牽手華為，前寶馬設計師加盟，這家傳統車企開始反攻新勢力！
最近，廣汽做了兩件影響深遠的大事，這兩件事甚至可能對整個行業產生影響。
先是請來了全球汽車設計領域領軍人物之一的Benoit Jacob（葉稟煥），然後是官宣了廣汽傳祺與華為的合作，並且亮相雙方合作的全新概念車“1Concept”。
這些動作再疊加最近傳言廣汽集團要與廣汽研究院合署辦公，多種跡象表明，廣汽正在醞釀大反攻，進一步加大對自主品牌的投入，擺脫新能源時代合資車企銷量下滑導致的困局。
對於此事，個人的一些看法與大家分享一下。
（1）廣汽的大冒險
首先說請來葉稟煥（Benoit Jacob），這絕對不是一件容易的事。葉稟煥成名極早，他2001年就加入了大眾，參與了帕薩特、奧迪R8、蘭博基尼等車型的設計，隨後入職寶馬，成為最負盛名的設計師之一。
他不僅是寶馬i系列車型的設計負責人，還親自主導了寶馬i3和i8的設計工作，屬於行業內絕對的資深大佬。
之後葉稟煥加入拜騰，作為聯合創始人兼設計高級副總裁。五年後他又進入了蔚來，全面負責蔚來品牌的產品設計、戰略規劃以及品牌定位。從這兩個品牌的表現不難看出，老爺子的設計理念一直走在時代的前列。
這樣的人，單純靠錢是無法打動的。何況以廣汽作為國企，註定無法給出超過新勢力的待遇，能給到最多的，估計只有誠意了。
對於加盟廣汽的原因，葉稟煥提到了非常重要的一點。那就是相比於在新勢力，他可以把100%的時間和精力放在設計上，其餘的溝通、協調，或是設計體系“基建”，廣汽都能很好地配合完成。
這也意味著為了爭取這位大佬加盟，廣汽給予了非常多的“特權”。這既屬於“不拘一格降人才”，同時也意味著巨大的風險。在國企體系裡就是這樣，任何大刀闊斧的變革都意味著巨大的挑戰。有成績是皆大歡喜，那成績不達預期呢？很可能就是萬劫不復了，因此大多數企業都選擇“不冒險”。
包括再度“重用華為”也是一樣，眾所周知之前由於華為過於強勢，廣汽與華為的合作並不順利，曾經定於2023年量產的廣汽埃安AH8項目，最終擱淺。如今兩者再度合作，同樣需要勇氣，畢竟當時的項目終止也不是一個人的決策。如今再度牽手，自然也是阻力重重。
但不管怎麼說，廣汽依然這樣做了，在行業競爭加劇的大環境之下，這家老牌國企依然不乏突破和創新的勇氣。事實上，無論是當年牽手本田開創合資標竿，還是打造傳祺首開自主品牌高端之路，又或者是創立新能源車企-埃安，廣汽戰略上的創新與突破力都是行業頂流的存在。
（2）拒絕跟風，廣汽主動架到火上
跟一位國企工作的工程師朋友聊到這件事，他表示廣汽的做法非常“不國企”，可以說主動把自己架到了火上。
這位朋友提到了一件有趣的事，他說自己之前在某車企研究院工作，因為業務的原因，需要將研究院的一台車“劃轉”到另一家子公司。
看似是一件小事，卻讓雙方都犯了難。子公司願意花錢，反正也是國企嘛，不差錢。但研究院卻無法“接收”，因為兩者的法人是一致的，產生的費用無法消化。“贈送”給對方也不行，因為涉及資產流失。最後一群人商量半天，走了個“零元購買”的合同，這樣既不是“贈送”，也不產生費用，然後還“合規”。
這麼一件小事都這麼糾結，廣汽請到葉稟煥的風險就更不言而喻了。先不說葉稟煥之前做的都是豪華車的設計，作為法國人，他從小到大受的教育就是要與眾不同，並且非常提倡冒險。想想之前的寶馬i3、i8，還有蔚來別具一格的設計語言，就知道廣汽要承擔的風險是非常大的。這位老外的到來，極可能徹底改變廣汽系車型的氣質。
再說與華為的合作，華為與車企已經有了三種合作模式，即供應商模式、Hi模式、智選模式。這三種模式不說多成功，至少證明是可行的。
雖然我們之前也有提到，對於智能汽車來說，供應商模式太雞肋，華為面對輝達、高通這樣的巨頭也不佔優；Hi模式成本太高，在高度內卷的市場下，車企的風險極大；智選模式車企的話語權太小，品牌被華為牢牢掌控。
不管怎麼說，華為就是這麼做的，其他車企也是這麼參與的，廣汽“跟風”有什麼不對嗎？但從我們得到的消息來看，廣汽與華為的這次合作不同於以往各模式，相當於介乎於智選和Hi模式之間的一種合作方式，除了採用華為智駕和智能座艙外，兩者還會共同設計，共同進行產品定義。
在幾乎所有的國企都選擇“按部就班”的時候，廣汽偏偏選擇了做那隻“出頭鳥”。幾顧茅廬請來原本不打算再與中國車企合作的葉稟煥，與強勢的華為幾番博弈，最終敲定了創新的合作方式。
這些重磅合作敲定的背後，是整個體系要極為高效地運轉，同時承擔著巨大的壓力，隨時有崩潰的風險。
（3）可愛的“顯眼包”
過去這些年，廣汽高層頻頻為行業出聲，引發了一些爭議，很多時候甚至被人當成“顯眼包”。它原本可以不這樣的，但大概是因為處於珠三角這樣一個特殊的地理位置，讓這家國企顯得與眾不同。
前陣子廣汽老總曾慶洪跳出來“反捲”，說這樣卷下去不是辦法，企業虧損嚴重，連廣汽都裁了不少員工。還建議“油電同權”，現在電車的滲透率已經超過50%了，可以考慮適當調整政策了。然後被群嘲，說廣汽就會“閉關鎖國”，不願擁抱變化。
實際情況是，廣汽2017年就有自己的純電平台了，有自己的電池廠，自主研發的電驅平台效率行業領先，旗下的廣汽埃安銷量也一直位於新勢力TOP 3。廣汽確實沒那麼好，但真比經營狀況，國內還真沒幾家車企比得過。
包括之前廣汽說“華為貴”，也被很多人揪著抨擊。難道華為貴不是事實嗎？在2021年那個時間節點，有幾家主流車企願意與華為合作？廣汽難道不是一邊說著華為貴，一邊還是最早牽手華為的企業之一嗎？
廣汽確實說了很多大實話，但更多的時候還是在推動行業前行。它當然可以像更多的國企一樣“什麼也不說”、“什麼也不做”，反正是國家的嘛，難道會影響這些老總的待遇不成？但廣汽還是選擇站出來。
包括很多年前，廣汽被“卡脖子”。在旗艦車型傳祺GS8大賣之際，外資變速箱供應商突然斷供，讓這款被譽為“國產之光”的車型遭遇了非常大的挫折。這一點經常被人嘲笑，說廣汽連合作夥伴都搞不定，幫人賺了那麼多錢，最後被“捅刀”，也算是國產車歷史上的標誌性事件了。
但話說回來，作為最早帶著自主品牌突破20萬等級天花板的企業，廣汽真的應該被嘲笑嗎？那個時候換了任何一家企業來做這件事，結果會有多大區別？至少廣汽敢做，而且實打實讓那些巨頭們感覺到了壓力。並且經歷了這件事後，包括廣汽在內的頭部自主品牌都開始更加注重研發，整個面貌煥然一新。
個人覺得這件事不是“恥辱”，而是“光榮”，是國產車輝煌的起始點。廣汽確實是“顯眼包”，卻是個可愛的“顯眼包”。
寫在最後
也許有人要說，社長是廣東人，所以對廣汽有“濾鏡”，還真不是這樣。相比於付出，廣汽所得到的美譽度太低了。
很多人嘲笑廣汽轉型不夠絲滑，被近乎“同城”的比亞迪遠遠甩開了，這個確實是事實。但最近幾年，那家車企沒被比亞迪甩開？廣汽是不是自主機類股做得最好的國企之一？是不是單埃安一個品牌去年就賣了48萬輛？是不是所有核心技術都掌握，已經自主實現高速、城區無圖NDA？
相比於“什麼都不做”，靜等著被捶打的那些國企，廣汽確實太“跳”了一些，以至於風評似乎不怎麼好。但正是這種敢為人先同時又開放相容的精神，才讓廣汽能夠不斷前進。給比亞迪叫好沒有問題，請給廣汽也點上一個贊。(合車社)