•
狂飆年代：中國新能源汽車“野蠻生長”十年往事
2014-2024這十年，中國汽車產業造就了比亞迪、寧德時代等行業巨頭，也孕育了像蔚來、小鵬、理想、問界、小米這樣的新勢力；十年間，我國新能源汽車從年銷不足7.5萬輛增長至近950萬輛，2015年至今連續8年位居全球第一。
2024年左右，中國新能源汽車站在了智能化改造升級新能源汽車的嶄新路口，此後，中國汽車的技術演進，進入了智能化和新能源化雙主線的時代。回望過去10年，新能源在汽車領域的蓬勃發展和應用，是對既定邊界和規則的破壞與重構，也是對未來的大膽押注和冒險之旅，更是中國汽車的狂飆年代。
騰訊汽車特此推出重磅系列報導，是為第一篇。
小米SU7上市那晚，站在亦創國際會展中心舞台上的雷軍，不知是否會想起2013年那個夏天。
那年7月和10月，他以朝聖者的姿態連續兩次遠赴美國拜訪馬斯克——這位比他小兩歲的矽谷名人和連續創業者，彼時早已被全球極客和投資者所熟知，而雷軍的輝煌過往，被外媒簡單粗暴地總結為“賣廉價手機”的中國企業家。
回國一個月後，雷軍寫下《Elon Musk是個酷同學》一文，隨後一口氣買了幾輛Model S，他說，如果你沒見過、沒開過Tesla汽車，你確實很難有一個直觀的想像，這輛全智能的車有多酷。
小米進軍汽車行業的種子，或許在那一刻已經種下。
七年後的2021年3月，雷軍在主題為“生生不息”的新品發佈會上再次公開自己和馬斯克的合影，並正式宣告造車。從第一天起，小米SU7便定下了月銷一萬輛目標，而當時純電轎車月銷1萬的只有特斯拉的Model 3。雷軍將小米比作一個過河的卒子，只能拚命往前衝。
不久後，王傳福、李斌、李想、何小鵬到訪小米，王傳福後來告訴雷軍，他很佩服小米的勇氣，但多少還是為他們捏了把汗。
2024年3月28日晚，小米SU7正式上市，“蔚、小、理”三家企業創始人又一次同框，那天還多了一位汽車圈“老大哥”——長城汽車董事長魏建軍。小米汽車上市發佈會幾乎是不可複製的傳奇，而中國汽車也在那一刻迎來一個歷史轉折點：王傳福、魏建軍等老牌車企掌門人親眼見證這顆新星升起，滿懷期待又心情複雜。畢竟，過去的十年，中國汽車產業格局，正是由他們這一代人一手創造，而雷軍攜小米汽車的闖入，也正式宣告下半場智能化競賽開始。
十年一輪迴。馬斯克可能從未預料到，此時這位在中國做手機的企業家已經是他在新能源領域的勁敵。與十年前不同的是，如今的雷軍手握千億資金，熟稔IT企業營運方法論，早已在汽車產業的上游價值鏈布下棋子，準備與馬斯克一較高下。
小米SU7上市整整一個月後，馬斯克又一次乘坐私人飛機低調降落在北京首都國際機場。輿論層面，這是一次“令人意外的訪問”，但對馬斯克而言，這是他等待了10年之久的里程碑時刻。抵京當晚，馬斯克成功劃掉了一項擱置了10年的“待辦事項”——特斯拉通過了中國汽車資料安全合規要求，各地連夜陸續解除對特斯拉的禁停禁行要求。
馬斯克的私人飛機還沒返程，“特斯拉FSD即將落地中國”的消息鋪天卷地。而就在美國當地時間10月10日晚間，特斯拉又投下一枚重磅產品，Robotaxi（無人駕駛計程車）發佈，馬斯克稱這是“載入史冊”的一刻。圈內人清楚，倘若FSD如願入華，這絕非是一次簡單的技術落地，它像征著新能源汽車下半場競爭將進入更加殘酷的淘汰賽。這場博弈，關乎技術，關乎市場，更是大國間智慧與力量的較量。
纏鬥序曲（2014-2015）“ 我們就像一個匍匐前進的嬰兒”
2013年8月21日晚10點，特斯拉中國首位總經理鄭順景通過微博“輕描淡寫”地宣佈：Tesla Model S開始接受預定。幾乎同時，@特斯拉中國官方微博也正式上線。
評論區迅速被粉絲們的熱情所淹沒，他們拋出一連串問題：如何預定？車價幾何？充電如何解決？然而，鄭順景和特斯拉官方並未立即作出回應，只在微博中留下一個諮詢信箱，讓所有的好奇和期待都暫時懸在了半空。
在那個時間節點，特斯拉確實很難回答這些問題。
剛剛入華的特斯拉“無名無姓”，大洋彼岸的馬斯克正在跟素未謀面的廣東商人佔寶生爭奪商標；傳言2013年6月就要開業的北京僑福芳草地的特斯拉旗艦店遲遲未來；更糟糕的是，一心想攪動中國新能源汽車產業的“鋼鐵人”，還沒能在這個全球最大的汽車市場中如願拿到“VIP門票”——通過進口銷售的特斯拉，需要跟燃油車一樣繳納 25% 的關稅。
在特斯拉美國總部的規劃中，2014年特斯拉在中國市場至少要達到10000輛銷量。馬斯克決定放手一搏。
2014年1月22日，一篇《一個公正的價格》短文在微博和朋友圈傳開，特斯拉公佈Model S 85 kWh在中國的起售價為人民幣734,000元，同時公開“吐槽”稱，競爭對手們在中國銷售的每一輛車，利潤是特斯拉在美國或歐洲的兩倍。
文末，特斯拉又略顯“悲壯”地表態：我們決定無論如何都要放手一試。我們看重的是公平；我們看重的是透明；我們看重的是推動中國的電動汽車事業；我們看重的是以正確的方式對待每一個客戶——無論他／她身在何地。
原本，特斯拉是踩著政策之風來華的。
2009年開始小範圍試點的新能源汽車，在2012年-2014年迎來轉折點。那三年，產業政策“大放水”，先後發佈《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》、《四部委確定第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單》、《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等重要通知和政策，這些政策對日後新能源市場風向以及產業格局產生了巨大影響。
在電動汽車補貼方面，馬斯克堪稱行家裡手，但他可能沒想到的是，入華後的特斯拉卻無緣《北京市示範應用新能源小客車生產企業及產品目錄》（以下簡稱：《目錄》），這意味著特斯拉失去了官方補貼，缺乏產業政策支援下，那些價值超過70萬元的電動車只能成為少數富人的玩具。
“落榜”之後，馬斯克決定親自來華問路。2014年4月21日抵達北京後，馬斯克第一時間會見了“老朋友”——時任科技部部長萬鋼，希望中國政府能夠考慮進口稅減免或取消，更希望獲得一些優惠政策。
不過此行收穫不大。萬鋼雖然透露“中國政府正在考慮電動汽車在稅收方面的改革”，但又一次肯定地告訴馬斯克，特斯拉進口純電動汽車 Model S 與傳統燃油車一樣需要繳納 25% 關稅，政策具體細則還在制定中。
這不是馬斯克想看到的，也不是中國友商想看到的結果。
此時，身在中國深圳坪山“六角大樓”總部的比亞迪董事長王傳福已經觀望特斯拉很久。商業嗅覺敏銳的王傳福，早在2003年就注意到了電動汽車，他和馬斯克都在2006年推出首款電動車，比亞迪是F3e，特斯拉是Roadster電動跑車。在特斯拉還沒入華之前，王傳福就經常隔空與馬斯克互動點贊，王傳福公開稱特斯拉是小眾產品，但他不忘其教育市場的功勞。在王傳福看來，比亞迪缺的不是技術，是市場，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。
馬斯克立即回應，反駁稱比亞迪技術不如特斯拉，但雙手贊同王傳福說的規模論，於是他在這次忙碌的中國行中畫了一張“大餅”：中國需要有更多的電動車跑起來，特斯拉將在中國進行巨額投資，在北京和上海開設超級充電站，所有充電站都使用太陽能；銷售和服務體系都會對中國市場進行定製；未來三到四年會有一些本地化的生產線。
“在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒。”回到美國後，馬斯克在推特中如此評價那個時候的特斯拉。
兩個月後，馬斯克公佈了一個令人意外的決定，特斯拉將免費公開所有專利。部分人士認為，此舉為中國新勢力造車企業爆髮式發展按下了啟動鍵；然而，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2023年卻公開反駁這一觀點，他認為這是“根本不存在的事情”，並指出這背後是對中國人創新能力的不信任。
不可否認，2014年，的確可以稱為中國新造車勢力的元年。全球能源危機和環境污染問題日益嚴峻，節能減排不再是空洞的口號，傳統燃油車的升級換代變得迫在眉睫；在“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”這一戰略指引下，國家對新能源汽車的扶持力度空前，催生了眾多造車新勢力的誕生；更具誘惑力的是，特斯拉引領的電動化、智能化革命，讓那些沒有造車經驗的後來者看到了產業重構新機遇。
在接下來的一年多時間裡，蔚來、理想、小鵬、奇點、威馬等新造車企業如雨後春筍般湧現；賈躍亭也在那一年立下豪言壯語：“就算萬劫不復”也要造車。此後六年時間裡，中國的新能源創業品牌累計達到了400多家。
馬斯克似乎親手打開了中國造車新勢力“潘多拉魔盒”，路上的新能源車和身後的跟隨者都逐漸多了起來，但特斯拉在華的發展之路卻非一帆風順：高層頻繁離職，銷量未達預期，2014年財報發佈會上，馬斯克收到的問題有一半與中國市場相關。更糟糕的是，2014年國際油價下跌近50%，這讓更多人開始質疑電動車的發展前景。
經歷了一年多的水土不服， 2014年歲末，特斯拉迎來了重要的人事調整，特斯拉超級充電站項目負責人朱曉彤被任命為中國區總裁，而陶琳則擔任中國區副總裁，負責政府事務與公共關係等關鍵領域。
從2015年至今，朱、陶二人如同馬斯克在中國的化身，以一種近乎傳奇的姿態，為特斯拉在中國以及全球市場上立下了赫赫戰功。那一年，特斯拉推出第二款車型，全球銷量超過5萬輛，在中國市場，特斯拉全年銷售約1.5萬輛。
那一年，“中國特斯拉”們也悄悄加速造車大計。蔚來開始組建團隊，德國、英國、北美分公司陸續成立；最初叫“橙子汽車”的小鵬汽車計畫在2015年底擴大至80人，而作為投資人，何小鵬連錢帶“人”都投了進去；從汽車之家離開兩年的李想低調創辦了車和家，直到2018年車和家推出理想，才逐漸高調進入人們視野。
如今瀕臨破產或已經消失的幾家新勢力也在那年出現。威馬（Weltmeister）以“世界冠軍”之名落地上海，“用小米模式打造中國特斯拉”的奇點汽車搶先發佈概念車，遊俠汽車流星般的故事更是成為近十年最令人啼笑皆非的事件。其創始人兼首席執行官黃修源以一種獨特的方式出現在了公眾視野，他身後的水墨畫效果“遊俠”二字格外醒目。然而當遊俠汽車品牌正式亮相後，黃修源本人卻遭遇了“人肉搜尋”風波，也讓“PPT造車”這個概念為世人所記住。
跟隨“蔚小理”腳步入場的第二批新造車企業也在此後兩年陸續宣佈進展，與第一批不同的是，他們把“PPT造車”規模化，以量產的名義向地方政府描繪未來願景。從此後的歷史看，不少地方政府被那些精心編排的“路演”深深吸引，紛紛慷慨解囊，提供土地、資金等資源。
一夜之間，全國各地的汽車產業都呈現出了一片繁榮景象。
據不完全統計，2016年-2017年期間，樂視汽車、威馬汽車、奇點汽車、遊俠汽車、拜騰母公司FMC、愛馳汽車和天際汽車分別與浙江德清縣莫干山、浙江溫州市、安徽銅陵市、浙江湖州市、南京經濟技術開發區、江西上饒經濟技術開發區和浙江紹興市簽署量產落地合作項目，投資總額超過600億，預估落地產能超70萬輛。
但時間拉回到2015年，中國新能源汽車市場首次迎來了它的高光時刻：全年銷量超過33萬輛，比亞迪、眾泰、吉利、北汽等品牌位列前茅，康迪貓熊、比亞迪唐、北汽E系列、眾泰雲、知豆等車型成為了中堅力量。
然而，這份榜單所反映的，並非全然是樂觀景象。有專家指出，2015年市場最大贏家實際上是那些成本較低、價格親民的小微電動車，這類車型在國產純電動乘用車總銷量中佔據了高達66%的份額。
於是，技術路徑和產業政策成為爭議焦點。一部分專家認為，當前的新能源產業就如沙上建塔，眾泰雲100、知豆等微型車獲得國補和地方補貼後不到5萬就可以開回家，大量為補貼定製的車型充斥著市場，政策應按照技術和成本來確定補貼金額，也有助於培育三電產業鏈；持相反觀點的專家認為，微型電動車的火爆是市場需求的體現，新能源汽車推廣初期，應普遍支援。
這場爭論也讓人們看到了新能源汽車產業的複雜性，新能源汽車市場不僅是數字的堆砌，更是市場趨勢、消費者偏好與產業政策相互作用的結果。不過，對更多普通民眾而言，他們或許並未記住那些創造銷量奇蹟的新能源車型。
比亞迪雖然已經悄無聲息的拿下全球新能源車冠軍寶座，旗下純電動計程車e6和純電動大巴K9更是創下了全球最長行駛記錄，但這些車只是營運車輛，比亞迪還未能在家庭用車市場佔據一席之地。相反，豐田卡羅拉混動車型的登場，則成為2015年最令消費者激動的時刻。
此時，國產汽車仍在合資品牌的陰影下掙扎求生，但轉機開始出現。
迷霧下的狂歡（2016-2017） “甘蔗很難兩頭甜”
2016年1月，官方宣佈，2015年中國新能源汽車銷量以同比340%的增速達到33.11萬輛，超過美國成為全球最大的市場。看到新能源汽車井噴式發展，有業內專家感到不安。歐陽明高那年公開表示，新能源商用車增長速度有些超乎想像，“總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實”。
同年2月，廣州多位新能源車主收到一條簡訊：“因名下粵A×××新能源車需要進行車輛複檢……逾期不來，該車按相關規定進行查封。”一位提車不到幾個月的特斯拉車主在微博中向特斯拉和廣州交警求證：“今天收到疑似詐騙簡訊，車牌和手機號疑似洩露，警察蜀黍麻煩您看看。”
第二日，廣州交警轉發並評論：“這不是詐騙簡訊哦！是真的！”
這場誤會的背後，是當年財政部牽頭的一次“騙補”調查，其決心之堅，力度之大，前所未有。
調查從2016年1月21日開始，持續到當年9月8日才公佈結果，歷時220多天。隨後，財政部發佈《關於新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車等5家被認定嚴重騙補，涉及騙補車輛3547輛，總金額超過10億元。
財政部在官網發佈的只是一份非完整名單，後來多數媒體上出現了這樣一組資料：93家企業，涉嫌“騙補”和違規謀補的車輛總數達到76374輛，涉及補貼總額超過92億元。後來，沒有權威部門認領這份資料，也從未有人站出來否認過。
輿論風波瞬間席捲了新能源汽車補貼政策，原工信部部長苗圩在2024年最新出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書中回憶，“社會輿論一邊倒地從不同角度批評財政補助，好像補助的措施全部都是錯的”，但他認為，“甘蔗很難兩頭甜，只能說是兩害相權取其輕吧”。
事後再看，當時未採取極端的“一棒子打死”策略，是對汽車產業發展的深思熟慮。嚴厲的懲罰固然容易，但適度的懲戒，卻為一些企業留下了改過自新的餘地。如今，在新能源行業的領軍企業中，不乏當年被寬容以待的公司。這不僅是對它們的救贖，也是對整個行業的一次“風險”投資。
就在中國新能源汽車產業深陷“騙補”風波陰霾之時，在大洋彼岸的美國，特斯拉最新發佈的Model 3正引發熱潮。
人們在特斯拉的門口徹夜排起長龍，只為第一批買到Model 3。2016年3月31日，Model 3一亮相便攬獲了33萬預訂，這一刻，不僅標誌著特斯拉從豪華走向大眾，更預示著一個全新出行時代的開啟。
同年7月27日，特斯拉完成首批 30 台 Model 3 的交付。李想在微博上拋出了重磅預測：Model 3 2017年在美國的銷量，估計是寶馬 3 系、奔馳 C 和奧迪 A4 的總和，把雷克薩斯 LS、謳歌 TL、英菲尼迪 Q50 算上，估計也沒問題。此言一出，使用者和市場開始重新評估特斯拉的潛力與市場前景。
2017年前三季度，特斯拉以7.3萬台的銷量奪得全球新能源車冠軍，比亞迪以6.9萬台的銷量屈居亞軍；寶馬不甘示弱，以6.6萬台的銷量位列第三。
然而，到了年末，戲劇性的一幕再次上演。比亞迪以10.9萬輛的總銷量重返榜首，連續三年榮膺此榮譽；北汽以微弱的優勢超越特斯拉，以10.3199萬輛的銷量排在第二位，而特斯拉則以10.3181萬輛的銷量緊隨其後。這場競爭的激烈程度，堪比一場精彩的賽車比賽。
十年前，當比亞迪在市場上初露鋒芒，顯露出王者之相時，誰也沒有預料到，這位新能源汽車的先行者會在隨後的三年裡連續遭遇利潤大幅下滑。在政策“保護傘”下快速長大的比亞迪，將迎來一段跌宕起伏的命運波動。當然，這是後話。
2017年，特斯拉在全球範圍內的汽車銷量創下了新紀錄，在中國市場銷售額超過20億美元。儘管特斯拉並未公佈在中國市場上一共賣出了多少輛車，但按照平均售價計算，2017年特斯拉在華銷售車輛應該超過了2萬輛。
這時候，除了銷量數字外，特斯拉在中國市場的每一個動作，都撥動著業界人士的敏感心弦。那年6月，一張上海市政府與特斯拉簽約的照片開始在朋友圈流傳，四個月後，特斯拉在上海獨資建廠的消息又不絕於耳。外界擔憂，特斯拉若以國產身份登陸，對於尚在襁褓中的中國新能源行業無疑是一場風暴。
然而，政策制定者和產業推動者們卻有著更深遠的考量。乘用車節能降耗需要更嚴苛的技術標準來推動，新能源產業轉型升級更是一場漫長馬拉松，不僅要把蛋糕做大，還要形成更長久的競爭壁壘，這無疑需要特斯拉這樣的“鯰魚”和催化劑。
一個最具中國特色的產業政策在這一年出現。2017年9月28日，有關部委聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分平行管理辦法》，也就是後來大家所熟知的“雙積分”政策。在國內新能源市場剛剛起步，新能源補貼逐步滑坡的背景下，雙積分政策的實施將進一步倒逼車企轉戰新能源領域。
政策發佈前夜，各大車企早已經開始著手應對，一時間催生出了一堆車企“聯姻”。2017年2月21日，長城和寶馬雙方簽署了就MINI品牌汽車進行合作的可行性探討和評估的協議；2017年6月，在中德兩國總理的見證下，北汽與合作夥伴戴姆勒簽署了一份框架協議，幾乎不變的場景下，大眾與江淮也簽署了合資企業協議；此外，長城汽車入股河北御捷，福特和眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車先後成立新能源汽車合資公司，為“雙積分”做足了準備。
在這一輪變革中，電池行業也經歷了翻天覆地的變化，這股浪潮不僅推動了產業的前行，也將兩位60後企業家——比亞迪董事長王傳福和寧德時代董事長曾毓群的命運交織在一起，二人就此展開了一段激烈的競爭。
2015年3月，工信部發佈重磅政策——《汽車動力蓄電池行業規範條件》，業內俗稱的電池“白名單”就此誕生。該政策對電池公司提出多項要求，通過審批、列入公告的企業名單，將作為相關政策支援的基礎性依據；可以理解為，只有搭載了“白名單”目錄內動力電池的新能源車，才可以享受到政策補貼。
“白名單”的重要性，可見一斑。此後有四批共57家動力電池和系統企業進入公示名單，無一例外都是中國公司，三星、SK以及LG電池等海外公司均未入局。此舉給中國電池公司留出了發展窗口期。隨後在2016年12月30日發佈的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，更是徹底改變了巨頭之間的格局。
《通知》首次將電池系統能量密度納入考核標準，三元鋰電池能量密度普遍超過了90Wh/kg，搭載車輛可以拿到1.1倍補貼，而磷酸鐵鋰電池能量密度多數集中在90 Wh/kg，幾乎拿不到1.1倍補貼。這一年，三元鋰路線推崇者寧德時代反超磷酸鐵鋰路線的比亞迪，前者當時在國內動力電池領域所佔市場份額為29%，而後者所佔市場份額僅為16%。
動力電池“白名單”在實施了四年多之後終於完成了使命並退出歷史舞台，中國動力電池行業的“溫床”時代也就此畫上了句號。
大力推廣新能源汽車不僅僅是為了應對氣候變化，更是各國對未來國際競爭格局的一次較量。新能源汽車補貼政策從2009年開始一路為新能源汽車產業“續航”，為我國在全球新能源汽車領域佔據一席之地提供了有力支撐。但硬幣的另一面是，補貼政策直到退出都不是完美無瑕的，它在一定程度上扭曲了市場機制，錯配資源，也直接導致了前述“騙補”現象出現。
今天再回望那段歷史，“騙補”事件雖突顯了補貼政策漏洞，卻也意外加速了政策的成熟與市場自我調整。它促使補貼政策實現了關鍵的三個轉移：從商用車到乘用車的重心偏移，從生產到消費端的流轉，以及從“陽光普照”轉向“扶優扶強”。“劣幣”逐步被市場淘汰，為真正的競爭力量讓路。
隨著騙補“調查”接近尾聲，2017年底，北京五棵松體育館見證了新能源汽車產業新舊交替開端的里程碑時刻。
這一年的12月16日，蔚來汽車在此舉辦了第一屆NIO Day，那晚，5000餘名蔚來車主齊聚在這裡，李斌為這場發佈會砸下8000萬人民幣，讓外界知道了蔚來品牌和全新商業模式；同一時期，威馬汽車在上海發佈首款車——威馬EX5，小鵬汽車獲得阿里的資本加持後正式推出了Beta版純電動汽車；車和家發佈首款車型SEV官圖，這款小車雖未能真正上市，但作為起點像征，至今仍擺放在理想汽車總部。
在這一年的車市風雲變幻中，合資品牌市場地位開始鬆動，韓系與法系品牌遭遇了前所未有的挑戰。2013年-2016年，韓系車以連續四年突破百萬級銷量的姿態躋身進入國內汽車市場一線陣營，而2017年全年，北京現代銷量82萬輛，同比下滑28%，東風悅達起亞共計銷售35.95萬輛，同比下滑45%。自此，韓系車步入了一個漫長的冰封期。
剛剛創下銷量紀錄的特斯拉，日子也並不好過。馬斯克在二季度財報電話會上發出預警，自首批30輛Model 3交付以來，特斯拉的產能壓力正在逐漸變大，“我們將要進入地獄式生產，這將至少持續6個月，甚至更長的時間”。
此時，無論對於馬斯克，還是中國相關政府部門，特斯拉工廠落地中國已經迫在眉睫。這條被寄予厚望的“鯰魚”快來了，接下來是狂歡還是淘汰賽？
生死攸關時刻（2018-2019） “當時比亞迪只有一個目標，就是活下去”
馬斯克雖然是個脾氣暴躁的CEO，但幽默起來比孩子還要天真。2018年愚人節，他在推特裡上演了一出特斯拉“破產”鬧劇：身上蓋著一塊印有特斯拉標識的牌子，故意把上面的“Bankrupt”字樣故意寫錯成了“Bankwupt”。
剛剛過去的3月，特斯拉股價大跌22%，創下了自2010年上市以來的月度跌幅紀錄，穆迪暗示特斯拉可能需要籌集超過20億美元的資金。同月，一輛Model X在加利福尼亞州發生碰撞事故，事故調查顯示車輛在Autopilot系統執行階段發生了碰撞，這無疑給這家以自動駕駛技術為傲的公司帶來了不小的陰影。
多年後回望，馬斯克愚人節的“破產”戲碼，或許只是一場提前慶祝勝利的儀式，特斯拉即將成為中國汽車產業新一輪政策最大受益者。
2018年4月17日，中國國家發改委宣佈了汽車行業外資股比放開的時間表，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
早在2014年，馬斯克就開始推動特斯拉在中國獨資建廠，但一直未能如願。其中一個關鍵卡點就是當時的政策。根據相關規定，外商來華投資建廠必須與中方企業合作，並且外資在合資企業中的持股比例不得超過50%。
對於迫切想要拉動新能源汽車引擎的各地政府而言，無論以何種形式引入特斯拉這樣的行業巨頭，都是撬動當地汽車產業升級的關鍵一環。在特斯拉超級工廠最終落戶上海臨港之前，全國多地政府已經展開了一場激烈的爭奪戰。
根據多家媒體公開報導，上海金橋、廣州南沙、蘇州、合肥等城市都曾紛紛向特斯拉拋出了橄欖枝，甚至在合資股比政策最終落定之前，長安、江淮、力帆等多家車企都曾與特斯拉傳出合作“緋聞”。
合資股比新政的出台，給特斯拉獨資建廠鋪平了道路。2018年7月10日，上海和平飯店迎來了一位貴賓——身穿深黑色西裝的馬斯克，當天上海市政府與特斯拉簽署合作備忘錄，這標誌著年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區。
改變全球新能源車產業格局命運的齒輪開始轉動。
從市場競爭格局來看，特斯拉在華國產化無疑是其全球化戰略中的關鍵一環，這不僅僅是一場關於產能擴張的戰役，更是一次對銷量瓶頸的突破，也可以說是當時唯一的破解之道。
在與上海市政府簽約前，馬斯克仍在為Model 3的月產能焦慮，彼時他已經把睡袋搬到加州弗裡蒙特（Fremont）工廠車間親自督戰3個月，終於艱難達產。2018年7月1日，馬斯克如釋重負對外宣佈：“特斯拉公司已在6月的最後一週實現了周生產5000輛Model 3的目標。”
官方報導稱，“特斯拉上海工廠是該公司在美國本土之外建設的首個超級工廠，總投資達500億元人民幣，是上海迄今為止最大的外資製造業項目。”兩天后，特斯拉停在紫光閣外，馬斯克拿到了一張“中國綠卡”，即將在臨港超級工廠生產的國產Model 3就這樣順利進入補貼目錄。
接下來發生的事情，被馬斯克頻頻搬到推特上炫耀。從一片荒地到首輛新車交付，特斯拉僅用了357天，這不僅刷新了中國製造奇蹟，也再次證實了“特斯拉不造慢車”的口號。
2019年12月30日，剛剛建成的特斯拉臨港工廠內，特斯拉中國“關鍵先生”朱曉彤親自向15位優秀員工交付了首批國產Model 3，他激動地表示，“今天我們終於交出了答卷”。
特斯拉上海工廠不需要睡袋，上海市政府、上海銀團、土建單位、交付力超強的裝置供應和零部件供應鏈是促成這一切的原因。馬斯克或許此刻也明白了一個道理：哪有什麼產能地獄，分明就是工業實力問題。
看起來，2019年是特斯拉最幸福的一年，但對中國市場政策制定者來說，那是最難的時刻。由於補貼大幅退坡，我國新能源汽車銷量出現了十年以來的首次下滑，大家都感到了一絲迷茫。
苗圩回憶稱，2019年在討論財政補助政策退坡幅度時面臨兩種選擇：一種是少退，另一種是多退，平衡各方面的意見之後，最後確定採取大約退50%，以便留下一年多的時間，讓市場適應政策的變化。
一次緊急剎車，充分暴露了我國新能源產業當時的薄弱。2019年全年我國新能源汽車的累計銷量為120.6萬輛，同比下滑4%，與調整後的150萬輛年銷量目標相比，僅完成80.4%。官方給出的原因，主要是受宏觀經濟壓力、國五排放車型降價銷售、新能源汽車財政補貼大幅退坡等多重因素疊加影響所致。
也有專家批評指出，新能源汽車連續五年的增長，政策起了絕對的推動作用，市場力量還比較小；當前我國新能源汽車市場遠未達到由市場力量驅動其持續發展的階段，要想在2025年實現滲透率達到25%的目標，未來幾年仍需要有足夠力度的補貼替代政策。
2019年也成為分水嶺意義的轉折之年。疫情還沒到來，但因全球車市放緩，整個產業鏈受到重創。
砸下上千億轉型做新能源汽車的王傳福，在2019年補貼政策退坡的浪潮中遭遇了資本市場嚴峻考驗，其股價波動引發外界質疑，比亞迪車型一時間成為“低端”和“毫無技術”含量的產品，這一年其淨利潤只剩下16個億；由於市場放緩，國內Top級經銷商集團龐大宣告破產；10月，眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車、獵豹汽車四家車企破產“傳聞”成為業內外熱議話題，而曾經的微型電動汽車“霸主”知豆汽車也出現在淘寶網司法拍賣網路平台上，作價1.38億元起拍。
剛剛度過交付元年的新勢力企業也紛紛遭遇發展瓶頸。2018年3月，李想悄悄取消了SEV生產計畫決定，2019年底千辛萬苦交付了首款產品理想ONE，但很快因質量問題引來了車主們的投訴；小鵬汽車推出的2020款G3，雖然續航提升、價格微調，卻也引發了老車主的不滿情緒。
外界開始意識到，新勢力們在教育市場和使用者的同時，自身也在經歷著市場的嚴厲考驗。產業鏈上的每一個環節、每一款產品、每一位使用者，都在這場變革中經歷著深刻的變化。
此時，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷爆社交媒體。那一年的3月5日，蔚來汽車公佈上市後的第一份年報：2018年交付11348輛ES8，營收49億元，研發投入接近40億元，全年虧損達到96.39億。短短三年時間，蔚來汽車的虧損總額已達172.3億元。
財報公佈之後的兩天時間裡，蔚來汽車的股價下跌超過32%。“缺錢”成為蔚來們這一年的主旋律。
12月29日，距離NIO Day2019開始還有兩個小時，李斌在最後一次綵排中突然說不出話，他不得不中斷綵排回到休息室。兩個小時後，李斌圓滿完成任務，第三款量產車EC6、新款ES8和100度電池包等一一亮相。
當晚最搶戲的是由車友會藍天合唱團自編自演的《電動車主的自我修養》，這首自黑神曲唱出了蔚來當下無奈的現實：著火、召回和股價跌至近一美元，這些幾乎同時打亂了蔚來的節奏。樂觀派李斌回憶，2019年幾乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起來，又被打趴在地上又爬起來。但是，蔚來站住了。
頗具諷刺意味的是，蔚來在生死邊緣的那年，威馬EX5以16683輛銷量成為新勢力企業最受歡迎的車型，小鵬G3、蔚來ES6緊隨其後，這三輛車年銷量均超過一萬輛。全年銷量排行中，蔚來第一，威馬第二。
“最慘”的李斌和蔚來擋不住外行們對這個新興領域的豔羨和入局。同一年，地產巨頭許家印麾下的恆大造車橫空出世，一擲千金開啟了一路“買買買”的造車之旅。2019年6月，恆大先後與廣州市政府和瀋陽市政府簽訂戰略合作框架協議，一週之內，恆大在新能源車項目上豪砸2800億元。6月30日，恆大的“國能93”車型以驚人的速度實現量產，儘管市場反響不一，但也有不少聲音感嘆：“恆大終於把車造出來了。”
同為房地產行業的寶能，也在這一年做出了震驚業界的大動作，長安汽車將所持有的長安PSA50%股權全部轉讓給前海銳致，法國PSA集團也把持有的長安標緻雪鐵龍另外50%股份轉讓給寶能集團，寶能由此獲得了長安PSA深圳工廠。
汽車行業，向來是一個賺錢慢、門檻高的行業，每一位外來者都會飽受質疑。恆大和寶能，用真金白銀砸出了一個完整的汽車產業鏈上下游，但同時，藉著“造車”名義圈地也成為不爭的事實。
公開資料顯示，僅2019年，恆大汽車拿地736萬平方米，其中約338萬平方米屬於住宅或商業用地，佔總拿地面積的一半；2017年至2019年，寶能汽車在廣州、杭州、昆明、西安等地的造車基地超過15000畝工業用地，2019年10月，寶能汽車子公司貴州寶能汽車有限公司斥資9.32億元拿下雙龍8.15萬平米住宅用地。
直到兩家企業敗走汽車圈，業內對許家印和姚振華“借車拿地”的質疑從未斷過。恆大和寶能的造車之旅是一次大膽的跨界嘗試，也是一次中國版魔幻現實：汽車產業絕不是“一個人倒下，千萬人站起來”的行業，相反，這是一個“千萬人倒下，或許只有一個人能站起來”的行業。這一連串事件，不僅是企業家個人命運的起伏，更是新能源汽車行業快速發展和激烈競爭的縮影。
從全球汽車市場看，在2019年，低迷的並不是只有中國市場。據德國汽車工業聯合會的資料顯示，在全球主要汽車市場中，中國、美國、印度、日本、俄羅斯等國都出現了汽車銷量下跌的情況，其中中國和印度是降幅比較大的地區，印度甚至創造了自2008年全球金融危機後最大的降幅。
據媒體統計，2019年裡全球超20家車企宣佈裁員，裁員人數累計超過10萬。
車市下行壓力之下，供應鏈企業變得步履維艱。2019年，主營剎車片的汽車零部件供應商信義集團宣佈破產重整；國內汽車零部件供應商國威科技被曝拖欠約5000名員工約半年工資，因資金鏈問題已破產，牽一髮動全身，14家主機廠因此被迫停產。時任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒發出警告：“當前中國零部件百強企業發展明顯放緩，收入出現負增長，並且這種狀態還將持續一段時間。”
傳統主機廠依賴於那些“關鍵”供應商，但在固有的合作模式中，真正能夠構築起護城河的供應商寥寥無幾。如今再看國威危機，它如同一面鏡子，映照出在產業轉型的陣痛期，一些企業的犧牲成為長鏈條自我修復能力鈍化的警示：在汽車“新四化”的浪潮中，零部件企業亟需探索轉型升級的新路徑。幸運的是，危機開始的那一刻，也是新一輪關係修復的開始。
另一種倒逼機制也開始轉動。“雙積分”政策下，加上合資股比放開，2018-2019年期間合資企業中，中外雙方的主導權和話語權正在經歷著微妙的轉變。後來的事實證明，合資企業在這一輪轉型中採取了保守策略，或許他們也沒預料到，政策指揮棒和技術破壁真的給中國新能源產業創造了一次換道超車的機會。
相比往後的幾年，2019年更像是疫情大考的序曲。回想起這一年，王傳福也一度哽咽：“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去。”
換道驚險一躍（2020-2022） “如今看來，特斯拉‘鯰魚效應’已經達成”
當所有人都以為，2019年汽車產業的悲壯落幕預示著一段艱難時光的結束，2020年卻以更加戲劇性的方式前來，直到2022年底才平穩跨越。
2020年1月3日，特斯拉宣佈國產Model 3補貼後價格跌破30萬元人民幣，4天後，馬斯克親臨這座工廠，在歡快的音樂中展現了一段魔性舞步，並親手向首批國產Model 3車主交付了車輛；4月，國產長續航和高性能版Model 3開啟預訂，24小時內訂單數量突破了20000 輛。這一切都在預示，特斯拉上海工廠生產線從此將無“休息日”。
馬斯克的快樂很快告一段落，接下來，汽車全產鏈將被病毒無差別攻擊。4月初，全球停產的汽車工廠超過150家，停產的零部件企業比前者多出20多倍。機構預測，如果汽車市場持續萎縮超過20%，中小供應鏈企業中的1/3將不復存在。
對於剛剛投產的特斯拉上海超級工廠而言，這更是一次晴天霹靂。上海工廠投產初期，特斯拉零部件國產化率只有30%左右，按照計畫要到2020年7月才能提升至70%-80%。相比本土企業和更早入華的外資品牌，特斯拉的零部件供應或面臨更大的挑戰。
疫情沒攔住這座超級工廠的轉動。臨港專門成立特斯拉超級工廠專項復工小組，上海市政府協調上下游產業鏈供應商復工復產，在汽車產業幾乎“靜止”的四月，特斯拉生產依然持續創新高，完成了一季度所有生產目標和任務。那一年，上市10週年的特斯拉股價上漲158%，市值突破6000億美元，相當於3個豐田，9個通用，16個福特，成為全球市值最高的車企。
外界很少知道的是，特斯拉上海超級工廠裡的沖壓線裝置是從蔚來手中買來的。李斌在和《晚點》對話中回憶，那批裝置預定週期為18個月，裝置已經到海關，但蔚來因陷入資金困境不得不緩建上海工廠，他決定把兩億多的裝置用一億多的便宜價賣給特斯拉。
“其實他如果不給我們這筆錢，我沒準真就緩不過去了，互幫互助吧。”李斌說，那批裝置也幫特斯拉省了至少六七個月時間。
馬斯克和李斌都是“危險”人物，他們是創業成癮者，善於在危險邊緣試探，又總能把自己從深坑中解救出來。李斌在上述訪談中稱，那次交易“相當於把武器賣給競爭對手”，此後蔚來艱難熬過2019年“重症監護室”的日子，這兩位瘋狂的造車人，也在幾乎同一時間迎來了命運的轉機。
2020年，馬斯克交付第一批國產車的第二天，1月8日，李斌在合肥見到了合肥市相關領導，不久，疫情中的蔚來與合肥的“雲”簽約框架協議，4月，合肥市政府的70億投資已經打到了蔚來帳戶。隨後，曾經游離在死亡邊緣的蔚來，市值一度飆升超過5000億元，成為中國上市車企市值第二的公司。截至目前，新勢力只有蔚來這一個逆風翻盤的案例，合肥市政府也因此成為了近十年來汽車圈唯一一位真正意義上的“白衣騎士”。
疫情沒能擋住資本瘋狂追逐的步伐，智能電動汽車似乎迎來了最火熱的時代，2020 年理想和小鵬先後赴美上市，與蔚來齊聚美股市場。
在小鵬上市前日，2020年8月26日，但斌（深圳東方港灣投資管理股份有限公司董事長）發了一條微博描述了高山大學同學群裡的這段對話。李想在高山大學同學群裡說，“三家加起來超過特斯拉，這是咱們明年的目標，”隨手@了群裡的李斌和何小鵬；李斌回覆：“繼續加電! ”何小鵬回覆：“李斌、李想一起加電，做更好的產品並走向全球。”外加兩個秀肌肉的表情。梁冬（正安康健創始人）回覆說：“期待三位中國車神，必將改變中國造車歷史。有幸見證歷史。”
但直到2022年底疫情時代徹底結束，蔚小理一路追趕，加在一起的銷量始終都沒能超過特斯拉。2020年，特斯拉在中國賣出超14.7萬輛車，蔚小理加起來剛剛超過十萬；2021年，特斯拉銷量翻一倍多達到32萬輛，蔚小理雖然也翻番增長，但加起來剛剛超過27萬；2022年，特斯拉銷量接近44萬輛，蔚小理加起來總共超37萬輛。
當新勢力們為那個小目標奔波時，王傳福已經跟特斯拉“拔刀”相見。2020年3月29日，比亞迪發佈刀片電池，王傳福當著千萬網友說，“刀片電池”將引領全球動力電池技術路線重回正道，把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。
王傳福的這番豪言壯語並不僅僅針對單一對手特斯拉，他的目光所及，是重塑中國汽車企業在全球新能源領域的角色與分工。
比亞迪和特斯拉的銷冠之爭一直此起彼伏，2016年以前特斯拉保持領先，2016年-2019年比亞迪反超特斯拉。隨著特斯拉在中國的國產化，競爭愈發激烈，兩家企業展開了跨越時間和空間的貼身肉搏。
如果僅以中國市場來看，2021年比亞迪在新能源汽車市場的銷量要遠遠超過特斯拉，但如果放眼全球，特斯拉依然是全球新能源汽車市場的銷冠，那年特斯拉以93.62萬輛把55.5萬輛（新能源汽車）的比亞迪遠遠甩在身後；2022年3月比亞迪停產燃油車，以全年186.9萬輛銷量擊敗了蟬聯三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉，後者全年累計銷量為131萬輛，未實現此前設定的150萬輛年銷量目標。
停產燃油車，在2022年的時候，不僅是一次大膽的決策，更是一場前所未有的“豪賭”。彼時，市場環境充滿不確定性，產業方向似乎還籠罩在迷霧之中，比亞迪幾乎將所有的籌碼都壓在了新能源汽車上。
王傳福的信心源自比亞迪的垂直整合體系和超過十年投入的插混技術。疫情期間，當大多數車企還在為晶片短缺和電池原材料漲價而苦惱時，比亞迪卻憑藉其自主可控的供應鏈體系，將風險降到了最低，並實現了逆勢增長。
2020年3月，疫情爆發初期，比亞迪宣佈成立5家弗迪系全資子公司，這標誌著其主要零部件完成了業務分拆。王傳福曾這樣形容那一次改革，“各大事業部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會失去競爭力。只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢，才叫本事，才意味著產品有競爭力。”
在一位浸淫行業多年的技術人士看來，包括比亞迪、長城、吉利在內自主品牌的崛起，與其在上下游垂直體系整合息息相關。
“造車最重要的能力是供應鏈體系，你掌握得越深，利潤就越多，競爭力就越強。”他說，“所以從2018年開始，民企造車優勢就逐漸顯現，且勢不可擋。”
2008年到2021年，比亞迪插混技術從第一代迭代到第四代，2022年解決產能問題之後，推出一年多的第四代混動技術DM-i來到了真正的銷量爆發期。那一年，比亞迪DM車型共售出超過94.6萬台。今年5月，比亞迪再次邁出重要一步，發佈第五代DM技術。王傳福在發佈會上高調宣佈，歷經16年進化，比亞迪插混車型累計銷量已超360萬輛，中國每賣出2輛插混，就有1輛是比亞迪。
“世界最先進的插混技術都在中國！全球插混已經進入中國時刻！”他說。
比亞迪的這一躍，更是品牌形象的華麗轉身。一夜之間，比亞迪的口碑也實現了大反轉，它不再只是一家普通的汽車企業，而是成為自主品牌汽車崛起的代表，是中國製造業轉型升級的一個縮影。
這一切，也悄然標誌著世界新能源汽車競爭格局的轉變。正如苗圩所言：“我們能夠尋找機會換道超車，新能源汽車就是典型的換道超車。”在後疫情時代，中國企業如何利用自身優勢，尋找並把握“換道超車”的機會，比亞迪給出了一個恰到好處的答案。
而再回頭看“蔚小理”，乃至後面入局的華為、小米案例，他們的共同特性則是在移動網際網路時代一路打拚而來的人和企業。科技作家曾航在《大國鎖鑰：國產替代浪潮》一書中評價道：“中國的‘造車新人們’敢於直接在市場上與豐田、福特這些老牌企業對壘的底氣，就在於新能源汽車本身的特性——新能源汽車，特別是更新一代的各種智能汽車，雖然也是汽車，但供應鏈卻更像是手機產業。新能源汽車需要的不僅僅是硬體，也需要軟體——新能源汽車需要的是電池模組、電機、電控、整車控制系統。”
在特斯拉強勢崛起的那幾年，寧德時代成為背後最大贏家，而當比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池劍指寧德時代三元鋰電池時，這讓曾毓群坐立不安。
2021年-2022年，寧德時代的市場份額以肉眼可見的速度被蠶食，2021年，寧德時代國內市佔率高達52.10%，比亞迪只有16.20%。然而，到2022年，寧德時代市佔率下滑至48.20%，比亞迪則提升至23.50%
在此之前，曾毓群很少出現在汽車圈的各大產業論壇，2020年是個例外，從8月開始，他不僅高頻出現還常常放狠話警告行業。在2020第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，曾毓群預測2020年歐洲電動汽車銷售量將超過中國，同時在公開場合呼籲汽車行業相關從業者和政策制訂者：“不要起了大早卻趕個晚集，我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。”
儘管“一家獨大”的市場逐漸開始失控，但全球最大動力電池企業聯手全球最大電動車公司這個故事，依舊讓資本市場“上頭”。2020年-2021年，寧德時代斬獲特斯拉兩個大單子，把供應時間一直鎖定到了2025年；2020年最後一天，寧德時代市值破8000億，董事長曾毓群身家達2000億；2021 年 11 月 8 日，寧德時代破萬億，收穫“寧王”頭銜。
疫情三年，世界經歷了前所未有的考驗，水面之上波濤洶湧，市場深處暗流湧動，在汽車智能化這條賽道上，一場沒有硝煙的戰爭正悄然上演。
隨著第一批新勢力車企逐漸站穩腳跟，更多科技公司湧入汽車產業，它們把目光更多投向了新一代智能電動車。華為、百度、小米先後打入汽車圈，其中“野蠻人”華為是最令人琢磨不透的，“華為會不會造車？”，幾乎在每場發佈會上都被問及。
官宣三年後，2021 年 4 月，華為在上海車展前夕邀請媒體首次線下體驗華為智能駕駛系統，隨後媒體公佈了一段視訊——一台搭載了華為 ADS（Advanced Driving Solution）系統的極狐阿爾法 S Hi 版在自動駕駛狀態下，絲滑穿行在上海馬路上，這輛車能夠平穩變道、避讓和啟停。
“不做噱頭，馬上量產，不是PPT。”當到場媒體問華為自動駕駛在國內到底排第幾位時，原華為ADS自動駕駛產品線總裁蘇箐回應稱：“這個我回答不太合適，你應該問我的友商，你要問我，絕對是第一。”
華為的入局，為智能駕駛賽道帶來了新的變數和可能性，在其倒逼下，2021年蔚小理等新勢力開始加碼智能駕駛。而一度在中國市場看似無敵的特斯拉，卻在智能駕駛賽道上顯得有些“無力”。
此時，中國政府對這條“鯰魚”的態度變得微妙起來，“二期工廠流標”、“有小區已不准特斯拉進入”、“特斯拉車內攝影機高畫質畫面”等新聞和熱搜讓特斯拉在公眾輿論中陷入比較被動的局面，其在華發展前景籠罩上一層不確定性。
2021年，一位接近上海臨港新片區的消息人士向騰訊汽車《遠光燈》透露，特斯拉“二期工廠土地”之所以流標，是因為上海制定了較為“苛刻”的對賭條件，智能汽車的“資料安全”是這一輪博弈的核心。
“如今看來，特斯拉鯰魚效應已經達成，對它的政策考慮相比以往有所改變。”他補充說。
在智能汽車快速發展的當下，資料安全已經不再是技術層面的挑戰，更是涉及兩國博弈的重要議題，與國家安全緊密相連。2021年5月12日，國家網際網路資訊辦公室發佈《汽車資料安全管理若干規定》（徵求意見稿），特斯拉很快有了實質性的行動，5月25日，特斯拉宣佈在中國建立資料中心，三年後的2024年4月28日，《關於汽車資料處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》顯示，特斯拉國產Model 3、Model Y均符合汽車資料安全合規要求。
特斯拉在中國市場的這一“妥協”，是其對中國市場特點和政策環境的深刻理解和適應，但更迫切的原因是，2021年特斯拉又一次陷入產能困境，這是馬斯克需要首要解決的難題。
那年，特斯拉主力車型Model 3和Model Y銷量快速增長，而美國加州和中國上海的兩座超級工廠已處於超負荷開工狀態，馬斯克寄予厚望的德國柏林工廠和美國德州工廠又尚未實現真正量產。那一年，年產能45萬輛的上海超級工廠最終實現了48.41萬輛的年度交付量，佔總交付量的51.7%。
此時的特斯拉，迫切需要政府方面的各項支援繼續。
2021年以來，業內多次傳出特斯拉將建設在上海第二座新工廠，不過從2023年資料看，上海工廠實際年產能已經擴產到95萬輛。近日，特斯拉全球副總裁陶琳最新表態，特斯拉上海超級工廠目前將維持現有生產規模。
在華之路雖然一波三折，但在全球化與本土化的雙重背景下，跨國企業如何平衡全球戰略與本土需求，如何在創新與合規之間找到平衡點，特斯拉給出了一個經典參考案例；而更深層次的意義在於，特斯拉引領的轉型浪潮正推動著產業鏈上每一個參與者的角色轉變，技術快速迭代如同一股不可阻擋的力量，打破舊有的組合模式，重塑行業遊戲規則。
2021年6月最後一天，上汽集團2020年年度股東大會意外出圈。當被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，上汽集團董事長陳虹表示，“上汽是很難接受有一家為我提供整體的解決方案，這個時候它是靈魂我是軀體，我們是不能接受的。所以我們一定要把靈魂掌握在自己手裡。”
上汽的“敵人”不只有華為，而害怕失去“靈魂”的也不只有上汽，這其實是傳統車企在轉型之路上集體焦慮的縮影。“軟體定義汽車”早已經不是新鮮詞，但具體怎麼去定義和落地業內仍沒有形成普遍認可的商業模式，由此引發的是產業鏈長期處於分工博弈。令大型汽車集團頭疼的，不是去單點突破一個技術，而是如何去重塑競爭優勢，甚至去引領產業新模式。
經過三年疫情洗禮，資本逐漸清醒，技術回歸技術，商業回歸商業，話語權重塑也僅僅成為時間問題。2020年至2022年，又有多家車企和品牌黯然退場，華晨集團破產重整，東風雷諾退市，一汽馬自達、謳歌告別歷史舞台，廣汽菲克申請破產，而後來者拜騰未能跨過量產門檻，最終倒在黎明前的黑暗中。
2022年，在中國汽車市場，自主品牌市場份額達到49.9%，合資車企銷量市場份額降至37.8%，強與弱的分界線逐漸顯現。
隨著疫情落幕，延續13年的新能源汽車“國補”正式退出歷史舞台，新能源補貼政策雖不是中國獨創，但為了“賭”贏這一局，補貼政策在13年間“靈活應變”，經歷過“騙補”和幾次進退兩難後，最終保全了大局。
從2009年啟動“十城千輛”計畫到2022年底退出，新能源汽車補貼金額已超過1500億元。2020、2021兩年，比亞迪和特斯拉分別獲得補貼總計72.47億元和54.7億元，而在補貼護航的13年，我國新能源汽車年銷量從不到千輛一躍接近700萬輛，專家預計今年將超過1100萬輛。
品牌集體向上（2023-2024） “中國電動車猛攻”
“今日中國之動向，將引領明天世界之方向。”
在2023年上海車展前夕，寶馬之夜發佈會上，一句頗具深意的話出現在大螢幕上。當晚，寶馬集團近半個全球董事會成員坐在台下，寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂以長達近5分鐘的中文發言介紹寶馬集團首次以全電動化車型參展的陣容。
第二天，上海車展迎來了史上最多的海外高管團，寶馬、奔馳、大眾、保時捷、奧迪、豐田等海外品牌高管紛紛到場。這是疫情以來首個面向全球的國際車展，他們親赴中國，一方面是為了親眼看看過去三年中國市場的變化，另一方面，這或許是一堂決定未來走勢和各自命運的 “必修課”。
上海車展開幕前，因特斯拉揮起價格鐮刀，市場已經變得“熱鬧非凡”。1月6日，入華十週年的特斯拉中國宣佈全系大降價，Model 3的起售價從26.59萬直接來到了22.99萬元，Model Y起售價從28.89萬降到了25.99萬元，創造了特斯拉歷史售價新低。
這僅僅是個序幕，特斯拉在2023年短短一年內先後發起了近60次調價，讓四十多家車企不得不應戰，捲入了這場前所未有的價格戰。特斯拉高層雖然將價格調整歸因於成本控制的鐵律，但明眼人都能看出，特斯拉的高速增長期已近尾聲。
今年第一季度，特斯拉收入大降9%，交付量同比下降8.5%，創下12年來的最大降幅。Model 3、Model Y，這兩款特斯拉的銷量擔當車型已在市場上廝殺多年，如何讓這些“老兵”與市場上的數百款新能源產品競爭，成為馬斯克和特斯拉中國團隊必須直面的現實挑戰。
馬斯克似乎並不急迫，他透露，原定於2025年下半年投產的新車可能會提前至2025年初甚至2024年末，這款新車或將改變汽車生產的遊戲規則。屆時，馬斯克或許會在生產線上度過不眠之夜。
而馬斯克再次來華後，FSD入華的消息也日益臨近，這不僅將深遠影響中國新能源汽車行業，對特斯拉而言，同樣是一場大考。
細心的人不難發現，率先挑起價格戰的特斯拉，隨著時間的推移，火力似乎越來越低沉，即使降價也無助於銷量增長，反觀比亞迪和其他新勢力企業，已經接過價格大棒發起了更猛烈的攻勢。
面對極度內卷的市場，比亞迪率先喊出“油電同價”，2023年前5個月完成對熱銷車型的改款上市，2024年又率先打響“龍年第一槍”，提出“電比油低”的新口號。王朝網和海洋網接連推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，DM-i車型價格首次進入了7萬區間，純電版本價格也進入了10萬級，進一步拉低緊湊型新能源轎車門檻。
過去兩年，在內外部影響因素下，新勢力們的市場排位發生了多輪變化。2023年理想汽車率先達成月超5萬輛，2023年全年以37.6萬輛坐穩冠軍寶座；來到2024，理想的進展似乎並不理想，發佈MPV車型MEGA後，理想一度陷入發展瓶頸期。
4月，新能源汽車市場的價格戰逐漸白熱化，4月21日，特斯拉宣佈下調國內在售Model3/Y/ X/S四款車型售價，一天後，理想汽車宣佈調整旗下多款車型售價，2024款理想L7、L8、L9降價1.8-2萬元，理想MEGA降價3萬元。與理想打得火熱的是另一個品牌——“遙遙領先”的華為系問界品牌，2024年前三個月，問界銷量超越理想汽車，強勢佔據新能源銷量排行榜的月度第一 ，採取降價措施後，4月-6月理想反超問界奪回第一。
昔日新勢力老大的蔚來，似乎已在銷量爭奪戰的喧囂中漸行漸遠。然而，在進入2024年之前，蔚來結束了代工製造生涯，補上了造車事業的最後一塊拼圖。
去年12月，蔚來汽車科技（安徽）有限公司的名字出現在工信部的“車輛生產企業信用資訊管理系統”中，標誌著蔚來已正式獲得獨立生產資質。今年4月，有蔚來使用者在社交媒體上曬出提車圖片，蔚來新車的尾標已從“江淮汽車”變成“蔚來”字樣。
蔚來獲得“准生證”，背後的意義遠不止於此。創業初期，受限於新能源汽車生產資質的缺失，蔚來選擇了與江淮汽車的合作代工之路，起初這一路徑並不屬於正規造車之路，直到2018年12月，工信部首次在政策層面肯定了代工模式。按照政策要求，通過代工方式生產3萬輛汽車後，新造車企業才有資格申請自己的生產資質及建設工廠。
近日，採用北汽越野車生產資質的小米汽車也曲線拿到了“准生證”，工信部官網披露第385批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示，4款“小米牌”純電動轎車在列，產品車尾標從“北京小米”變為“小米”。
蔚來和小米獲得資質，意味著企業通過技術的進步不斷“挑戰”現有的政策框架，促使政策制定者不斷調整和最佳化政策，以適應新技術帶來的變革。這種深度協同合作，不僅推動了行業快速發展，更是技術倒逼政策的生動體現。
同時，新能源汽車賽道的競爭程度遠超預期，威馬和高合汽車的破產如同兩聲巨響，震驚了整個行業，它們的倒下是多重因素疊加的悲劇。沈暉和丁磊的悲劇也警醒人們，資本只會錦上添花，而不會雪中送炭。
有人辭官歸故里， 有人星夜趕科場。
2024年3月28日晚7時，小米SU7正式上市，線上熱搜10條，線下地標廣告，國內一年上市600多款新車，沒有哪一個能比得上SU7上市圈到的關注度。雷軍稱，小米要做支援蘋果生態最好的汽車，小米SU7大定27分鐘突破5萬，24小時內接近9萬，雷軍預期，今年內小米汽車至少交付10萬台，衝刺12萬台。
對於小米對標保時捷，業內形成了兩種對立的陣營；“反對者”認為小米SU7重走自主品牌山寨之路，缺乏創新和家族特徵；而“支持者”則認為，模仿和借鑑在汽車行業裡邊一直是一個模糊的界線，不應吹毛求疵。
不過，“人車家”的願景只有雷軍說出來沒人敢反駁，小米不僅僅是一家手機製造商，更是一個生態系統的建構者，它的出現似乎可以填補眾多前人留下的智能汽車生態裡的構想空白。
今年6月，雷軍與余承東時隔7年再度“同框”，如今他們聊的不是手機，而是各自曬出的汽車成績單，甚至還“互懟”起來。自帶“潑天流量”的雷軍開場先提了全年10萬輛、沖12萬輛的小目標，隨後火速把話題引向了“三層鍍銀玻璃之爭”。他說，“上次余總說三層鍍銀手機訊號有問題，我保證沒問題！”余承東也不甘示弱地“回懟”了一下，他認為，雖然自己可能在技術上比雷軍更瞭解一些，但在使用者體驗上，尤其是在對年輕女性使用者需求的把握上與雷軍有差距。
二人的“互動”，一定程度反映出，如今汽車行業的“卷”，遠勝當年手機行業。
小米SU7上市四個月後，7月19日，雷軍再次站在年度演講舞台上，以《勇氣》作為主題，用近乎一場完美的演講，回顧了小米汽車項目從無到有，從構想到現實的三年艱辛歷程。雷軍說，小米SU7首戰告捷，這意味著小米汽車終於擠上了牌桌，但離真正的成功還差很遠，長征才剛剛開始。
與這些新興力量形成鮮明對比的，是那些曾經在市場上叱咤風雲的合資品牌，應對市場競爭，它們變得遲緩、戰略決策落後，正錯失國內新能源高速發展的紅利期。2023年，自主品牌市場份額首次超越了合資品牌，主流合資車市場份額降至28.8%，而自主品牌市場份額達到了57.5%，這一“反轉”現象深刻反映了合資品牌在國內車市的尷尬處境。
如今的成績絕非一朝一夕之功，過去十年，中國汽車走過了一條漫長而曲折的品牌向上和由大到強的道路。
2014年，長城H9、吉利博瑞、傳祺速博等車型的問世，吹響了自主品牌向高端市場進軍的衝鋒號；2016年，吉利和長城分別推出領克和魏牌，這兩個品牌不僅代表了企業自身邁向高端市場的決心，也是中國汽車品牌集體向上探索的重要里程碑。
隨後，在電動化、智能化的新浪潮中，蔚來、理想、小鵬等新勢力的崛起，讓中國汽車品牌通過技術創新在高端汽車市場嶄露頭角，它們以全新的商業模式和使用者體驗，重新定義了高端汽車的內涵；2019年開始，老牌車企長安、上汽、北汽、比亞迪、奇瑞、東風等也紛紛發佈新品牌、新車系，阿維塔、智己、極狐、仰望、星途、嵐圖等品牌相繼進入市場，一個屬於中國品牌的高端化時代正悄然而至，這也標誌著中國汽車品牌已經從跟隨者逐漸轉變為引領者。
這些成就背後，是中國汽車品牌在智能網聯、電動化、自動駕駛等前沿領域的探索和積累，正是這些創新技術突破，為中國汽車工業帶來了前所未有的歷史新機遇。眼下，反向合資、跨界合資成為新趨勢，從大眾汽車入股小鵬，到Stellantis集團入股零跑和上汽奧迪推出全新平台，中國汽車市場迎來了第二波合資潮——合資2.0時代。
與合資1.0時代不同，在合資2.0時代，中外合資雙方的主動權正在發生易位，中方企業開始佔據主導地位，中國研發和製造的產品也逐漸走向全球。
同樣也是2023年，中國汽車工業迎來了歷史性的一刻：中國以491萬輛的出口量首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。
今年2月底，德國不來梅哈芬港港口迎來了一位特別的“客人”——比亞迪滾裝船“開拓者1號”，這也是中國汽車運輸滾裝船首次駛入德國，港口營運商特意向它授予了首航紀念牌。來自中國的巨輪登陸全球汽車大國，卸下3000輛電動汽車，這件事引發了德新社、德國《商報》、《經濟週刊》等當地媒體的關注，也點燃了各方複雜的情緒。
“中國電動車猛攻，中國汽車的湧入嚇壞西方。”比亞迪的滾裝船還未登陸，今年1月，《經濟學人》雜誌就以此為題刊發封面報導，描寫中國新能源汽車發展對全球汽車產業帶來的影響。這篇報導在第一段給出了肯定的結論：“中國汽車的成功值得慶祝，而不是憂懼”，但隨即又寫道，“如果中國想用納稅人的錢補貼全球消費者，加速能源轉型，最好的回應就是歡迎”。
“有些陰陽怪氣”，環球時報評論稱。而封面配圖引發的爭論比報導本身更大。“文章配圖再次以地球為重要元素，中國汽車則像一顆顆小行星或者隕石一樣撞向地球。”環球時報評論稱，這篇文章意在提醒西方國家，雖然中國電動汽車發展迅速對一些國家造成“衝擊”，但是為了環保，西方應該向中國廉價、清潔的汽車開放市場。
細心的人發現，十多年前，該雜誌還曾發表了一篇題為“世界上最大的污染者”封面報導，封面底部用小字提問：中國能以足夠快的速度清理嗎？作者在文中稱，“處理當地污染的速度是中國自己的事情，但中國的（溫室氣體）排放量引起了更廣泛的關注，因為它污染了大氣，而大氣是一種全球資源。”
如今，正在上演的鬧劇是，從7月開始歐盟因“補貼”對華電動汽車加征關稅。針對這一舉措，以上汽為首的中國車企展開多輪協商，奔馳、寶馬、大眾等海外車企高層也紛紛表態反對，但似乎並沒有改變歐盟決定。我們不能判定這是“補貼”帶來的負面效應還是正面效應，有專家批判稱，商業競爭力不足時，只能訴諸貿易保護主義。馬斯克曾經也有過暴論，“如果沒有貿易壁壘，世界上多數汽車品牌將被中國廠商摧毀”。
而眼下，比歐洲關稅更令人們焦慮的是汽車圈內捲風氣，“反捲”話題又一次成為熱議話題。多家車企高層呼籲，競爭要守住底線，要警惕那些以低價競爭、犧牲質量為代價的短視行為，這些行為可能會在短期內獲得一定市場份額，但從長遠來看，只會損害行業整體利益和可持續發展。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武呼籲，世界汽車產業有近140年的發展歷史，儘管經歷過多次變革，但車企追求卓越，高度重視節能、安全、環保和舒適性等價值觀在全球範圍內一直都沒有變。中國車企還要虛心學習，正確理解電動化和智能化轉型，應學習國際車企的戰略規劃，兼併重組、協同配合，形成既競爭又協同的新生態。長期主義和國際視野對於中國汽車產業的成功國際化至關重要。
今年前八月，中國品牌已佔據新能源乘用車銷量80%以上的份額，但隱憂也隨之浮現。歐美國家在新能源汽車政策上似乎開始漸趨保守，德國車企更是紛紛表態以利潤為重推遲燃油車退出時間，人們擔憂，新能源汽車會不會變成中國的獨角戲？在全球汽車產業大盤上，作為領頭羊的比亞迪能否成為下一個“豐田”，代表中國汽車工業立足全球？新一輪的AI革命正在加速淘汰賽，誰最終能夠留在牌桌上？中國汽車工業未來又將走向何方？
今天，我們似乎又站在了一個需要深刻反思的十字路口。
參考資料：
換道賽車：新能源汽車的中國道路，苗圩著
一個公正的價格，特斯拉官網
Elon Musk是個酷同學，雷軍公眾號
特斯拉的中國新故事，車雲網
特斯拉的中國建廠史，電動邦
對話李斌：一場完美風暴之後，我的膽子更大了，晚點
無聲的較量：特斯拉入華背後的四次握手，飯統戴老闆
馬斯克向川普告狀稱被中國不公平對待，萬鋼回應，海外網
“消失”的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈，經濟觀察報
特斯拉停在紫光閣外，李克強當面提到給馬斯克發“綠卡”，人民日報
中國沒有馬斯克，美國造不出王傳福，袁國寶
王傳福：比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉，中國青年報
新能源汽車銷量排行榜：劣幣驅逐良幣了嗎，經濟觀察報
微型電動車享補貼引爭議 被指劣幣逐良幣，參考消息網
被淘汰的造車新勢力：近380萬產能閒置 超千億資金“打水漂”，第一財經
中國新能源汽車補貼13年：投入超1500億元 覆蓋317萬輛車，澎湃新聞
院士批部分經濟界人士崇洋媚外：不相信中國能創新，認為電動車搞成是因特斯拉開放專利，睿見Economy
在上海車展，展望全球汽車工業的明天，上觀新聞
付於武：再不糾正“卷”就會扭曲整個產業的價值觀，中國汽車三十人智庫
(騰訊科技)