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你有多久沒看到現代汽車的新聞了？
你大概想不到，這家在中國銷量不斷下滑，連工廠都降價大甩賣的車企，卻在全球賣爆了。
2023年，現代集團（現代+起亞+捷尼賽思）全球總銷量是734萬輛，相當於4個特斯拉，或者2.5個比亞迪，排全球第三。
不光是銷量，去年現代集團淨利潤約合人民幣814億，同比增長54%，創下歷史新高。
問題來了：為什麼現代在中國餓半死，卻又在全球吃到撐呢？
咱們先說在中國餓半死這件事，肯定有人要說：因為中國卷啊，福特、通用、標緻、雪鐵龍現在都不行了。
結局雖然差不多，但原因各有各的不行。
現代首先是受到了速成戰略的反噬。
現代剛入中國時，面臨的是“兩頭擠中間空”的格局：25萬元以上的中高級轎車，有德、日、美三足鼎立；10萬元以內的低級轎車，有國產車群雄逐鹿；但10萬到25萬的巨大中間帶，除了桑塔納，沒有別的硬核對手。
而當時國人的消費心理是，既想要洋品牌，又不想花太多錢。
現代一看，這不正適合我嗎？於是就朝著“最具性價比洋品牌”的路線前進，快速佔領中間檔的生態位。
2003年，北京現代的索納塔僅用一年，就拿下B級車10%的份額；
2008年，現代在華突破百萬輛銷量大關，是最快實現這一目標的跨國車企；
2016年，現代旗下的現代+起亞聯手衝到184萬輛的高點，佔中國汽車市場近8%的份額。
但量是起來了，品牌形象也垮了，大家一提起現代，或者韓系車，總覺得比德系、美系、日系差點意思。
當然，這也不是不可挽回，通過敘事，是可以找準品牌形象以及找到抓手的。只可惜，扭轉是緩慢的，國產車的崛起卻是飛快的。
2016年，自主品牌乘用車在國內的市佔率為42.7%，到2023年增長到55.8%，其中新能源賽道更是達到了驚人的80.6%。
短短幾年，中國消費者就對外資品牌祛魅了，而本來就處在外資品牌末端的現代必然先破防。
除了速成戰略的反噬，現代集團在中國還犯了三大錯誤。
第一是粗放的產品策略。
別的外資品牌一般都會因地制宜，而現代往往簡單粗暴，直接匯入全球車型，很少針對中國做本土化。
比如2017年，北京現代推出的ix35，就因車型過於老舊，被嘲笑是“把海外過時的車型放到中國賣”。
現代的第二個錯誤，是雙標的產品質量。
比如它旗下的同一款車型伊蘭特，接受同樣的碰撞測試，美國產的車型在北美IIHS中測評結果是“頂級安全”，而在國產車型在國內C-IASI中的評分卻是“較差”。
現代的第三個錯誤，是錯過了新能源發展機遇。
現代的新能源車在國內沒有任何聲量，但放眼全球，其實它很能打。
早在2016年，現代的新能源車型IONIQ(艾尼氪）系列就在海外上市了，支援800V快充，百公里加速3.5s，在當時圈粉無數。
但是這麼好的產品，卻沒有引進到中國。
他們誤判了市場風向：認為中國的充電樁等基建不完善，民眾對電車的接受度不高，如果冒然引進定位中高端的IONIQ，可能會破壞品牌形象。
直到2021年，北京現代才推出途勝L混動和名圖純電版，定價依舊在17-20萬的腰部區間。
可惜時代變了，曾經的藍海早已變成紅海，跟國產品牌拼性價比，更是絕路一條。
以至於去年都不公佈中國區銷量了，業內推測最多也就30萬輛，還不到巔峰時的1/6。
面對在中國的節節敗退，現代選擇了躺平。
去年的CEO投資者日上，現代表示“將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出”，打得過就打，打不過就跑，工廠、產線能賣就賣。
以上是在中國的局面。
但是放眼海外，現代的產能卻在持續膨脹。
在美國，現代將投資126億美元，建設新的電動車和電池工廠，這也是它在韓國以外最大的投資項目。
在印度，現代的印度子公司正在籌劃IPO，在此之前還耗資50億美元，在印度投建了兩家工廠，並承諾未來十年再投入40億美元。
現代在全球的銷量也節節攀升，這又是為什麼呢？
首先是從車型到動力都廣撒網，車型上有經濟、豪華、高性能，動力上有燃油、電動、氫能源，總有一個風口能抓住，總有一款車型合你胃口。
其次是遍佈全球的生產基地。現在我們都為中國車企的全球化而驕傲，其實我們主要還處在整車出口的階段，海外建廠並不算多。而現代在美國、中國、巴西、俄羅斯、捷克、印度、土耳其等等國家都有工廠，這樣它就可以靈活調整產品策略，比如在新興市場主攻性價比產品，在北美市場推出增程電車，滿足車主對長續航的需求。
最後是高端品牌捷尼賽思（Genesis）和高性能品牌N的成功，進一步提升了品牌形象和利潤空間。
過去我們都是站在中國看世界，關注跨國公司在中國賺了多少錢，沒有了中國，他們就會怎樣怎樣；如今我們也可以試著站在現代汽車的視角看中國，中國確實讓它實現了騰飛，但這終究只是一個市場，是全球化的一塊拼圖而已。
冷靜看待中國市場的空間，多往外看一看，或許我們會有不同的答案。 (芯師爺)