關稅陰影下，中國車企在巴黎車展“學乖了”

“中國車企和歐洲友商，不是你死我活的關係。”

1898年6月，東方和西方都忙著辦大事。

中國這邊，光緒皇帝頒布《明定國是詔》，決心變法圖強。歐洲這邊，法國隆重舉辦了世界上第一個汽車展覽會。

初衷都是好的，結果卻大相逕庭：“戊戌變法”草草收場，中國走向更黑暗的深淵，被歐洲人嘲笑為“東亞病夫”；第一屆巴黎車展大獲成功，法國成為工業強國，是中國人仰望的對象。

經過126年的奮鬥，中國工業體系終於走向成熟，部分產業（如新能源汽車）甚至趕超了歐洲。全球產業格局的變化，在第90屆巴黎車展上有所體現。

開始於10月14日的本屆車展，吸引了40多個汽車品牌參展，主力軍是歐美品牌（如寶馬、大眾、奧迪、斯柯達、雷諾、標緻、雪鐵龍、特斯拉）。

但是全場的焦點卻在中國九大車企（比亞迪、東風風行、廣汽集團、紅旗、上汽大通、問界、零跑汽車、小鵬汽車和創維汽車）身上。

英國媒體路透社發了一條通訊《電動汽車關稅迫在眉睫，中歐競爭在巴黎車展上升溫》。德國媒體《德國之聲》發表文章《巴黎車展，中歐車企擺擂台》。美國媒體《紐約時報》報導稱“中國汽車公司在法國最重要的汽車盛會上表現出了挑釁的態度”。

顯然，外媒偏愛給中國企業打上“入侵者”的標籤，刻意渲染中歐對立。

但是，中國車企和歐洲車企真的勢同水火嗎？中國車企非得要把歐洲同行都打倒嗎？

論熱度，巴黎車展不及去年的慕尼黑。

在微博上，話題#IAA2023慕尼黑國際車展#的討論量是話題#2024巴黎車展#的27倍。

去年慕尼黑車展舉辦期間，75家中國企業高調亮相，其陣容創下了中國企業參加海外車展的歷史新高。比亞迪等中國車企租下了全場最大的展位，還承包了展館內外的廣告位。

中國車企還把中國國內的記者請過去做托，營造展位人氣很旺的氣氛。中國新能源汽車大張旗鼓地進軍歐洲市場，那架勢就像年輕的西域俠客跑到中原挑戰群雄。

但是，木秀於林風必摧之。2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣佈將對中國電動車展開反補貼調查。經過一年多的調查後，2024年10月4日，歐盟做出決議，對來自中國的純電動汽車徵收臨時反補貼稅。

具體稅率方面，對比亞迪加征17%，吉利18.8%，上汽35.3%，而其他參與調查但未被單獨抽樣的電動汽車生產商加征20.7%。

這對主打性價比的中國車企來說，無疑是一記重擊。不少車企放緩了入歐計畫，長城汽車關閉了位於慕尼黑的歐洲總部，奇瑞汽車推遲在西班牙生產電動汽車。

正是在這樣的背景下，今年參加巴黎車展的中國企業規模比去年小得多。只有9家主機廠和一些不太知名的汽配廠，去了巴黎布展。

參展企業的行為也很低調，沒有去搶佔大展台，也沒有購買巴黎戶外廣告位，更不敢使用“遙遙領先”“遠超同級”“全球唯一”等話術。

不過，留下的都是精華。各方面表現都不錯的中國汽車，吸引了歐洲官員和歐洲媒體的注意力。

法國總統馬克宏還走到了小鵬汽車展台，饒有興致地聽了小鵬飛行汽車的介紹。據傳，馬克宏還向小鵬汽車拋出了橄欖枝：“你們應該來法國投資，我的團隊會提供幫助，希望明年春天能來。”

歐洲媒體對中國車企的關心程度，比馬克宏還要高。但凡是跟巴黎車展有關的新聞報導，幾乎都會留較大篇幅給中國車企。

歐洲記者們還“挑事”，故意問中國車企高管們如何看待歐盟高關稅問題。

被歐盟委員會點名處罰的比亞迪，做出了較為強硬的回應。比亞迪執行副總裁李柯表示：“歐洲的電動汽車市場需要更正面的教育，問題在於高價格，而歐盟現在又要徵收關稅，誰來買單？消費者。因此，這讓人們非常擔憂，這會阻止窮人購買。”

在歐洲市場銷量不大的廣汽，語氣上更柔和。廣汽集團國際業務經理衛海崗坦承：“關稅問題肯定對我們有影響。然而，從長遠來看，困難是可以克服的。”

除了中國車企，國際品牌的動態也值得關注。

國際車企對巴黎車展的態度相差很大。

從派系來看，法系車傾盡全力，把家底都掏了出來；德系車和美系車也很重視，寶馬、奧迪、大眾、通用、福特、凱迪拉克、特斯拉悉數到場；日系車完全不在乎，豐田、日產、本田、馬自達、斯巴魯、三菱都沒露臉。

作為巴黎車展的東道主，雷諾集團這次下了血本：包下5000平米展位，幾乎佔據了一整個展館；旗下雷諾、達契亞、Alpine和Mobilize四個品牌，帶來7款全球首發車型和2款概念車。

雷諾CEO盧卡·德·梅奧表示，這是30年來該公司最大的車展陣容。如此大的陣仗，是為了應對來自東方的挑戰者。

奧迪、寶馬、大眾、雪鐵龍、標緻、斯柯達等老牌車企，也發佈了重磅新車。寶馬公司展示了十幾款純電車型，沒有一款燃油車，似乎在向歐洲民眾表達all in電動車的決心。

而作為電動車市場的霸主，特斯拉展台的人氣更旺。特斯拉不僅展示了四款經典車型Model S、3、X和Y，還帶來了電動皮卡Cybertruck和人形機器人Optimus。

值得一提的是，歐洲車企還把電車價格降了下來。之前歐洲電動汽車的平均售價約為6.5萬歐元（約合人民幣50萬元），現在各個廠家都在巴黎車展上發佈了3萬歐元以下的平價車型。

雷諾新車型R4、R5 和入門品牌達契亞Bigster，預計價格都不到3萬歐元；雪鐵龍C3緊湊型電動車，售價低於2萬歐元；大眾ID.2all，預計將低於2.5萬歐元。

價格最卷的還是法系品牌，只有兩個座位的雪鐵龍新款Ami和雷諾Duo，價格下探到了幾千歐元。不過，這兩款車的速度較慢，續航較短，跟中國市場的“老頭樂”很像。

一向很鄙視價格戰的歐洲車企，為什麼也開始做廉價車？這還得從歐洲汽車市場的特性說起。

歐洲汽車市場的複雜性，超乎想像。

雖然歐洲人比中國人更重視環保，歐洲民眾接觸電動車的時間比中國早得多，但是歐盟的新能源汽車滲透率都不如中國。

中國這邊，今年前8月新能源乘用車累銷超600萬輛，同比增長35.1%，市場滲透率達到44.6%。反觀歐洲，今年8月歐盟純電動汽車的銷量同比下降43.9%。

造成“東昇西降”現象的主要原因有兩條：

▶▷一是因為歐洲的充電網路密度比中國低，歐洲的民用電費比中國高得多，歐洲人開電動車既不方便也不實惠。

▶▷二是歐洲各國不斷降低對電動汽車的補貼。以德國為例，4萬歐元以下純電動汽車消費者的補貼將從2022年的6000歐元直接降到現在的3000歐元。原本想支援電動車事業的歐洲工薪階層，轉而選擇了燃油車。

在這種背景下，歐洲車企就不得不向中國同行看齊，通過推出性價比更高的電動車，來刺激工薪階層的購買慾。

說到中國車企，就不得不講講歐盟各國對反補貼稅的看法。

27個成員國中，匈牙利、德國、斯洛伐克、馬耳他以及斯洛維尼亞反對加征關稅，法國、義大利、波蘭等10個國家贊成徵稅，西班牙、奧地利、瑞典等12個國家選擇棄權。

匈牙利是歐盟內部對華態度最友好的國家，只要是對中國不利的歐盟提案，匈牙利當局都會反對。況且，中國鋰電和汽車企業還是匈牙利的“大金主”，給匈牙利帶來了大量的財政收入和就業崗位。

德國之所以反對制裁中國電動車，是因為德國汽車產業和中國汽車產業已經連為一體，唇亡齒寒，榮辱與共。中國市場撐起了德國三大車企30%以上的銷售額，不敢與中國打汽車貿易戰。

另外，由於中國的汽車生產成本比歐洲低很多，德國大眾就把在中國生產的ID系列電車，轉賣到歐洲市場。根據歐盟新的關稅規定，這部分電車也要繳納反補貼稅。利益受損的大眾，當然要反對。

而法國和義大利之所以要求對中國電動車加征關稅，是因為法系車和意系車在中國市場的銷量越來越低，中國電動車在它們國家的市佔率卻越來越高。

而西班牙等中立派的利益訴求更複雜，既害怕中國電動車搶走本國企業的生意，又害怕中國政府發動針對西班牙的反補貼調查。

值得注意的是，法國、義大利、西班牙等政府反對的是中國生產的電動車，而不是中國車企。事實上，這三個國家的領導人都拋出過橄欖枝，歡迎中國車企去當地投資建廠。

對此，有媒體評論道：一個歐盟有八百個心眼子。

有縫隙的地方，陽光才能照進來。正因為歐盟各方勢力的利益訴求不同，中國車企才有機會繞過關稅壁壘，繼續滲透進去。

最徹底的解決方案是把資金和技術帶到歐洲去，在當地投資辦廠，獲得“Made in Europe”身份，不用走海關，自然也就沒有關稅。

這裡面又分為兩種辦法：一是收購閒置產線，改造升級後再生產自家產品，具體可參考奇瑞收購日產西班牙工廠的案例；二是直接買地蓋樓，在荒野地帶興建一座超級工廠，然後進行大規模生產，具體可參考比亞迪匈牙利工廠案例。

像奇瑞和比亞迪這樣的做法，可以更好地掌控生產節奏，還能得到當地政府的支援。但也面臨著巨大的資金壓力，興建或收購一座整車廠，至少要花幾十億元（人民幣）。

基於此背景，一些財力較弱的中國車企選擇“投靠”歐洲老牌車企。

2023年10月26日，中國“造車新勢力”零跑汽車與歐洲第二大汽車集團Stellantis簽訂戰略合作協議。根據協議，零跑負責產品和技術，Stellantis集團負責行銷和管道。

借助Stellantis集團的力量，零跑計畫在2024年第四季度完成全球350家（歐洲200家）銷售網點的拓展。

這一合作模式的成功，說明中國車企和歐洲同行不是你死我活的關係。未來，中歐車企之間估計還會有更緊密的聯絡，比如說交叉持股。

正如長城汽車董事長魏建軍所言：“中國汽車走出去，不是要把別人都滅掉，而是要融入當地、共同發展、良性競爭。” (吳曉波頻道)