真的沒想到特斯拉竟然也被逼到這一步！剛剛特斯拉大降價的消息刷屏了！1，降價來得太突然了。我看了下特斯拉的官方海報，雖然沒有寫一個降價的詞，但是這明眼人一看就是大降價。上面寫著，Model 3/Y首付7.99萬元起，月供可低至1918元；Model Y L首付9.99萬元起，月供可低至2947元。Model Y L首付9.99萬起，月供可低至3985元。同時，這三款車型還提供5年0息方案，貸款購車無需支付利息。特斯拉的價格在20多萬30多萬不等，平均按照30萬來計算，五年利息至少也是5萬左右了。而現在五年全部免息，這個利息不可能會憑空消失，肯定是特斯拉需要支付給銀行的，那不就等於是降價五萬左右嗎？2，為什麼一開年特斯拉就開起降價大促銷啦？原因我覺得有三個：一，特斯拉去年銷售不及預期。作為新能源汽車的龍頭，在整個全球新能源汽車去年銷量暴漲的背景下，特斯拉去年卻不但沒增長，反而很多地方都下滑；無論是歐洲還是中國，特斯拉去年的銷量都比不上2024年。用促銷降價提升銷量，當然有必要。二，其他車企開年就開始促銷發力啦。寶馬奔馳等等車企都在瘋狂降價搞促銷，有的甚至直接降價幾十萬；蛋糕就這麼大，如果特斯拉不跟著降價搞促銷；那春節前的這一波銷售旺季就可能被別人把客戶搶走了；這對於等於就銷量不及預期的特斯拉來說，是不可接受的。三，中國車企競爭力提升太快了。昨天我不是寫了一個全球車企排名50強的文章嗎？你們通過紙面就能看到現在中國車企的發展勢頭有多麼猛！排名前五十的車企，全球我們佔據了三分之一；這個數字位居全球第一。在五年前誰敢相信我們有一天能如此揚眉吐氣？？你們相不相信，如果不是中國車企太能打，你們覺得寶馬奔馳特斯拉會主動降價？主動給你們免五年貸款利息？3，一個時代結束了。說實話看到如今一個接一個國外品牌的汽車大降價，主動搞促銷；真的是內心震撼不已。回想多年前，滿大街遍地都是外國牌子的汽車，再看看如今中國汽車如此揚眉吐氣。真的是三十年河東，三十年河西，莫欺少年窮！而且按照目前的趨勢來看，我感覺這一波外國車企的降價可能只是一個剛剛開始；後來肯定會有更多的車企，扛不住競爭壓力，庫存壓力，主動選擇大降價！曾經那個需要仰望外國汽車的時代，今天起徹底結束了！ (王晶華說AI)

這也太狠了！元旦前一天我們還在聊，今年的中國車圈，應該不會再度瘋狂捲低價。主要考慮到 2026 年汽車的 “ 國補 ” 調整成了：補貼上限不變；定額補貼調整為按車價比例進行補貼。結果沒想到啊，就開年這幾天，車圈多家車企直接開啟了新一輪的優惠。雖然說這是春節前的最後一波 “ 搶單 ” 好時機。但必須要強調的一點是，這次整體的官方降價力度並不小！最牛的，還是寶馬。過了一整年，寶馬依舊又快又狠。一邊強調這不是價格戰哦，只是調整產品策略；一邊將旗下數十款車型都進行了價格下調。其中，寶馬 iX1 eDrive25L ，官方指導價直接從 29.99 萬降到了 22.8 萬元，直降 7 萬；寶馬 i7 M70L 也從之前的 189.9 萬定價降到了 159.8 萬元起，直降 30 萬元！這兩款車型也是本次寶馬官方優惠力度比較大的。像其他比較熱銷的 3 系、5 系，倒是沒有這麼大力度。對此，不少網友表示，“ 這波更像是冷門車型搞年底促銷 ”。綜合優惠來看呢，20 多萬買寶馬新車，確實這兩年愈發常見了。這個價位段也是目前國內車圈最卷的，相信大家 30 萬左右預算的，要是今年準備購車換車，怕是會更糾結。不過，寶馬這邊還要多聊一句，最終價格還是要到線下看經銷商確認哦。除了寶馬，還有一個車企這個月的降價力度捲上前排位置。凱迪拉克。這也是老演員了。去年的時候，就有時不時推出限時降價等優惠活動。而且凱迪拉克的 “ 跳水 ” 幅度，也著實驚人。就拿官方力推的凱迪拉克 XT5 這款車型來說，去年就各種價格下調。本來就是旗下的主力車型，官方指導價 37.99 萬，買下來不得近 40 萬了呀。可是這兩年車圈太捲了，留給凱迪拉克的蛋糕越來越少，去年這車就有過多次 “ 限時 22.99 萬起 ” 的降價操作。結果一翻篇 2026 ，繼續 22.99 萬起，直降 15 萬啊。這續了又續的 “ 限時優惠 ” ，搞得我都以為這車原本就賣這個價呢。凱迪拉克旗下其他參與優惠的車型還有：全新 CT5 19.99 萬起，直降 9 萬；新 CT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；凱迪拉克 XT4 15.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；新 XT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 10 萬......凱迪拉克這邊綜合看下來，因為這波 “ 限時驚喜價 ” 、“ 限時一口價 ” ，多款車型直降了 8-15 萬左右。而且這家啊，也算是新一輪優惠活動裡，覆蓋車型最多的一家車企了。說到 “ 限時一口價 ” ，這次也不只有凱迪拉克一家。起亞這邊，也推出兩款車型的 “ 限時一口價 ” 活動。具體包括：起亞奕跑 1.4L IVT 趣享自動版，一口價 5.59 萬元；起亞 K3 1.5L 舒適優享版，一口價 6.99 萬元。直降 2.39-4.45 萬元。還有馬自達，也有 CX-50 行也推出 “ 煥新一口價 ” 的活動：13.98 萬起，直降 3.2 萬元。同時旗下 EZ-6 、EZ-60 等多款新車，結合 2026 年 “ 國補 ” ，將其售價拉到目前最低。其他的優惠力度相對不大。例如，比亞迪旗下多款車型，幾乎跟去年差不多的優惠力度：秦 PLUS EV 繼續 8.98 萬起，不過結合 “ 國補 ” 給到的權益保障倒是拉滿了。贈送至高 5000 元全車保險，至高 8000 元廠家置換補貼；以及金融政策支援 0 利息、0 首付或 0 月供等等。這也是目前大多新能源汽車品牌給到的優惠方向。例如，零跑汽車，旗下部分車型採用現金紅包 + 金融補貼 + 換購補貼 + 選裝補貼等組合形式來補貼使用者；蔚來汽車也是給到購置旗下新 ET5 、新 ET5T 、新 ES6 、新 EC6 等車型，省購置稅 + 5 折選裝優惠等多重限時購車禮遇。還有大家比較關注的小米汽車，也是結合金融方案 + 選裝權益，給到綜合最高 4.8 萬的權益優惠；深藍汽車是全系 “ 開年紅包 ” + 置換補貼 + 金融 3/5 年 0 息，綜合最高能給到 2.8 萬的權益優惠。綜合看下來，不難發現，其實新能源車企的 “ 低價內卷 ” 確實有降溫。各種權益補貼就算拉到頂，似乎也沒有 2025 年那麼瘋狂降價了。就算個別有動作，但降價也在 1-2 萬左右，這個力度對於購車本身來說，其實相差並不多。這反倒是給一些豪車品牌騰出了空間。像前面提到的寶馬、凱迪拉克，依舊採取直降 30 萬、直降 15 萬比較搶眼的降價策略。不僅是給旗下一些冷門或熱門車型促銷，也是開年給大家提前釋放 “ 已經是最低價 ” 的訊號。所以各大車企能給到自己旗下車型的最低價格，差不多就這樣，似乎也是接下來一整年的價格趨勢。看大家會不會趁春節前這一波出手了...... (科技狐)

美國矽谷一場晶片行業峰會上，出現了戲劇性一幕。英特爾、高通、ASML公司等歐美晶片巨頭的高管們齊聚一堂，但面對全球媒體的鏡頭時，卻集體對中國發出“警告”，其核心只有一個——如果中國芯繼續降價，全球半導體產業或毀滅，公司倒閉、員工失業將成為常態。這話乍聽嚇人，但細究之下，卻處處透著蹊蹺。我們無需深究複雜的晶片技術，只需順著幾個關鍵事實捋下去，就能看清究竟是誰在假裝受害者，誰在真正用實力改寫遊戲規則。去年，中芯國際突然宣佈，將28奈米晶片價格從2500美元降至1500美元。這一刀精準切中了歐美巨頭的利潤命脈。市場反應立竿見影，曾經躺贏數十年的荷蘭ASML、英特爾、歐洲意法半導體等巨頭皆遭遇了業績暴跌、利潤腰斬等困境。更讓歐美企業心驚的是，他們眼睜睜看著比亞迪用3.8美元的國產晶片，取代了他們售價15美元的產品。自家倉庫的晶片庫存越積越多，但大量的訂單卻流向了中國。這也令歐美晶片巨頭徹底破防了！但誰才是真正的受害者？為何中國芯要擺脫對美芯依賴，堅決走自主研發的道路？今日的局面其實源自五年前的一場圍堵。當時美國將140多家中國科技企業列入“實體清單”，不僅高端光刻機禁售，連普通生產零件都限製出口。那個時期，中國晶片80%依賴進口，價格完全受制於人。當時中企想要外購晶片，難度相當高，不僅要預付全款、排隊三個月，還隨時面臨斷供風險，中國企業只能看人臉色。被逼到牆角的中國晶片行業，才開始了“農村包圍城市”的戰略轉型，暫時避開最尖端的製程競爭，集中力量攻堅成熟工藝。國家政策與資金支援到位，科研人員紮根實驗室，生產線工人加班加點。到2024年，28奈米晶片已實現全鏈條本土生產，良率接近100%，設計周期縮短30%，質量不輸歐美產品，成本卻大幅降低。同年，中國新能源汽車銷量達1280萬輛，車規晶片國產化率從40%攀升至60%，越來越多的車企放棄進口晶片。如今，國產晶片成本僅為歐美的六成，自然擁有了更大的降價空間。歐美巨頭高喊“產業崩潰”，本質上恐懼的是壟斷暴利的終結。以往，中端晶片市場被少數幾家歐美企業壟斷，成本800美元的28奈米晶片敢賣2500美元，利潤率超過200%。躺著賺錢的日子，讓他們失去了技術革新的緊迫感。如今，中國以1500美元的價格銷售同規格晶片，依然能保持500美元的合理利潤。這並非惡意傾銷，而是打破了不合理的暴利格局。“他們不是怕產業死，是怕賺不到超額利潤！”清華大學一位半導體專家點破了實質。最具諷刺意味的是，歐美自己早已離不開中國晶片。美國F-35戰機電源模組60%來自中國，且穩定性更高；德國裝甲車改用中國晶片後，成本降低42%，採購量增加三成；ASML悄悄在華建立維修中心，英特爾主動赴成都洽談合作。嘴上抵制，身體卻很誠實，因為他們心知肚明，中國晶片在性價比上已形成不可替代的優勢。真正的產業活力從來不是靠壟斷維持的。只有讓更多參與者加入競爭，才能推動成本下降、技術迭代。中國晶片降價不是惡意競爭，而是合理的市場行為。與其抱怨和警告，歐美企業不如靜下心來思考如何通過研發降低成本，用技術和價格說話，這才是健康的商業邏輯所在。 (W侃科技)

蘋果，最近有點忙。12月6日上午10點，北京第6家、大中華區第59家Apple Store在北京大興薈聚商場正式開業。當日上午9點半，門店外的一層中庭已排起蜿蜒長龍。12月8日，Apple Store官方旗艦店在電商平台推出年末降價活動，iPhone 17 Pro及iPhone 17 Pro Max機型降價300元，降價後iPhone 17 Pro售價8699元起，iPhone 17 Pro Max售價9699元起。市場分析認為，隨著年底消費旺季來臨，疊加產品供應的持續充足，iPhone 17系列在中國市場的銷量有望衝刺新高。一番熱鬧背後，蘋果公司還有點“煩”。蘋果公司管理層正經歷多年來最激烈的人事動盪。日前，蘋果公司在其官網發佈公告，宣佈了三項管理層人事變動。而在過去一周內，蘋果公司已有4名高管宣佈將離職。人事動盪當地時間12月4日，蘋果公司宣佈其總法律顧問，以及環境、政策和社會倡議副總裁均計畫於2026年退休，從美國科技巨頭Meta公司來的詹妮弗·紐斯特德將擔任總法律顧問兼政府事務高級副總裁。此前的一周時間裡，蘋果的人工智慧負責人和介面設計負責人相繼退休或辭職。主管蘋果自研晶片的硬體技術高級副總裁約翰尼·斯魯吉近期告知首席執行長庫克，他正認真考慮在不久的將來離職。上述幾人都直接向庫克匯報。而在今年更早的時候，除了宣佈即將退休離任的首席營運官和前任首席財務官外，還有大批人工智慧方面的人才相繼離開蘋果入職Meta、OpenAI等公司。有統計顯示，人工智慧、機器人和機器學習方面的人才大多流入Meta公司。Meta此前創立了超級智能實驗室，加碼人工智慧開發。而蘋果公司本就在人工智慧領域稍顯落後，這樣的人才流失則加劇了外界對其前景的擔憂。內部人士透露，蘋果的人力資源團隊已經接到指示，加大招聘和留任力度。早前11月16日，有消息提及，庫克有可能最早於明年卸任，蘋果公司目前正在加緊物色接班人，現任公司硬體工程高級副總裁特努斯被普遍視為最有可能的繼任者。庫克自2011年起擔任蘋果公司CEO，至今已有14年時間。特努斯則是50歲，這與庫克當年出任CEO時年齡相仿。特努斯於2001年加入蘋果產品設計團隊，目前負責領導蘋果全部硬體工程團隊。有分析指出，特努斯的技術背景和擅長領域與蘋果公司當前試圖從側重發展生態鏈向偏重硬體技術轉型的需求相契合。不過，據透露，庫克暫時不會卸任，預計至少任職到當前美國總統任期結束，即2028年。這直接推翻了上述“庫克明年交棒”的猜測。轉身“掉隊”回望過去，蘋果曾是AI領域的先行者。2010年，史蒂夫·賈伯斯掌舵下的蘋果以2億美元收購初創公司Siri，並將其深度整合進iPhone，開創了智能語音助手商業化的先河。但2011年賈伯斯離世後，蘋果的創新步伐變慢，Siri的發展也陷入停滯。同時，競爭對手們開始發力。2022年，OpenAI的ChatGPT橫空出世，點燃了生成式AI的熱潮。微軟、Google、亞馬遜等巨頭乘勢大舉投入，迅速構築起技術領先優勢。深入剖析蘋果“掉隊”的根源，內部技術路線分歧是關鍵。公司內部長期存在兩股力量的角力：一方致力於探索通用人工智慧（AGI）的“超級智能”願景，追求科技突破；另一方則聚焦文字摘要、圖像生成等實用功能的快速落地。這種戰略內耗導致決策低效與關鍵機遇錯失。例如，早在2022年，蘋果團隊就已建構起好幾個大語言模型，卻因公司高層質疑“實用性不足”而被擱置，錯失先機。伴隨戰略搖擺而來的是核心人才的流失，OpenAI、Anthropic等新銳企業不斷“挖角”蘋果頂尖人才。隨著AI市場的爆發，蘋果的“穩紮穩打”策略顯得格格不入。相較於微軟、Google等競爭對手的千億美元級AI投入，蘋果並未大規模押注，而是更多依賴企業合作與外部採購彌補短板。此策略雖降低了風險，卻也使其在核心AI技術領域逐漸喪失話語權。反觀微軟與OpenAI的深度繫結、Google對DeepMind的持續投入等，均鞏固了其技術與市場壁壘。根據IDC預測，2025年全球端側AI裝置出貨量將突破12億台，AI功能正成為智能品牌商們凸顯自己不同的核心要素。東吳證券表示，手機端側AI發展驅動硬體升級，有望成為新一輪換機潮核心推力。更深層的問題發生在企業文化領域。蘋果素有追求產品發佈前就提供“完美體驗”的傳統，這與AI技術快速迭代、持續最佳化的特性存在根本矛盾，蘋果也因此陷入了“過度打磨”的困境。例如，被寄予厚望的Apple Intelligence項目，多項功能因未達到公司測試標準而反覆延期，被內部員工形容為“暴風雨中的船隻”。這種拖延直接導致2024年全球開發者大會（WWDC）上蘋果現任首席執行長庫克高調宣佈的Apple Intelligence功能到今年仍未完全兌現，引發市場對其信譽的質疑。而市場競爭還在不斷加劇。12月1日，字節跳動旗下豆包團隊與中興通訊聯手推出了首款搭載豆包手機助手的工程樣機——努比亞M153。這款手機在市面上反響熱烈，3499元的售價迅速售罄，二手市場溢價高達1500元。從換機需求復甦到生態壁壘構築，從全球擴張到高端突圍，智慧型手機產業正處於新的轉型期。《財富》雜誌網站的報導稱，蘋果近期的人事動盪波及公司多個方面，包括人工智慧競爭力、設計創新、監管引導以及營運效率。難點在於如何在多個領域的變動中順利平穩地過渡到下一個階段，並應對潛在競爭威脅。 (中國商報)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)

裸車只要35萬，價格對標小米YU7等新勢力車型，曾經的“跑車皇后”瑪莎拉蒂，正通過經銷商的“骨折式的降價”來挽救其在中國市場的銷量。瑪莎拉蒂純電車骨折式降價經銷商裸車賣35.88萬起，有門店月銷30多台據藍鯨新聞報導，近日，多地瑪莎拉蒂門店社交媒體發佈海報稱，瑪莎拉蒂的SUV車型Grecale Folgore售價35.88萬起。海報資訊顯示，該車型為純電車型，採用寧德時代電池技術，續航里程533公里，購買可減免購置稅。對此，藍鯨記者致電經銷商核實了這一價格的真實性。銷售顧問表示，35.88萬是裸車價，另外還需要加上一定的選配費用，最終落地大約在40萬元，外觀方能與燃油版完全一致，但在設計細節上更具科技感。關於續航，官方標註為533公里，在實際綜合路況下，大約能達到八折左右，400多公里。銷售還透露：“我們門店是10月開業的，這批特價車總共約有七八十台，銷量非常好，目前現車已經售出一半左右。不僅有本地的客戶，還有許多外地客戶前來訂購。”經銷商們此前已多次降價過去對標保時捷，如今對標小米等新勢力記者瞭解到，瑪莎拉蒂Grecale Folgore是品牌首款純電中型SUV，主打高性能與超豪華定位，官方指導價89.88萬元，經銷商報出的35.88萬元較指導價降了54萬，電動版比燃油版折扣力度更大。從指導價來看，瑪莎拉蒂Grecale Folgore對標保時捷Macan純電版，但經銷商降價後，該款車型進入30~40萬等級新能源SUV競爭圈，幾乎與小米、蔚來、理想、問界等造車新勢力同台競技。此前報導：瑪莎拉蒂降到30多萬售賣，門店回應：2天賣了10多輛，活動很火爆該批次售完為止；今年前5個月在華僅售384輛降價背後是瑪莎拉蒂銷量的下滑。瑪莎拉蒂2004年進入中國，曾在2017年迎來在華銷量巔峰賣了1.44萬輛。中國成為該品牌全球最大市場，車主裡40%是女性，遠高於海外的5%。2018年起瑪莎拉蒂銷量急轉直下，2024年在華僅售1209輛。銷量下滑使其面臨巨大業績壓力，2024年就已處於虧損狀態。2024年10月，時任Stellantis集團CEO的唐唯實披露旗下的瑪莎拉蒂品牌正面臨財務困境，處於虧損狀態。因為瑪莎拉蒂的銷量慘淡、業績虧損，已經不止一次傳出過Stellantis集團打算出售瑪莎拉蒂品牌的消息，但最後均被Stellantis集團否認。 (財文社)

「以價換量」是特斯拉鞏固領先優勢、支撐「能源科技巨頭」敘事邏輯的基礎。國慶假期期間，特斯拉在北美市場推出兩款平價車型。分別為售價39990美元的Model Y Standard和36990美元的Model 3 Standard。相較於之前的長續航版，這兩款平價版車型分別便宜了5000和5500美元，直接將特斯拉的起售價格拉入了3.5萬-4萬美元的區間。在售價下探的同時，平價版特斯拉的配置也做了一些減法。例如，標準版取消了車頭與車尾的光條燈、內裝使用織物材質、方向盤與外後視鏡需手動調整、且僅前排座椅支援加熱等。而在輔助駕駛配置上，兩款車型也僅搭載了交通感知巡航控制系統，而均未配備特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛。封面來源 | IC photo中國對於特斯拉此次的「降價+減配」措施，市場似乎不買單。消息發布後，特斯拉股價下跌近5%，市值一度蒸發約670億美元。那麼，特斯拉能否憑藉平價版車型延續高銷量神話？特斯拉持續以價換量的根本原因是什麼？未來還有多少降價空間？平價車款難續寫銷售神話整體來看，本次特斯拉在北美市場推出的標準版車型，實際上是透過減配部分功能，來降低現有Model 3 和Model Y 的售價，以更低的購車門檻吸引價格敏感型消費者的一種變相降價手段。而特斯拉這麼做的核心目的，無疑是為了打破當前日益嚴峻的銷售成長壓力。具體可能基於三方面的考量：第一，避險美國政府補貼（7,500美元稅收抵免）到期後，因物價上漲帶來的潛在銷售下滑風險；第二，憑藉更友善的價格重拾壓力市場的成長。特斯拉目前面臨銷售成長放緩的壓力，特別是在中國和歐洲市場，而平價版車型可能會成為解決這一矛盾的關鍵。若以北美市場降價的比例推算，國產標準版Model3 售價約在20.5萬元，標準版Model Y售價約23.5萬元。這意味著一旦平價版在國內推出，特斯拉將直接殺入20-25萬的主流競爭價格帶，有望憑藉品牌號召力和更友善的價格，重拾國內高成長。第三，為未來推出的以新平台為基礎的低價車型（Model 2）試水溫。然而，平價版的特斯拉真的是扛打嗎？理論上來看，特斯拉透過變相降價直接降低了原本的購車門檻，確實可以吸引一部分價格敏感型用戶的青睞，從而擴大購車人群範圍，獲取更大的市場份額增量。但事實上，市場普遍認為，由於本次減配疊加價格降幅有限，標準版的Model3和Model Y仍然在3.5-4萬美元左右的價格區間，並沒能和長續航版本拉開顯著差距，更與市場原本期待的2–3萬美元區間的“平價革命車”相去甚遠。因此，標準版車型對新用戶的吸引力恐怕有限。對中國市場而言，平價版車型的引流效果可能會進一步打折。20-25 萬元價格帶作為目前國內新能源車市場競爭最激烈的區間，特斯拉麵對的是比亞迪漢、小米SU7、小鵬P7i/G6、樂道L60等實力不凡的競爭對手。近兩年隨著同質化的加劇，本土玩家透過「降價+增配」的操作在舒適性、空間感、豪華感、智能化上堆料，構築了極高的性價比壁壘。這也使得消費者的選擇空間更為豐富，對產品的期待已是「既要、又要、還要」的全能要求。這種背景下，若僅以「縮水版」車型入局，國內消費者是否願意犧牲體驗感而為特斯拉的品牌光環買單，仍需畫上一個問號。不過可以預見的是，一旦特斯拉靠著減配版平價車型殺入國內市場，必將引發競爭對手的激烈應對，屆時整個市場大機率會進入新一輪“卷價格、卷配置、卷體驗”的深度競爭之中。降價彈藥所剩無幾長期以來，受益於生產效率和直銷模式，特斯拉的盈利能力遠超行業平均，這既是特斯拉能夠長期維持行業頭部的關鍵因素，也是其在不斷激化的競爭環境中可以率先發動價格競爭掠奪市場份額的底氣所在。從理論上講，特斯拉高於行業平均的毛利水平可以視為其用來降價的短期底線，而其領先的經營利潤率則反映了特斯拉降價策略的可持續性。在2023年之前，特斯拉的毛利率長期維持在20-25%的極高水平，相比國內主流新能源主機廠平均具有15-20個pct的優勢空間，即便是對比比亞迪等國產龍頭，特斯拉的毛利率優勢一度也有10個點左右。圖：主流新能源車廠毛利率比較 資料來源：wind，36氪整理但2023年開始，隨著產業競爭的激化，為了搶佔市場份額、保持領先優勢，特斯拉不斷發動全球價格戰，使其毛利率一路下滑。2023年-2025H1，其毛利率分別為18.25%、17.86%和16.81%，相比2022年25.6%的峰值水平降幅接近10個pct；其中，汽車銷售毛利率更是從2022年下降的26.2%一路下降了12.8%，幾乎是近個降幅到新年降幅更接近12.2%。圖：特斯拉毛利率持續下滑 資料來源：wind，36氪整理在特斯拉毛利率持續下滑的同時，近兩年國內競爭對手則憑藉規模化、供應鏈整合及成本控制能力，獲利能力得以提升。從比較數據來看，2023年開始，特斯拉相對於國內主流競爭對手的毛利率平均優勢從近20個點不斷縮窄到不足2個點，而25年上半年更是不敵行業平均水平，出現了1個點的落後。同期，對比比亞迪、理想等國內頭車企，其毛利率已連續三年被反超。圖：特斯拉毛利率優勢減少 資料來源：wind，36氪整理這種趨勢表明，特斯拉用來支援降價的「短期彈藥」正在迅速耗盡，其相對競爭對手的獲利優勢正在急劇削弱。更值得關注的是，在毛利率不斷下滑，疊加新車型開發、自動駕駛、Robotaxi等業務巨額的研發費用消耗下，更能反映特斯拉真實盈利能力的經營利潤率也出現了急速下降。 2025年上半年，特斯拉的經營利潤率縮小到了3.4%，相比2022年巔峰時期的17%，降幅已經超過了13個百分點，為其未來降價的可持續性帶來了嚴峻挑戰。圖：特斯拉研發費用率持續上升且經營利潤下滑 資料來源：wind，36氪整理畢竟，一旦特斯拉的​​經營利潤告急，就意味著其無法靠著自我造血實現日常運營，同時還會直接削弱對FSD、AI 和下一代平台的投入能力，從而衝擊其長期戰略的根基。降價保量為何如此重要？既然降價策略使得特斯拉財務表現不斷惡化，那麼，為什麼特斯拉還要嘗試以價換量？最根本的原因是，汽車銷售是特斯拉捍衛規模與成本領先優勢的直接手段。隨著全球電動車市場從「供不應求」轉為存量競爭後，市場環境急劇惡化。以比亞迪、小米、蔚小理等為代表的中國整車廠憑藉著供應鏈優勢和規模效應，以更具競爭力的價格、更有吸引力的配置以及更快的迭代周期不斷搶佔市場份額，尤其是出海的加速，直接衝擊著特斯拉在中國和歐洲市場的銷量。圖：特斯拉銷量成長放緩 資料來源：wind，36氪整理在這種背景下，降價就成了特斯拉捍衛市場地位、應對挑戰的必要手段。汽車製造作為典型的重資產產業，無論是超級工廠的建設還是不斷迭代的汽車平台，都面臨著龐大的成本投入。這個典型的特徵，使得汽車製造商想要獲利非常依賴規模經濟。只有透過不斷累積的銷量，才能有效稀釋成本，帶來單位成本的邊際下降，從而維持較高的毛利水準。同時，龐大的銷售量也是整車廠在供應鏈中維持強勢話語權的關鍵，而議價能力又直接關係到車廠的材料採購成本，是取得長期成本優勢的決定因素。換言之，對車企而言，銷售量越大，其成本優勢越明顯，取得長期穩定獲利能力的機率越大，生存空間就更穩固。這也是特斯拉願意利用其相對優勢的毛利率作為“彈藥”，透過降價來加速行業洗牌，以犧牲短期利潤來鎖定未來市場份額的主要原因。除此之外，更重要的是，汽車硬體的銷售也直接決定了特斯拉的長期科技敘事邏輯能否成立。特斯拉之所以能夠獲得遠超過傳統車商的估值，實際上正是市場對其「能源科技巨頭」身份的超額定價。而Robotaxi等創新業務則是其維持科技標籤的關鍵。長期來看，不斷擴大的汽車銷售是支撐Robotaxi宏大敘事的基礎。一方面，特斯拉的汽車銷售量越大，代表其用戶基數越可觀，會直接帶動FSD 訂閱收入等軟體服務業務的擴張，為未來Robotaxi 的商業化奠定基礎。事實上，近兩年隨著汽車保有量的成長，特斯拉的FSD營收成長速度有所加快，遠超同期汽車銷售。 （備註：特斯拉並未直接公佈FSD相關收入，但其遞延收入餘額主要是FSD、網路連線、免費超充及軟體更新相關的未確認部分。）圖：特斯拉FSD相關收入變化 資料來源：wind，36氪整理另一方面，Robotaxi業務的進展取決於用戶的信任度和接受度，而這高度依賴特斯拉自動駕駛技術的可靠性。 FSD系統需要大量的真實世界駕駛資料進行訓練和改進。銷量作為數據成長的管道，只有賣出更多的汽車，才能累積大量的大量駕駛數據，確保FSD 技術進化。所以，對特斯拉而言，銷售不僅直接關係到其在新能源車產業的領先優勢，更是其擺脫「汽車製造商」標籤向「能源科技巨頭」進擊的重要紐帶，也是維持資本市場高估值的關鍵。有鑑於此，只要長期的科技敘事邏輯依然成立，特斯拉就有追求以價換量的動力，而短期毛利率和經營利潤率的承壓，則是其為鎖定未來市場份額和能源科技估值邏輯而支付的必要「戰略成本」。 （36氪財經）