）。2 福特+戰略：軟體與業務重組雙驅動法利提出的“福特+”（Ford+）戰略是此次變革的核心，該戰略聚焦兩大方向：一是提升軟體能力，擴大訂閱服務收入，升級BlueCruise駕駛輔助系統功能；二是業務架構重組，將公司拆分為三個獨立業務單元，同時改革製造流程以降低成本，應對中國競爭對手帶來的“生存威脅”。在軟體與訂閱服務方面，截至2025年，福特的軟體訂閱使用者已超過75萬，這一業務尤其為福特商用車部門（Ford Pro）貢獻了顯著利潤——2024年，Ford Pro實現營收約90億美元。在業務重組上，2023年，法利推動成立全球工業系統團隊，整合製造與供應鏈資源，為後續成本控制與質量提升奠定基礎。財務資料顯示，法利任期內福特的利潤表現雖有波動（2021年淨利潤飆升至179億美元，2022年卻虧損20億美元），但在“福特+”戰略推動下，2024年公司營收創下歷史新高，淨利潤回升至59億美元，2025年第二季度業績也保持增長。此外，福特的國際業務從過去的“燒錢”狀態扭虧為盈，2024年合計實現利潤20億美元；公司表示，有望在2025年實現全球市場份額的進一步提升。股價方面，自法利上任以來，福特股價累計上漲約60%，但較2022年1月的高點仍有顯著回落，且近期對公司舉措的反應較為平淡3 挑戰與爭議：電動車戰略調整與質量問題儘管成績顯著，法利的變革之路也面臨諸多挑戰。首先是電動車戰略的反覆。上任初期，法利將電動車研發投入提升近兩倍，但由於與行業內其他企業一樣高估了消費者對電動車的需求，福特後續不得不縮減電動車產量、削減生產線、取消部分產品項目，並推遲相關投資。同時，法利曾嘗試改革電動車零售模式（要求經銷商投資充電網路、提供差異化購車體驗），但在經銷商的廣泛反對下最終放棄；此外，福特還曾計畫通過區域中心配送電動車以降低經銷商庫存成本，同樣因執行效果不佳而終止。其次是長期存在的質量問題。法利坦言，自己曾“放任質量問題惡化太久”。2025年上半年，福特發起了116次召回，數量超過其他任何車企全年的召回次數；2024年，福特F-150 Lightning電動皮卡的交付曾中斷超過9周；2021年Bronco上市時，因供應商提供的車頂存在缺陷，導致交付延遲。福特解釋稱，2025年召回數量激增部分源於更嚴格的質量檢測，且約半數召回是針對可通過空中下載（OTA）更新修復的軟體漏洞。福特首席營運官（COO）庫馬爾·加爾霍特拉（Kumar Galhotra）表示，2023年的業務重組已幫助公司更好地管控質量問題，“當然，仍有更多工作要做，但已有明確的改善跡象”。福特預計，2025年將成為公司歷史上新車交付後前三個月質量表現最好的年份之一。不過，惠斯頓指出：“質量問題仍是財報日的‘常客’，福特似乎總是在進步後又出現倒退。”此外，法利還曾做出兩項爭議性決策：一是終止對自動駕駛初創公司Argo AI的投資，轉而聚焦技術難度更低的駕駛輔助系統；二是關閉在巴西的工廠（此前該業務已累計虧損數十億美元）。4 領導風格：傾聽反饋與個人IP打造在內部管理上，法利被評價為“注重行動、關注結果”，且善於傾聽反饋。福特全國經銷商委員會主席埃迪·斯蒂弗斯（Eddie Stivers）表示：“他會認真傾聽，在交流時做詳細筆記，然後提出尖銳且具體的問題。你可以將問題深入到第二、第三甚至第四層面，他會跟蹤進展並理解你的訴求。”斯蒂弗斯認為，優秀領導者的標誌之一是“願意快速承認錯誤並嘗試新方案”，而法利正是如此——例如在電動車零售模式受挫後，他及時調整策略。在外部品牌傳播上，法利積極打造個人IP，通過多種管道提升福特的曝光度：他主持每周播客節目，嘉賓包括歷史學家亨利·路易斯·蓋茲（Henry Louis Gates）、女演員西德妮·斯威尼（Sydney Sweeney）、嘻哈歌手T-Pain等；頻繁參與《傑·雷諾的車庫》（Jay Leno’s Garage）節目錄製，並多次登上《吉米·法倫今夜秀》（The Tonight Show Starring Jimmy Fallon）。2025年9月福特贊助《吉米·法倫今夜秀》底特律特輯時，法利還與法倫戴假髮拍攝短影片，調侃Bronco擁有“給乘客燙捲髮”的幽默功能。此外，法利還在社交媒體上分享自己的美國公路旅行經歷，並延續了擔任CEO前的周末賽車愛好。加爾霍特拉評價道：“吉姆充滿好奇心，這對其他領導層是極大的啟發。並非所有好想法都來自美國東南部的密歇根州，與不同行業的領軍人物、名人交流，能讓我們跳出汽車行業的思維定式，以更開闊的視角思考問題。”法利則表示，好奇心是自己“與生俱來的特質”：“提問不是為了作秀，而是為了學習——這兩者有本質區別。我成長的家庭、接受的教育，以及早年在豐田的工作經歷，都讓我明白：提出更好的問題、保持好奇心，並圍繞好奇心建構問題，才能不斷進步。”5 未來展望：聚焦執行與長期價值截至2025年，法利的任期已超過其兩位前任（哈克特與馬克·菲爾茲（Mark Fields）均僅任職三年），為福特帶來了穩定的領導核心。斯蒂弗斯（自2000年代中期便與法利相識，當時法利在凌志任職，斯蒂弗斯則是林肯-水星經銷商委員會成員）表示：“他依然是那個充滿熱情的吉姆，依然比所有人都超前思考數年。如果市場能趨於穩定，讓企業有清晰的規劃方向，他的前瞻性思維將讓福特在長期受益。”法利表示，福特已建立堅實的基礎，當前最大的挑戰是“執行”，他的目標是“打造一家長期穩健、讓公眾自豪的企業”。他說：“我希望建立這樣一家‘北極星’式的公司——當我面對工廠工人、經銷商、福特家族及所有利益相關者時，能對他們說：‘我們終於成為了你們一直期待的樣子。’我的核心目標是建構可持續性……這種可持續性不應依賴於吉姆·法利或任何個人的影響力。” (汽車商業評論)

又一老牌車企“揮刀自宮”了？福特科隆電動車工廠宣佈將會裁員1000人。誰能想到，福特去年在中國狂賺44億後，依然選擇開啟新一輪的裁員計畫。圖源：央視財經據央視財經報導，福特在近期宣佈，將會在德國科隆工廠裁員1000人，若是自願離職的話，可以獲得豐厚的補償金。對於裁員這個決定，福特給出原因是，由於歐洲電動車需求低於行業預期。圖源：央視財經早在去年的時候，福特就宣佈將要在歐洲裁員4000人，也正是因為這個裁員計畫，科隆工廠還發生了一次罷工。雖說福特在去年悶聲發財，在一眾合資車企中脫穎而出。但照目前的情況看來，福特還沒能走出ICU。福特“揮刀自宮” 上千人即將失業2021年2月份，福特花費了10億美元（折合人民幣超70億元）將科隆工廠改造為電動汽車生產中心，這也是福特在歐洲第一個電動車工廠。圖源：網路彼時，福特對歐洲的電動汽車市場相當樂觀，並且在工廠完成轉型後，還定下了每年生產超過25萬輛的產量目標。2023年的時候，福特又斥了20億美元（折合人民幣超140億元）的巨資，將科隆工廠打造成福特全球首座“碳中和組裝工廠”和歐洲電動化的核心基地。然而，歐洲市場的消費者們對電動汽車的需求並不大，而福特這麼多年來忙前忙後，對歐洲電動車市場滿懷期待，最後卻撲了個空。對於銷量不及預期，福特將原因歸咎為歐洲地區充電基礎投資不足以及政府沒有出台相應的政策等。再加上，近年來中國車企在海外的動作頻繁，給福特以及其他的外國車企帶來了壓力。圖源：第一財經這也不是福特第一次提出裁員計畫了。在去年的11月份，福特提出將會在2027年底在歐洲和英國最佳化4000個崗位。其中，科隆工廠就要最佳化接近3000個崗位。這消息一出，科隆工廠的員工們馬上就不樂意了。要知道這個工廠的總人數還不到12000人，一下裁這麼多人換做是誰都會急。圖源：網路緊接著，科隆工廠就爆發了一次罷工事件，這也是科隆工廠建廠百年以來第一次發生罷工事件。為了安撫員工，福特表示若是自願離職的員工，將會提供相對豐厚的補償金。值得注意的是，今年以來，有不少外國車企都決定用裁員這一辦法來降本增效。圖源：每日經濟新聞圖源：介面新聞圖源：大河報比如大眾集團計畫在2030年前裁掉超過3萬人；奧迪也決定在行政以及研發部門裁掉7500人；奔馳也因淨利潤大跌決定裁員2萬人。這些企業們也在共同面臨著一樣的困境，那就是中國新能源汽車品牌的崛起，不停從這些老牌車企的口中搶奪蛋糕，導致傳統車企銷量下滑。再加上歐洲市場對電動車需求增速放緩、美國增加進口汽車加征關稅等，都給外國傳統車企的經營上了難度。而在面對這些挑戰的時候，外國的傳統車企們不得不通過裁員、業務重組的辦法來實現“大象轉身”。悶聲發大財 福特去年狂賺44億在今年年初，福特打了一場十分漂亮的翻身仗，那就是福特中國實現了44.09億元的盈利，要知道這可是福特中國的首次盈利。圖源：介面新聞圖源：中國經濟周刊而在2017年~2019年這期間裡，長安福特的銷量最高暴跌了54.38%，其中2019年，長安福特只賣出了18.4萬輛車。要知道在2016年的時候，福特賣了將近100萬輛車。在銷量暴跌的同時，關於福特產品品控等問題也接踵而來。比如斷軸、後視攝影機故障等問題。加上比亞迪、吉利等本土品牌以及一些造車新勢力的迅速崛起，擠壓了福特的市場空間。這一系列的問題，導致福特一度遊走在淘汰邊緣。吳勝波不過直到吳勝波擔任福特中國總裁兼首席執行官後，福特中國的情況就慢慢好了起來。吳勝波上任CEO的第一件事就是對福特中國實施“減肥計畫”。“瘦身”的第一步就是轉型輕資產模式，利用中國產能和成本優勢，讓中國成為“全球出口中心”，2023年和2024年，從中國出口的福特汽車數量超過了27萬輛。這樣一來，福特能夠避開國內車圈的價格戰，還能把成本降低，將利潤最大化。同時，福特砍掉了業務中的“拖油瓶”。比如停產了福克斯、福睿斯等低利潤的燃油車型，把重點放在了野馬、林肯等熱門車型上。圖源：懂車帝在實施了瘦身計畫年後，林肯的銷量也逐步“回春”，今年8月份，林肯航海家的銷量超過了5600輛。眾所周知，高端車賣一輛賺一輛。然而，即使福特去年在中國首次盈利，也並不能代表它成功出了ICU，只能說是走出了手術室。圖源：國際金融報之所以會這麼說，是因為福特在電動車業務上還沒能站起來。去年全年，福特在電動車業務上的虧損達到了51億美元（折合人民幣超過360億元）。圖源：福特財報今年第二季度，福特的電動車業務持續虧損13億美元（折合人民幣超90億元），這等於是賣一輛虧一輛。而在這兩年，中國新能源乘用車滲透率超過了50%，新勢力們也都紛紛喊出“智駕平權”的口號，這些都給福特的電動車業務上了壓力。不過，電動車轉型陣痛是如今大部分外國傳統車企正在面臨的，就連BBA在電動車領域的步伐相對遲緩。圖源：中國經營報圖源：鳳凰網財經今年上半年，奔馳純電在華銷量同比去年下滑14%，奧迪電動車在華銷量同比去年下滑了23.5%。為了挽回銷量，BBA的電車不得不大幅降價，比如寶馬I3的優惠程度一度高達3成，奧迪Q4 e-tron也有巨折優惠。面對轉型陣痛，BBA紛紛尋求與國內的科技公司合作。前段時間，上汽奧迪推出的全新A5 SPORTBACK就搭載了華為智駕，這也是全球首個搭載智駕的燃油車。而寶馬則與阿里巴巴、華為以及momenta都進行了合作。燃油車銷量高達90萬輛，合資車企打響反擊戰？自從特斯拉把新能源汽車帶火了之後，國內合資車企的日子就不好過了。在很長的一段時間裡，國內的消費者都會有“國外的月亮比較圓”的想法。但當國內新能源汽車越來越智能化以後，消費者們的觀念也逐漸改變。如今，對於國內車企來說，智能電動車就是它們的舒適圈。對比國內車企的智能電動車發展速度，合資品牌的速度顯得稍微緩慢了一些。同時，合資品牌們的市場份額也正在被國內車企不斷蠶食。再加上，這幾年國內車圈大打價格戰，合資車企們也只能跟著降價，但降價又虧錢，不降價又面臨著賣不動的困境。圖源：網路前段時間，廣汽菲克公司破產的事情震驚了整個車圈。如果說有人不認識廣汽菲克的話，那麼JEEP這款車大家應該都很熟悉，這款車曾經是不少中國男人的“夢中情車”。而廣汽菲克就是廣汽集團與義大利菲亞特共同成立的合資公司。2007年，JEEP以進口的方式引進國內，不少國產車也都把JEEP視為對標對象。圖源：網路然而就在2018年，JEEP被爆出存在“燒機油”的現象，這件事甚至登上了3·15晚會，由於沒能很好的解決這件事，導致JEEP的口碑以及銷量下滑。不僅如此，兩家車企存在著戰略規劃等的分歧，這就導致了廣汽菲克戰略方向模糊不清，也使得廣汽菲克沒能及時轉型。圖源：中汽數研不過，值得注意的是，據中國汽車工業協會統計的資料顯示，今年7月份國內燃油車的銷量達到了98萬輛，較去年同比增長了8.4%。燃油車市場的回升，也說明了了合資車企們正在上演“反擊戰”。這幾年，合資車企們在面對激烈的市場競爭的時候，都不約而同的選擇了油電兩手抓，一方面採取了“以價換量”的策略，另一方面則加速燃油車的智能化升級。即使目前的消費者們更加傾向於新能源汽車，但難免還會存在著續航焦慮。而油車經歷了數年的發展，在很多技術上已經相當成熟，補齊智能短板則是合資車企們重點聚焦的部分。圖源：網路除了上汽奧迪與華為牽手，一汽大眾的探岳L以及途觀L PRO都已經與大疆車載進行了合作。同時，在銷售模式上，不少合資車企都做出了調整，比如一汽大眾和一汽豐田都採用了廠家直銷的模式，做到全國統一售價，經銷商只負責服務類的業務。總的來說，燃油車智能化給了消費者更加多元的選擇，消費者們再也不用糾結購買新能源車還是燃油車。並且科技公司+傳統車企的合作模式在這兩年來已經成為了一種趨勢。比如，底盤等這些硬體技術活交給經驗豐富的合資車企，而科技公司則負責智駕等方面，做到了術業有專攻。寫在最後福特這次裁員，實際上也是無奈之舉。然而，在面臨著重重挑戰，福特也正在積極調整，比如，積極改造工廠、推出UNIVERSAL EV通用電動平台等。但從另一方面來看，屬於中國新能源汽車的時代已經到來。如今，中國不僅是新能源大國，更是全球競爭最激烈的市場之一。要是想要在這場混戰中獲得勝利，合資車企們不僅需要加速智能化，還需要提升核心技術研發、成本控制以及自身競爭力等。而福特中國今年能否能次交出一份漂亮的成績單，還得時間告訴我們答案。 (品牌觀察官)

9月16日，福特汽車宣佈，由於歐洲電動汽車市場需求疲軟，該公司的德國科隆工廠將於2026年初裁員1000人。科隆工廠自2026年1月起，將從每日兩班制調整為一班制。此次科隆工廠的裁員，是福特2024年11月官宣的歐洲大規模裁員計畫的一部分。當時福特宣佈，由於經濟逆風、歐洲地區電動汽車需求疲軟、政府對電動汽車轉型支援不力，以及來自中國對手的競爭激烈等因素，福特計畫到2027年底在歐洲裁員4000人，包括在德國裁員2900人，在英國裁員800人，在其他歐洲國家裁員300人。其中，在德國的裁員，主要集中在科隆工廠。科隆是福特歐洲總部所在地，也是福特的電動汽車核心生產基地。科隆工廠擁有近1.2萬名員工。福特曾對科隆工廠寄予厚望，投資20億美元對科隆工廠進行改造，以生產電動汽車。探險者和Capri兩款純電SUV分別於2024年6月和9月在該廠投產。不過，隨後在2024年11月初，福特宣佈，由於歐洲經濟疲軟和電動汽車需求低於預期，這兩款車型將減產，並縮減工時。對於此次裁員，福特表示，將儘可能通過自願離職和買斷工齡的方式進行。最終裁員人數將取決於與員工代表的協商結果。福特稱，公司正持續評估產量，並根據需求進行調整。裁員與福特在歐洲市場表現不佳有很大關係，且不止是在電動汽車市場。近年來，福特在歐洲的日子每況愈下，市場份額不斷縮減。回顧20世紀90年代，福特在歐洲市場的份額超過10%，但到2023年已經跌至4%。歐洲汽車製造商協會（ACEA）的資料顯示，今年1-7月，歐洲乘用車市場上，福特的市佔率為3.3%。事實上，很長一段時間以來，福特歐洲業務一直處於虧損狀態。高昂的成本結構，特別是德國的勞動力和能源成本，以及電動汽車研發所需的大量投入，給福特帶來了巨大的財務壓力。當然，不止是福特，迄今為止，電動汽車業務實現盈利的車企少之又少。福特不得不通過裁員等措施來削減營運開支，以期實現歐洲業務的扭虧為盈。相比之下，美國同行通用汽車多年前就拋棄了歐洲業務，將旗下歐洲品牌歐寶和沃克斯豪爾出售給了Stellantis。歐洲業務低迷，疊加美國川普政府關稅政策影響，以及高額召回成本，今年第二季度，福特錄得淨虧損3600萬美元，而去年同期為淨利潤18億美元。福特預計，2025年關稅將給公司帶來20億美元損失，受此影響，公司全年調整後息稅前利潤將同比下降36%。基於此，福特正在強化成本控制力度。裁員不止出現在歐洲，就在今年8月底，南非團結工會表示，福特汽車南非公司計畫裁減逾470名員工，已向該工會及其他相關方傳送正式通知，告知裁員意向，涉及整車工廠和發動機工廠。另外，福特還於9月16日宣佈，將於2025年11月正式啟用位於密歇根州迪爾伯恩的全新全球總部——亨利•福特二世世界中心。新總部選址在升級後的迪爾伯恩產品開發園區，園區經過全面改造後，將整合福特全球管理、研發及設計職能。新總部距離福特現有總部約為3英里，這將是其70年來的首次總部搬遷。 (中國汽車報)