4月3日，乘聯分會發佈的最新統計資料顯示，2026年3月全國乘用車市場零售165.7萬輛，同比下降15%，環比增長60%。今年1-3月累計零售423.6萬輛，同比下降17%。新能源車的下降增速明顯高於整個大盤。3月新能源乘用車零售78.4萬輛，同比下降21%，環比增長69%；一季度累計零售184.4萬輛，同比下降24%。從批發端看，3月全國乘用車廠商批發232萬輛，同比下降4%，環比增長53%；一季度累計批發581.3萬輛，同比下降8%。在整個國內車市處於下行通道的同時，中國汽車的出口正走出一條陡峭的增長曲線。最新資料顯示，今年1～2月中國汽車累計出口155萬輛，同比增長61%。其中2月出口75萬輛，同比增長79%。同期新能源汽車出口32萬輛，同比增長120%；1-2月累計出口67萬輛，同比增長88%。乘聯分會認為，自主品牌出海的海外環境較好，大量國家處於普及率低，市場空間大的機會期，速度決定效果。大量的不發達小國家的中國車企潛力仍是巨大。頭部企業的3月份的產銷快報資料也佐證了這一趨勢。奇瑞集團3月出口銷量148777輛，同比增長72%，不僅創造了中國汽車企業單月出口的新紀錄，也是其連續第11個月單月出口突破10萬輛大關，一季度累計出口393311輛，同比增長53.9%。比亞迪3月出口新能源汽車120083輛，同比增長65.2%。一季度累計出口新能源汽車319751輛。比亞迪公司向分析師表示，今年汽車出口量可能會超出其此前設定目標的15%。在周一的分析師說明會上，比亞迪管理層向與會者表示，公司有信心在2026年實現出口量達150萬輛的目標。長安汽車稱，3月海外銷量首次單月突破10萬輛大關，達104081輛，環比增長60%，創歷史新高。吉利汽車3月海外出口81639輛，同比增長120%，環比增長34%，連續三個月出口超過6萬輛；一季度海外累計銷量203024輛，同比大漲126%。內銷乏力，出口補位。當國內市場的增量空間縮小，頭部自主品牌正加速從產品出海轉向體系出海，海外市場正成為其避險周期波動的重要支撐。 (第一財經)

經典之上再造爆款A0級小車市場車曾經的“王者”來了。剛剛，奇瑞旗下的經典IP，承載了無數人人生第一輛汽車夢的國民小車奇瑞QQ，正式以純電身份回歸併迎來上市，奇瑞將其稱之為全新QQ3。限時起售價5.89萬起，頂配價格也不過7.89萬，而且現場就交付。價格雖比10多年前的QQ要貴，但無論是從車型尺寸，空間表現，硬體配置以及智能化體驗各個方面，全新QQ3已不再是當年那個功能簡單的代步車。比如新車基於原生純電平台打造，還搭載了奇瑞最新的“獵鷹智駕”與“靈犀智艙”，公佈完價格，李學用更是在現場激動的喊出——隨便比，還有誰？歸來的QQ，能不能再續寫“國民傳奇”？01用技術突圍全新奇瑞QQ3，頭頂QQ的光環入市，在影響力和號召力方面大機率不用擔心，剩下的就看有沒有與之匹配的產品力。顯然，奇瑞也意識到了這一點，除了情懷，QQ3還要用技術突圍。在當下，A0級小車普遍有“智能化缺位”的問題，全新QQ3用上了最新的靈犀智艙，其搭載的Carmind大模型，支援AI自然語言暢聊、AI繪畫、AI嚮導，還能即時獲取車況，出現故障給你解答。載體就是一塊15.6英吋2.5K超清中控屏，極窄的邊框設計 ，88%超高屏佔比，還有高通8155晶片。全新的HMI設計，支援快捷手勢、個性壁紙、靈動島、萌寵桌面等功能，內建的高德最新導航引擎810，支援紅綠燈讀秒，目的地規劃充電、微信位置共享導航、手機導航流轉、組隊出行等功能。另外還支援車外喊話功能，長達1分鐘的車內即時對外喊話，想像一下，開著這款小車在斑馬線前面禮讓行人，是不是挺有意思的。智能化的另一維度——輔助駕駛方面，全新QQ3搭載獵鷹500駕駛輔助，採用了地平線J6E晶片，算力達到80TOPS，7V3R12U的硬體方案，最大的亮點自然是支援高速NOA，可實現自動上下匝道，主動變道，打燈變道、大車避讓等功能。雖然是A0級小車，但全新QQ3在安全方面也很到位，主動安全方面配備540°全景影像、前後向的碰撞預警、主動剎車、盲區監測等諸多功能，能夠極大避免危險發生。此外還有15項駕駛輔助功能，比如全速自適應巡航(ACC)、車道偏離預警(LDW)、自動緊急制動(AEB）、開門預警、後方交通穿行提示、 後方帶交通穿行制動等。還有自動泊車輔助，支援100+自動場景識別，有著車頭/車尾泊入等多種方式。在底盤動力上，全新QQ3會告訴你什麼叫小車也瘋狂，前麥弗遜+後多連桿獨立懸架的硬核配置，後置後驅，軸荷比為50：50，意味著它的下限絕不會差。動力上，10合1高整合電機，最大功率分別為58kW和90kW，還用上了C-EPS無刷電機轉向系統，助力效率達90%以上，轉向力大小可調，更小方向盤圈數，轉彎掉頭時更省力，這也讓其轉彎半徑僅為5.2米，麋鹿測試成績達到了76.5km/h。續航上，全新QQ3搭載了29.48kWh、41.28kWh兩款電池，分別對應310km和420km兩種里程，配備快充系統，16.5分鐘可以從30%充到80%，另外還支援3.3kW/6.6kW外放電功能，在上市前，全新QQ3還進行了一場進藏挑戰，勇闖318，證明了自身硬核實力。02定位更高看得出來，奇瑞QQ3是有備而來，但汽車絕不是簡單的智能功能堆砌，奇瑞也花了不少心思，為其塞入了不少本就高於這個等級的功能和體驗。與當年的QQ是A00級燃油微型車不同，全新QQ3成了一台A0級小型電車。更大，也更年輕，全新QQ3長/寬/高分別為4195/1811/1569mm，軸距達2700mm，這意味著其不再僅僅是城市日常代步車，瞄向的是尺寸和空間更大的家庭定位。你或許很難想像，作為一台A0級的純電小車，全新QQ3有著一個高達70L的前備廂，而且還是可以電動開啟，支援8種開啟方式，甚至還支援車外喊話開啟，內部則有帶排水孔與儲物掛鉤設計。此外，全車還有38處儲物空間，用奇瑞話講，從奶瓶、水杯到手機、鑰匙，每一件隨身物品都有專屬位置。還有個375L的後備箱，也是電動的，如果將二排4/6比例放倒後，儲物空間會進一步拓展至1450L，無論是嬰兒車、露營裝備還是周末採購的戰利品，全都能裝得下，堪比B級車型的儲物表現。甚至二排座椅下方還有個35L抽屜式儲物盒。堪比B級車型的還不止儲物，在空間表現上，2700mm超長軸距帶來了85%超高得房率，二排腿部空間達977mm、頭部空間985mm，那怕是1米8的成年人也能輕鬆翹起二郎腿，二排純平地板設計，讓中間座位的乘客也不再將就。相比之下，在空間設計上的一些小巧思，更能看出用心程度，全車有4個1/4生態螺紋介面，支援相機、手機支架、小桌板等個性化拓展，副儀表台處還能提供50瓦手機無線充電，桌面上還有磁吸控制項，可以隨手拖曳，再配上音效反饋，操作起來像玩遊戲，可以說相當解壓。在乘坐舒適度上，全新QQ3前排座椅不僅支援電動調節，座椅記憶，還配備了吸風式通風和加熱功能，而且是坐墊和靠背都有，此外，還有同級唯一的主副駕智能化妝鏡，支援色溫、亮度多檔調節，甚至還有方向盤加熱。這種的配置，何曾幾時能在一台A0級的小車上能見到。最後就是在設計上，這款車在繼承了初代QQ的圓潤造型基礎上，擁有全新的“QQ”字母車標，封閉式前臉設計。車頭Q型LED前後大燈，燈組內部具有上下平行日間行車燈帶結構，前包圍加入黑色圓角矩形元素，尾燈的樣式與頭燈相呼應，內部同樣採用橫向線條加矩形元素的組合，點亮後有很強的辨識度。再有五門掀背的造型、半隱藏式門把手、圓角矩形外後視鏡、雙色十字形的低風阻輪轂等，都在告訴你，時代變了，QQ也升級了。03能否續寫傳奇？奇瑞QQ，絕對是中國汽車工業史上一個繞不開的名字。自2003年橫空出世起，改變了汽車只是富人“標配”的特徵，4萬左右的售價打破了中國消費者對於汽車“奢侈”的認知。QQ誕生之後的第一年，銷量就突破4萬輛，2005年月銷突破1萬輛，2005–2008年連續四年都是國內微型轎車的銷量冠軍。到2011年累計銷量達到140萬輛，獨佔小車市場60%份額。十多年間的不斷迭代更新，到2014年逐漸停止銷售之前，累計銷量超過154萬輛，身影遍佈海內外100多個國家和地區，是當時那個年代當之無愧的微型車王者。雖然QQ3不再是當年的起售價4萬級，但全新QQ3的核心價值和賣點也從“經濟實用”升級為“設計美學、智能生態與情感陪伴”。同樣也意味著純電小型車市場即將迎來最強挑戰者，但在A0級這個紅海市場中，強手如雲，2025年，吉利星願憑藉超過46.57萬輛的銷量成績成為國內不加定語的最暢銷的新能源汽車，就在全新QQ3上市前一天，吉利星願的累計交付正式突破60萬輛。放眼望去這個市場中的其他選手，比亞迪海豚、名爵MG4等選手也個個身手不凡。今年，奇瑞集團2026年的汽車銷量目標是320萬輛，比2025年的280.6萬輛增長14%，如何實現今年的銷量目標，純電小型車就是一個非常重要的增量，全新QQ3也將成為奇瑞銷量達標的重要推力。有情懷打底，也有越級的硬實力撐腰，至於它能不能復刻當年的國民傳奇，就看後續的銷量表現了。 (超電實驗室)

前陣子我在整理全球車企出海資料的時候，盯著一張表看了挺久。你們可能也會以為——日本最忌憚的中國車企，肯定是比亞迪，對吧？銷量第一、技術猛、品牌聲量大。但你要真把全球市場攤開來看，會發現一個挺有意思的事實：日本更警惕的那個中國品牌，其實更接近奇瑞。我一開始也有點意外。你可能沒注意：奇瑞是中國出口老大很多人印象裡，奇瑞好像就是“性價比SUV”的代表。但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。你想想這個量級是什麼概念？中國很多新能源車企還在某幾個國家試水的時候，奇瑞已經在：南美中東東歐非洲東南亞這些地方紮根很多年了。說白了，它是最早那批“靠海外活下來”的中國車企。60年日產工廠，被中國車企接手我看到這個新聞的時候，說實話有點感慨。2026年，日產把南非羅斯林工廠賣給奇瑞。這工廠1966年就投產了，是日產在南非唯一整車基地，幹了快60年。而現在：廠房土地裝置員工基本都轉到奇瑞體系。你放在汽車工業歷史裡看，這畫面其實挺有象徵意味的。以前是：日本車企全球建廠中國車企給人代工現在變成：中國車企接管日本工廠這種產業位置變化，日本肯定是有感知的。奇瑞最像日本誰？不是豐田，是三菱我後來想明白一件事——日本看奇瑞，其實像在看“年輕版的自己”。奇瑞這家公司，有幾個很典型的傳統車企特徵：自己做發動機全球建廠長期做燃油車多市場佈局技術外供這套結構特別像當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田——技術驅動型巨頭。所以日本看比亞迪，是“新賽道對手”。但看奇瑞，是“同行競爭者”。這兩種感覺完全不一樣。奇瑞搶的不是中國品牌，是日系基本盤很多國家消費者買車的邏輯其實很簡單：想要豐田但預算不夠以前只能退一步選印度車或本地車。現在多了個選項：奇瑞。價格比日系低一截配置更高質量穩定於是奇瑞在很多開發中國家，直接站進了：豐田日產三菱鈴木這一檔競爭區間。這才是日本最敏感的地盤。從汽車博主角度說句實話中國車企這幾年很強，這沒爭議。但路線其實分三種：比亞迪 → 新能源革命型華為系 → 智能科技型奇瑞 → 傳統全球車企型奇瑞不是顛覆者，它是接管者。它在複製一套中國版豐田/大眾模式：全球賣車全球建廠本地化生產而這套模式，正是日本汽車工業曾經成功的路徑。為什麼說日本更警惕奇瑞如果你站在日本車企角度想一下：新能源落後，可以慢慢追。智能化落後，也能合作補。但如果全球主流燃油市場被中國車企替代——那就是根基動搖。而奇瑞，恰恰就在做這件事。有時候我覺得汽車產業特別像接力賽。幾十年前，日本接過歐美的棒。現在，中國開始接過日本的棒。而奇瑞，就是最像“傳統全球車企”的那個中國選手。你們覺得，日本最警惕奇瑞這個判斷，成立嗎？我挺想聽聽你們的看法。 (maxina、汽車)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

新能源汽車能夠取代燃油車，其中一個重要標誌，就是固態電池的大規模裝車。全球各大電池製造商，以及車企們，無一不在發力固態電池。作為中國頭部車企，奇瑞傳出好消息，今年首搭全固態電池的車輛，就要來了。1. 零下30度續航1500公里早前，奇瑞在北京召開了一個發佈會，具體是以“新進階 新星途”為主題的星途品牌之夜。在這個發佈會上，奇瑞星途講了很多，但我們關注到其中一個重要資訊。奇瑞宣佈：“2026年星途將首搭犀牛全固態電池裝車驗證。”多家媒體報導顯示，奇瑞這款新車，就是星途獵風，其將搭載奇瑞自研的犀牛S全固態電池。這標誌著，奇瑞的全固態電池，從實驗室正式進入了“裝車驗證”的實戰階段。據悉，這塊犀牛S全固態電池，能夠讓獵風這款新車，即便在零下30℃的嚴寒裡，依然保持90%的續航能力，綜合續航里程高達1500公里。這裡有兩個重點需要指出，第一，續航里程高達1500公里。普通家用車加滿一箱油，也就能跑六七百公里。奇瑞這款車的續航里程，等於普通家用車的兩倍以上。第二，零下30℃的極端溫度環境下，續航里程依然可以保持90%。超強的低溫耐受性能，基本解決了電池的溫度續航焦慮問題。2. 奇瑞固態電池的豪賭犀牛電池的背後，是奇瑞在固態電池氧化物技術路上的一次豪賭。固態電池的核心技術，就是用固態電解質，徹底取代傳統電池中易燃的液態電解液。從而從根源上解決傳統電池在安全、續航、溫度、壽命等方面存在的難題。固態電解質有三大主力技術路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。這三大技術路線各有優劣，目前而言沒有那一個是完美的，而奇瑞押注的是氧化物路線。2024年，奇瑞曾經展示過固態電池的“剪角測試”，以彰顯其安全性。2025年10月奇瑞全球創新大會上，奇瑞透露其研發的犀牛S全固態電池，能量密度高達600Wh/kg，達到當前主流磷酸鐵鋰電池的三倍以上。對於固態電池，奇瑞沒有冒進，而是分階段推行：2026年先於網約車等特定場景進行營運驗證，目標在2027年實現大規模量產。搭載犀牛S全固態電池的獵風車型表現如何，還有待市場驗證。3. 汽車行業拐點到了嗎2025年，奇瑞集團全年銷量高達280萬輛，僅次於比亞迪和吉利，行業排名第三。同期，奇瑞汽車出口高達134萬輛，連續23年蟬聯中國車企出口冠軍。這樣一家汽車巨頭，自然不會無的放矢。奇瑞敢於公佈固態電池的消息，說明其固態電池車型真的要來了。這是中國車企，向新能源電池技術終極目標發起的一次衝鋒。這不僅是奇瑞的電池技術革新，更是固態電池行業競賽白熱化的表現。公開資料顯示，行業大多數企業固態電池時間表，一般都是2027年裝車驗證，2030年大規模量產。奇瑞公佈的時間點，相較於寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的固態電池量產計畫，提前了約1-2年。當然，其他企業也可能在競爭壓力下，比其公佈的時間表提前。那一家車企，能夠在固態電池獲得技術突破，就可以獲得在新能源汽車賽道上的競爭優勢。隨著固態電池的到來，汽車行業時代巨變的拐點也就來了。 (象視汽車)

2025年中國汽車出口以709.8萬輛、21.1%的同比增速實現“三連冠”，正式鞏固全球第一出口國地位。新能源汽車以261.5萬輛、103.7%的增速成為絕對增長引擎，插混車型突破關稅壁壘、本地化產能釋放、新興市場爆發三大趨勢，推動出口從“產品出海”向“產業鏈出海”質變。奇瑞、比亞迪雙雄領跑企業榜單，墨西哥取代俄羅斯成為最大單一市場，行業呈現“頭部集中、技術溢價、區域多元”的全新格局。一、整體規模：709.8萬輛登頂全球，增速領跑行業2025年中國汽車出口延續三年跨越式增長，從2023年491萬輛、2024年585.9萬輛躍升至709.8萬輛，同比增長21.1%，遠超全球汽車出口市場8%的平均增速，連續三年位居全球首位。這一規模相當於日本同期出口量的1.2倍，標誌著全球汽車產業中心向中國轉移的趨勢進一步確立。（一）時間維度：年末衝刺創紀錄1.單月峰值：12月單月出口75.3萬輛，環比增長3.5%，同比激增49.2%，創年度最高紀錄，其中新能源汽車單月出口30萬輛（純電17.3萬輛、插混12.7萬輛），同比增長120%，成為年末衝刺的核心動力；2.季度節奏：一季度受春節影響出口152.6萬輛，二季度起加速，四季度單季出口210.8萬輛，佔全年29.7%，反映海外訂單集中交付與本地化產能釋放的雙重驅動。（二）全球地位：從“量勝”到“質優”出口金額同步突破1200億美元，同比增長18%，其中新能源汽車出口額佔比達45%，較2024年提升12個百分點。這一變化打破了“中國汽車低價走量”的刻板印象，比亞迪宋PLUS插混在歐洲售價達4.5萬歐元，較同級燃油車溢價20%，印證技術溢價能力形成。二、結構分化：新能源主導增長，燃油車進入平台期2025年出口結構呈現“新能源爆發、燃油車微降、商用車穩健”的鮮明特徵，產業升級趨勢不可逆。（一）動力類型：新能源與燃油車“一增一減”資料來源：中汽協、懂車帝，新能源含乘用車與商用車，其中乘用車佔比96.8%。（二）車型類型：乘用車為主，商用車協同1.乘用車：出口603.8萬輛（同比+21.9%），佔總出口85.1%，新能源乘用車佔比達42%。比亞迪宋PLUS（24.5萬輛）、名爵ZS（19.2萬輛）、比亞迪海鷗（19.1萬輛）位列車型出口榜前三，新能源車型包攬冠亞季軍；2.商用車：出口106萬輛（同比+17.2%），佔總出口14.9%。重卡、輕客在東南亞、中東基建項目中需求旺盛，宇通新能源商用車出口增長86.8%，但12月單月出口環比下降13.7%，反映季節性波動。三、企業格局：雙雄爭霸，新勢力突圍自主品牌貢獻超90%出口量，頭部集中度提升，奇瑞、比亞迪領跑，零跑等新勢力通過差異化策略實現跨越式增長。（一）全品類企業TOP10（含燃油+新能源）資料來源：中汽協、新浪財經，奇瑞含新能源商用車（佔比15%），比亞迪為純新能源口徑。（二）新能源企業細分亮點1.雙雄領跑：比亞迪以105.4萬輛新能源出口量居首，歐洲、日本高端市場表現亮眼；奇瑞新能源出口51.1萬輛，插混車型佔比達70%，巴西本地化基地零部件採購率超70%，規避30%進口關稅；2.新勢力突圍：零跑通過與Stellantis合作進入35國，出口6.7萬輛（同比+839%）；小鵬出口4.5萬輛（同比+96%），成為唯一在歐洲（2.3萬輛）、東盟（1.8萬輛）均破萬輛的新勢力，X9MPV蟬聯泰國純電MPV銷冠；3.技術輸出：小鵬向大眾輸出SEPA2.0架構、圖靈晶片，成為首個向國際車企輸出核心智能技術的中國品牌，標誌技術話語權提升。四、區域佈局：新興市場爆發，多元化格局成型出口市場從“依賴單一區域”轉向“全球均衡佈局”，墨西哥、阿聯等新興市場成為增長引擎，歐洲雖增速放緩但附加值提升。（一）區域分佈：亞洲、拉美、歐洲三足鼎立註：歐洲增速下滑因純電關稅加征，但插混出口增長58%避險壓力；亞洲增長受益於阿聯（+102%）、印尼（+157.9%）等市場爆發。（二）單一國家TOP10（2025年1-11月）資料來源：乘聯會、華人頭條，墨西哥躍居第一受益於北美供應鏈佈局與本地化生產。五、核心驅動與挑戰：產業鏈升級與外部壓力並存（一）三大增長引擎1.技術突破：插混車型成為“破局利器”，226.5%的增速印證其適配補能不便市場與規避關稅的雙重優勢，奇瑞瑞虎8插混、比亞迪宋PLUS插混在巴西、墨西哥市佔率超15%；2.本地化落地：頭部企業加速海外產能組網，比亞迪巴西基地、奇瑞墨西哥基地投產，零部件本地化率超60%，綜合成本降低30%-50%，交付周期從6個月壓縮至1.5個月；3.市場多元化：新興市場貢獻60%以上增量，墨西哥、阿聯、巴西增速均超45%，有效避險歐洲市場下滑壓力，形成“東方不亮西方亮”的格局。（二）四大核心挑戰1.貿易壁壘升級：歐盟碳關稅使出口成本增加8%，綜合稅率達45.3%；墨西哥2026年起擬對中國汽車加征最高50%關稅，俄羅斯加征20%-38%關稅，直接影響出口利潤；2.合規成本上升：印尼要求動力電池本地含量≥60%，未達標每車罰2000美元；泰國要求本地化率≥40%才可享免稅期，倒逼企業加速供應鏈本地化；3.行業分化加劇：頭部3家企業（奇瑞、比亞迪、上汽）出口量合計334.8萬輛，佔總出口47.2%，中小車企因算力、資金不足，出口份額持續萎縮；4.增速放緩預期：中汽協預測2026年出口量僅增長4.3%至740萬輛，主要因海外產能投產導致“出口轉本地銷售”，以及貿易壁壘抑制增長空間。六、未來趨勢與結論（一）三大趨勢預判1.產業鏈出海深化：2026年比亞迪泰國基地、小鵬馬來西亞基地將投產，預計海外產能突破100萬輛，“本地生產+本地銷售”佔比將從15%提升至25%；2.技術競爭聚焦：智能駕駛、高壓平台成為差異化核心，小鵬XNGP智駕擬2026年在德國落地，比亞迪800V平台車型將佔出口量的60%；3.區域策略調整：歐洲市場聚焦高端純電，東盟/拉美強化插混佈局，北美通過本地化規避關稅，形成“一區一策”的精準打法。（二）結論2025年中國汽車出口以709.8萬輛登頂全球，標誌著“規模擴張”向“結構升級”的質變——新能源汽車的爆發、插混技術的破局、本地化產能的落地，共同推動中國汽車從“製造大國”向“製造強國”跨越。儘管面臨貿易壁壘與增速放緩挑戰，但技術優勢與全球化佈局已形成核心韌性。未來，隨著產業鏈深度紮根與技術溢價能力提升，中國汽車將在全球市場實現從“量的領先”到“質的主導”的最終跨越。 (百澤之舞)

寒冬續航不打折，6分鐘快充上千公里，這樣的電車你會買嗎？作為一名長期和各種汽車訊息打交道的編輯，峰哥太清楚現在大家對車圈宣傳的祛魅了：發佈會一個比一個敢喊，參數一個比一個離譜。所以，當近期奇瑞“獵風”帶著“零下30度、續航1500公里、全固態”這幾個關鍵詞衝出來時，峰哥的第一反應不是興奮，而是想去翻它的底層邏輯。在新能源下半場，大家已經聽膩了PPT上的神話。但這次奇瑞拿出來的東西，確實值得我們坐下來，剝開那些行銷詞彙，聊聊背後的真東西。2026，奇瑞率先發難很多人不敢買電車的顧慮是什麼？答案集中在四個字：續航焦慮。正因如此，當奇瑞旗下星途品牌宣佈一項規劃，“獵風”車型將在2026年搭載全固態電池，並在零下30℃環境下實現1500公里續航時，整個行業都為之震動。圖源：微博據瞭解，奇瑞“獵風”所搭載的固態電池，其性能參數幾乎全面超越了傳統液態鋰電池。這款被奇瑞命名為“犀牛S”的固態電池，展現了令人驚嘆的技術能力。能量密度方面，固態電池輕鬆突破400Wh/kg，相比之下，當前主流液態鋰電池的能量密度大多在150-250Wh/kg之間徘徊。按照廣汽集團固態電池平台高級經理史劉嶸的說法，如果目前續航500公里的電動車用上全固態電池後，續航里程有望直接突破1000公里。而且，極端溫度適應性是固態電池的另一大亮點。官方資料顯示，搭載固態電池的“獵風”車型不僅在零下30℃仍能保持正常工作狀態，還能實現1500公里的續航里程，這在傳統鋰電池車型上是難以想像的。北方的朋友都知道，冬天開電車續航甚至有的要打對折。更關鍵的是，這台車的充電性能同樣令人矚目。據官方資料顯示，該電池僅需6分鐘即可補充超過1000公里的續航里程，充電效率已接近傳統燃油車加油速度。動力性能上，“獵風”的零百加速時間不到3秒，電機最高轉速可達3萬轉，最高時速260公里。此外，安全性能是固態電池的另一大突破。天津大學研究員陳亞楠用生動的比喻解釋了這一優勢：“傳統電池像吸飽水的海綿，一擠就會漏液；全固態電池則像實心的磚塊，無論怎麼碰形態都很穩定，也沒有漏液風險。”圖源：微博對此，奇瑞提出“六維電安全+”概念，涵蓋了充電安全、電磁安全、高壓絕緣安全、電池結構安全、防火安全和功能安全等多個維度。特別是在電池底部磕碰探測系統上，能夠在0.0625g的精度下於200毫秒內識別風險，並在1秒內啟動安全策略。設計有了，量產真那麼簡單？那麼，這樣的一台車多久才能買到呢？官方透露，將在今年實現固態電池裝車，但並非今年上市。奇瑞承諾的上市時間是不會超過20個月。而在2025年中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳直言，固態電池仍存在四大在短期內難以突破的核心問題：首先，離子傳導通道的問題尤為突出。固態電解質內部的離子傳遞效率尚不穩定，這直接影響了電池的充放電性能和壽命。中國科協主席萬鋼在2025世界動力電池大會上指出，全固態電池雖然已進入百兆瓦級中試線建設階段，但產業化仍卡在三大關卡：材料創新、工藝突破和成本困局。其次，成本問題成為固態電池商業化的最大障礙之一。根據電池研究機構Battery Intelligence發佈的研究報告，固態電池的單位成本高達1200元/kWh，是傳統液態鋰電池成本的3倍多。高昂的成本主要來自材料和工藝兩方面。硫化鋰作為硫化物電解質的主要原材料，當前市價超過300萬元/噸，在電芯成本佔比中超過50%，而傳統鋰電池電解液成本佔比僅5%。相應的，固態電池的生產裝置和工藝也同樣昂貴，特別是干法裝置製造成本高，往往需要與電芯企業深度繫結，聯合開發。圖源：微博第三，產業鏈重構的挑戰也不容忽視。固態電池的生產需要全新的供應鏈體系，從原材料到製造裝置，再到測試標準，都需要重新建立。以硫化物電解質的生產為例，其對環境要求極其苛刻，產線建設和維運成本高昂。市場公開資料顯示，2025年全球固態電池產能規劃超50GWh，但實際落地率不足40%，核心原因正是材料與工藝瓶頸導致的良品率低下。最後，安全標準缺失是另一個待解難題。雖然固態電池在理論上具有更高的安全性，但中國汽車工程學會近期發佈的《全固態電池判定方法》才首次明確了“全固態電池”的定義。現階段，全固態電池的安全標準體系尚未建立，實驗室成績不等於量產上車的真實表現。寧德時代在業績說明會上也表示，全固態電池領域“科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離”。圖源：微博不過，即使困難重重，各家車企卻孜孜不倦。全球固態電池競爭，大變局來了實際上，固態電池賽道已經進入“白熱化”階段。全球範圍內，中日韓三國正在展開激烈競爭。日本豐田宣佈2027年量產固態電池，能量密度目標450Wh/kg；韓國LG新能源計畫2026年實現聚合物固態電池商業化；美國QuantumScape的固態電池雖然通過大眾嚴苛測試，但量產時間表已推遲至2028年。中國在這場競爭中顯示出獨特的優勢。根據萬鋼透露的資訊，“中國在固態電池領域的專利數量佔全球60%以上”。中國已形成“龍頭企業-關鍵材料-測試平台”的完整生態，且在硫化物、氧化物兩條技術路線同步發力。中國企業佈局也開始呈現出多元化的特點。其中，寧德時代計畫在2027年實現全固態電池的小批次試產，2030年大規模量產。更引發行業震動的是其換電體系的“前瞻性佈局”——該體系從設計之初便預留固態電池介面，未來可無縫切換。東風汽車已建成0.2GWh中試線，2026年9月將量產上車，搭載車型續航直接突破1000公里。比亞迪弗迪電池研發硫化物復合電解質體系，預計2027年小批次裝車、2030年大規模量產，目前已實現中試線生產。圖源：電車通這一切的背後，是產業鏈條正在加速完善。在宜賓，中國首條硫化物全固態電池試制線即將投用，而歐陽明高院士工作站孵化的華宜清創，發佈了三款“價格屠夫”級矽碳負極材料，售價僅為市面同類產品的40%-50%。而由華宜清創獨創的“生物質炭資源化利用+一步法製備”技術，則將秸稈、竹屑等廢棄物轉化為高純度矽碳負極，既降低成本又符合碳中和趨勢。也許就在今年，市場格局將面臨重塑。當固態電池真正實現大規模商用，新能源汽車行業可能會出現新的分層。初期，固態電池很可能首先搭載在高端車型上，隨著技術成熟、產能提升帶動成本下降，逐步向中低端市場滲透。不過，這也意味著充電基礎設施同樣需要相應升級。如果固態電池真能實現奇瑞所說的6分鐘補充1000公里續航，那麼現有的充電樁網路將面臨巨大壓力。高功率充電對電網的衝擊、充電裝置的散熱問題以及使用者等待體驗的改善，都需要全行業協同解決。招商證券研報指出，全固態電池產業化處理程序顯著加快，預計2026年起將陸續實現車端裝車，2030年前後進入大規模量產階段。也就是說，留給車企的時間不多了。 (科技頭版)

01根據英國汽車製造商與貿易商協會（SMMT）、研究機構Dataforce的綜合統計：2025年1-11月，中國汽車品牌在英國市場的銷量，達到了18.78萬輛，同比暴漲了1倍。這就讓中國汽車（華系車），一舉超過美系車的12萬輛、韓系車的10.9萬輛，成為英國第三大暢銷車系；僅次於德系（38.8萬）、日系（20.4萬）。當然了，中國汽車和日系車的銷量十分接近（18.78萬VS 20.4萬），幾乎可以說是齊平了。而根據中國汽車銷量還在高速增長，日系車銷量下跌嚴重的事實來看；明年（2026），中國汽車-華系車，銷量超越日系車，成為英國第二大暢銷車系，將是板上釘釘的事情。（消息來源截圖）02與此同時，根據目前中國汽車在英國猛如虎的銷售趨勢，2025全年，華系車在英國銷量突破20萬，將是大機率事件。這將是中國汽車工業歷史上的第一次，第一次中國汽車在發達國家市場，年銷量破20萬。2026年更是有望破30萬。分家來看：2025年1-11月，上汽MG在英國實現銷量7.5萬輛，同比增長12%；比亞迪實現銷量4.3萬輛，同比增長488%；奇瑞實現銷量4.6萬輛。上汽MG、比亞迪、奇瑞，是英國市場排名前三的中國汽車品牌。（中國汽車在英國的銷售門店）03而中國汽車之所以在英國市場首先實現銷量突破，大幅領先於其他歐洲國家，主要原因有三：第一，相比歐洲其它大國，英國更為務實、有效的推進了新能源的轉型。截止到2025年11月，英國新能源汽車銷售佔比，已經超過了一半；而法國、德國、義大利、西班牙，還在20%左右，距離英國甚遠。既然英國在大力推進汽車的新能源轉型，那在新能源領域佔據全球領先優勢的中國汽車，當然在英國市場熱賣、大賣了。根據第十經濟觀察室的查證：在英國銷售的中國汽車中，將近7成是新能源汽車。第二，英國還算是一個比較推崇自由競爭的市場，它並沒有像歐盟一樣，對中國汽車（尤其是電動汽車），加征高額關稅。在2024歐盟對中國電動汽車加征35%的反補貼稅後，英國對中國進口汽車的稅率，仍然是10%，和歐洲其他本土品牌一樣。這就為中國汽車在英國銷售，提供了公平的競爭條件。作為全球最早的市場經濟國家，英國把自由競爭，落到了實處，不是口嗨。第三，部分中國汽車，在英國開啟本地化模式，和當地商業實現雙贏。比如，上汽MG的部分車型設計，來自英國團隊；生產+智能化，卻由中國完成。比亞迪在英國銷售的汽車，部分來自匈牙利的工廠。總之，中國汽車在英國市場的大獲成功，為中國汽車未來加速出海，和在發達國家站穩腳跟，提供了一個最好的標本和模仿對象。中國汽車的國際化，未來將乘風破浪、更加絲滑。 (蟲洞學派)