比亞迪月銷50 萬輛，印證了豐田模式的正確性

2024/11/02

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垂直整合、車海戰術，追求成本、技術、效率優先。

人們還是那麼熱衷於比較比亞迪和特斯拉。例如比亞迪三季報公佈後第一時間的報導標題，多為前者季度收入首次超過後者。

兩大新能源車巨頭最近這段時間確有近似之處：都在激烈競爭中實現了增長；基本上仍靠過去積累起來的優勢或習慣的做法。

不同之處在於各自的實現路徑——特斯拉「躺平」，比亞迪靠車海和性價比。

比亞迪第二季末上市的秦L、海豹06 DM-i 在三季起量，第三季它又推出了近10 款全新或換代車，包括30 萬元的高階車不到7 萬元的微型車。

根據汽車之家的上險資料，季度最暢銷的是起售價6.98 萬元的海鷗、7.98 萬元起售的秦PLUS 和起售價13.58 萬元的宋PLUS 新能源，合計銷量佔比超過35 %。季度總銷量超過113 萬輛、創新高。

9 月25 日，比亞迪下線第900 萬輛新能源車。 11 月1 日，他們宣佈10 月銷量首次超過50 萬輛（50.3 萬，含商用車），年內累計銷量超過325 萬，提前兩個月超過去年全年銷量。規模效應釋放疊加費用管控，比亞迪第三季144 億元的營業利潤也創新高、利潤率7.17% 為次新高。

這連串新高，印證了豐田「成本+ 效率」模式的正確性，在新能源車領域延續成功。

三季比亞迪賣了113.5 萬輛車，季增15%、年比多了37.7%。

新高的銷量帶來了新高的收入。比亞迪季度營收首次超過2,000 億元（2,011.3 億元），再算上電池和其他業務後，總收入第一次超過了特斯拉。

A 股公司通常只在中報和年報詳細揭露收入結構，若以中報揭露的汽車收入佔比75.8% 估算，比亞迪三季度汽車收入約為1,508 億元。

比亞迪4 個品牌（比亞迪、騰勢、方程豹、仰望）中，「比亞迪」集中大眾市場，可再分為王朝、海洋。三季度，王朝、海洋的銷量分別佔比49% 、46.2%。相較於二季度，它們在3 個月內各自增加了5.8 萬、8.4 萬輛，是最大增量。

秦PLUS、海鷗和宋PLUS 三款車支撐了三季超過30% 的銷量。它們不是今年上市的新車，要在激烈競爭的大眾市場，維持並提高一款舊車型的銷量，對比亞迪產品組態、成本控制的考驗更大：相比2021 年、2023 年剛發佈時，它們的對手已成倍增加，且更加激進。

中高端市場卷技術和產品特點，中低端市場基本上只看價格，再厲害的NOA 都沒有便宜一兩萬吸引人，今年比亞迪延續去年策略，連續榮耀版車型價格下探。一位在10 萬元等級造車的人士權衡後決定打差異化，認為規模優勢下，和比亞迪拼價格沒有可能贏，“你便宜它更便宜”。

王朝、海洋也開始更多地採用“雙車戰略”，新車和換代車型同價、同組態、同時發佈，使用同一平台。一位接近比亞迪的人士說，最初，發新車的品牌並不同意一起發佈，但集團最終拍板。在製造端，「雙車戰略」可更進一步平台化，相同的零件越多，越有利於攤薄研發、生產成本，騰出更大的降價空間。

在降低生產成本時，比亞迪也在降低用車成本。 5 月，純電e 平台3.0 Evo 和第五代DM（Dual Mode，雙模）技術發佈，這兩項技術陸續用在比亞迪的新車、秦PLUS 等換代車型上。相較於具體的技術參數，發表會講解的重點是油耗、續航，比燃油車能為車主節省多少成本。

比亞迪董事長王傳福2007 年曾說，計畫在2015 年成為中國第一的汽車生產企業，2025 年超過豐田成為全球第一。現在比亞迪做新能源車領域的第一沒有懸念，整體超過豐田還需要時間。

王傳福視豐田汽車為老師，比亞迪第一款車F3 被公認是模仿豐田家用級小轎車花冠，但他們沒有像其他一些公司那樣只停在皮尺測量上，而是從研發到生產都在學習豐田。

中泰證券在一份報告中說，豐田生產方式（TPS）以低成本、高效率、高品質為目標，以及時生產（JIT）、「自働化（日語，強調人機最佳結合，而不是單純用機器取代人）」為支柱，以「改善（Kaizen）」為基礎；比亞迪不會1:1 模仿，追求成本、技術、效率優先的目標，提出的「新人海戰術」。

兩家公司都是垂直整合的代表，差別在於豐田是孵化和聯營共舉、向上管理第二甚至第三級供應商，比亞迪則是成立弗迪系公司深化垂直整合。

傳統汽車三大件的引擎、底盤和變速箱，豐田汽車直接做前兩個，變速箱雖然不是自己做，但它也是變速箱供應商愛信精機的最大股東。此外，豐田集團旗下還有一家專門的汽車零件公司電裝公司、做座椅蒙皮和骨架的豐田紡織等。

比亞迪更簡單直接，新能源車的“三大件”，即電池、電機、電控，前兩個交給弗迪電池，電控交給弗迪動力，此外熱管理、底盤等交給弗迪科技，比亞迪本身還做半導體。

產品和競爭策略上兩家也是極其相似。作為曾經的行業後來者，他們都從模仿開始，逐步建立競爭力，並在國內市場佔有率達峰前籌劃出海和高端化。

豐田1930 年代和40 年代先後模仿克萊斯勒的Airflow 和大眾甲殼蟲，形成自己風格後繼續做家庭車、平價車，一直到1989 年才在美國推出高端品牌雷克薩斯。

比亞迪一開始學習豐田花冠，經歷了初代秦的群嘲後，2016 年引進奧迪前首席設計師Wolfgang Egger，形成了更成熟、時尚的設計語言，然後在國內市場佔有率超過30% 的2023 年，發佈仰望品牌。

今年初，比亞迪調整了對外的銷量目標，從400 萬輛變為增幅超過20%——後者完成的把握更高。前三季度，它共售出274.8 萬輛，年增32%。

比亞迪加速了中國新能源車向純燃油車以及自主品牌向合資品牌的替代，也成為了更多人的目標。

中國車企中，比亞迪的產品最複雜、價格範圍最廣，售價最高的仰望U8 109.8 萬元，最便宜的海鷗不到7 萬元，在不同市場接受從新勢力到傳統車企、從新能源到燃油車的挑戰。

今年，吉利銀河發表E5、E8，分別與比亞迪元PLUS、漢直接競爭，且比後者低1 萬-2 萬元左右。一位吉利系人士說，決定E8 售價時，內部意見之一是「比漢至少便宜2 萬元」。 10 月上市的吉利星願較比亞迪海豚尺寸略大、起售價低了3 萬元。

中高端市場，比亞迪有比之前更高的預期。它曾想複製在大眾市場的辦法：對標一輛豪華車，然後定價更低。騰勢的第一款車D9 比豐田埃爾法車身更長、更高，但價格幾乎是埃爾法的一半，月銷量約1 萬台。

今年它在騰勢發佈專用的「易三方」（三電機獨立驅動）技術，還在騰勢、方程豹的直營店外引入了經銷商，並開始更大力度地投入智能化。

比亞迪智駕總負責人楊冬生今年8 月告訴我們，「高端車向上衝擊的時候，智駕是必須要有的」「王總（王傳福）現在最重視的就是智駕」。組織架構因此幾次調整，從智駕研發中心團隊負責，到單獨設立“天璇”“天狼”，再到“天璇” 陸續與“天狼” 合併。

據我們理解，內部壓力下，自研方案最快今年內上車量產，可實現高速導航輔助功能。（晚點LatePost）