比亞迪與供應商博弈背後，應付帳款突破2300億元

11月26日，一封 “2025年比亞迪乘用車降本要求” 的檔案震動業界，文中提到 “2025年，新能源汽車產業迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加慘烈，進入 ‘大決戰’、“淘汰賽”，為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力、持續降本。”

檔案中要求：“貴司（比亞迪供應商）所供產品，從2025年1月1日起降價10%。” 檔案落款是比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席營運官何志奇。

10%——這一數字遠高於零部件行業的平均利潤率，當天網路上還流傳著另一封疑似供應商回應給比亞迪的郵件。郵件稱，比亞迪要求供應商2025年起進一步降本10%的通知已收到，但表示 “強烈不滿和嚴正抗議”，並呼籲比亞迪作為行業龍頭，應立足於長期發展的全域高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應當推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。

比亞迪與供應商博弈氛圍躍然紙上。次日，針對網傳比亞迪要求供應商降價的消息，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文回應稱，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

不過，試想在當前的產業環境下，當強勢的一方提出 “協商”，甚至 “明確要求”，處於相對弱勢的一方又有多少議價的空間呢？

而一組資料足以證明比亞迪的強勢地位：據24潮產業研究院(TTIR)統計，截止24年9月末，比亞迪應收帳款規模為794.44億元，而應付帳款規模達2375.20億元，過去近17年間（2008年-2024年9月）應付帳款規模增長了5601.39%。

另據24潮產業研究院(TTIR)統計，截止24年9月末，無論是應付帳款規模，還是應付帳款佔流動負債的比例，比亞迪都高居第一位，盡顯強勢地位與供應商策略。

而從另一組資料看，至少目前為止，比亞迪幾乎仍是中國車企裡面活的最好的企業。財報顯示，2024年前三季度比亞迪銷售毛利率為20.77%（同比增長0.98個百分點），而其競爭對手特斯拉毛利率為18.44%（同比下降了0.02個百分點），上汽集團毛利率為8.91%（同比下降了1.06個百分點），在整個A股上市車企中，比亞迪毛利率僅次於賽力斯23.17%，高居第二位。

前三季度，比亞迪盈利（歸母淨利潤）252.38億元（同比增長18.12%），其盈利能力是第二名吉利汽車的1.93倍。

從季度趨勢看，比亞迪已經連續49個季度實現盈利（2012年第三季度-2024年第三季度），且已經連續11個季度實現正增長（2022年第一季度至2024年第三季度）。

澎湃新聞記者從某汽車零部件供應商處瞭解到，供應鏈中零部件定期降價是行業慣例，由於車企處於強勢一方，供應鏈企業基本都會遵循。但在近年來行業競爭加劇、價格戰肆虐的情況下，供應鏈企業嚴重承壓，有部分車企並不會要求供應鏈企業降價，而是會努力為其保留一定的利潤空間。

11月28日，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博上發文稱，特斯拉已將與供應商的付款周期壓縮至90天，遠低於中國新能源汽車企業的300天付款周期。她還強調，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的“共生共贏”和持續的“技術革新”。 “成本控制=技術創新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，並不意味著提高產品價格。”

早在2009年，華為任正非在 “在運作與交付體系奮鬥表彰大會” 上就曾提到一個策略，即 “深淘灘，低作堰”，他表示，深淘灘，低作堰，是李冰父子二千多年前，留給我們的深刻管理理念。同時代的巴比倫空中花園、羅馬水渠、澡堂，已蕩然無存。而都江堰仍然在灌溉造福於成都平原。為什麼？

“李冰留下 ‘深淘灘，低作堰’ 的治堰準則，是都江堰長生不衰的主要 ‘訣竅’。其中蘊含的智慧和道理，遠遠超出了治水本身。華為公司若想長存，這些準則也是適用於我們的。深淘灘，就是不斷地挖掘內部潛力，降低運作成本，為客戶提供更有價值的服務。客戶決不肯為你的光鮮以及高額的福利，多付出一分錢的。我們的任何渴望，除了用努力工作獲得外，別指望天上掉餡餅。公司短期的不理智的福利政策，就是飲鴆止渴。低作堰，就是節制自己的貪慾，自己留存的利潤低一些，多一些讓利給客戶，以及善待上游供應商。將來的競爭就是一條產業鏈與一條產業鏈的競爭。從上游到下游的產業鏈的整體強健，就是華為生存之本。” 任正非如是說。

Wind顯示，2024年9月末，特斯拉和華為“應付帳款及票據”規模分別為1026.86億元（同比增長2.62%）、834.47億元（同比增長11.10%），是同期比亞迪（應付帳款及票據規模為2404.60億元，同比增長29.51%）的42.70%和34.70%。 ( 24潮)