中國汽車供應商，瀕臨崩潰

汽車行業要變天？

11月，比亞迪的一封郵件掀起供應商的怨聲載道。

12月，那吒汽車裁員、停產，極越汽車解散，兩家新勢力品牌接連爆雷，為新能源汽車市場蒙上一層陰影。

從“一紙降價”，到車企爆雷引發行業震盪，這些看似孤立的事件，或許正預示著一場行業大洗牌已悄然逼近。

當利潤被極限壓縮，價格戰成了搶佔市場的唯一手段的時候，這個曾經被寄予厚望的行業，正逐漸耗盡它賴以為生的根基。

汽車行業的變局已然開始，誰能熬過這一輪風暴，誰又會在無休止地價格內卷中沉沒？

答案遠比問題更令人不安。

01 困局：從“年降”到無利可圖

11月27日，一封“降價10%”的郵件，點燃了供應鏈的“怒火”。

郵件中，比亞迪要求供應商森薩塔從2025年1月1日起，將供貨產品降價10%。由於郵件語氣過於強硬，讓人覺得不像是商量，而更像“通知”。一時引起了諸多供應商的不滿，評論區幾乎都在抱怨：“不讓人活了”“這是在壓榨”“低質低價”“賣方就是軟柿子”……

而在汽車業內人士看來，“降價”並不是什麼新鮮事。

“很多車企在招標的時候就直接跟供應商提年降要求，幅度大約在5%—10%左右”，在汽車供應鏈有過十年從業經歷的維尼告訴鹽財經，“年降”一直是汽車行業的慣例，至於具體降價幅度，雙方可以協商。

隨後，比亞迪也迅速回應：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

“年降”背後的邏輯很簡單——隨著新車銷量逐漸增加，形成規模效應後，產線數量增加，裝置折舊計提後，單位成本自然也會下降。

早年，年降通常在2%—3%居多，十多年前上漲到每年降5%，再到近兩年，年降10%成了常態。

眼尖的網友又發現，這封郵件中被點名的供應商“森薩塔”，是一家外資企業，主要給比亞迪提供空調壓力溫度整合感測器和胎壓感測器。

森薩塔2023年營收40.5億美元，毛利率約31.1%，虧損-0.04億美元，但若加回當年3.76億美元的一次性商譽計提和重組費用，2023年利潤約3億美元，淨利潤率約7.5%。

而相比之下，比亞迪去年全年淨利潤為300.41億元，毛利率20.21%，淨利潤率約為5%。

於是，輿論開始反轉了。

部分人開始把矛頭指向兩家公司毛利率和淨利率的差異：“外企賺這麼多，降點價有什麼問題嗎？”

從產業矛盾上升到國家層面，輿論焦點被模糊，而處於風暴中心卻不敢公開發聲的國內供應商群體已然被忽視。

一位不願透露姓名的國內汽車供應商告訴鹽財經：“整個行業已經到了生死存亡的地步”。

事實上，中國供應鏈企業的利潤率並不高。

《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，2023年中國百強零部件企業的整體淨利潤率僅為7.2%。如果分版塊來看的話，像電子類股的利潤率僅有4%，輕量化類股僅為5%，其他傳統類股為7%。

如果再降10%，供應商們幾乎無利可圖。

“年降”也並非供應商的唯一壓力。為了爭奪車企訂單，供應商還需要在招標環節經歷一番慘烈的“價格廝殺”。

維尼告訴鹽財經，車企通常會邀請多家供應商同時競價，報價過程公開透明，商家能在螢幕上即時看到自己的報價排序。幾輪競價後，車企會根據價格和綜合能力進行排名，砍掉最高價，再告訴其他供應商當前名次，讓他們考慮是否還要繼續降價。

即便進入最後一輪，這些供應商也不一定能成為最終贏家。維尼指出，車企通常不會以競標價格為最終成交價，而是在定標後繼續施加降價壓力。

以比亞迪為例，供應商需在競標前上交一定比例的保證金，一旦中標後拒絕降價要求，保證金將無法退還。

“早期市場環境沒那麼卷的時候，車企還會給供應商留出利潤點，但現在大家都在卷價格，車企就會把價格控制得比較死。”維尼告訴鹽財經。

在這樣的局面下，國內供應商幾乎沒有議價空間，基本都會選擇妥協，“甚至有的供應商甘願把利潤降到負數”。

在供應商看來，儘管個別項目可能虧損，但只要市場份額足夠大，就可以通過其他項目的利潤來彌補虧空。

這種“以虧換存”的模式就像飲鴆止渴，一旦失去大客戶訂單，企業的生存將岌岌可危。

02 豪賭：“不得不陪著瘋下去”

搭上頭部車企的供應商，就像坐上了一列高速行駛但沒有剎車的列車——既難以輕易下車，又無法真正掌控方向。

如果說接二連三地壓價、年降，供應商還能勉強堅持，但當帳期被無限拉長、資金成本無形增加時，壓力便變得難以承受。

“從訂單到回款，通常要等140—180天，有的甚至長達200天以上，這期間現金流全靠自己撐。”維尼說，供應商從接到訂單的那一刻起，就需要自行承擔原材料採購、人工投入和裝置升級的全部費用，而這些投入往往動輒以千萬計。

供應商們不僅要提前支付原材料款項，還要應對不斷上漲的物料成本。

以鋼材、鋁材等大宗商品為例，採購往往需要提前半年預訂，並支付20%—30%的預付款。這些物料從倉儲到生產線再到車企裝配，整個周期長達10個月甚至1年，而等真正收到回款時，供應商的現金流早已繃到極限。

更讓供應商無奈的是，“比亞迪們”還會採取“商業承兌”的方式付款。所謂商業承兌，是車企簽發的一種付款承諾憑證，表示在規定時間後支付票據金額。

表面上，商業承兌是一種提高資金靈活性的手段，但實際上，這種方式將融資成本無形中轉嫁到了供應商頭上。如果供應商需要提前拿到現金，只能將這些票據轉讓給銀行或其他金融機構，並支付貼現利息。

以一張100萬元的承兌匯票為例，距到期日還有90天時，按照4%的貼現利率計算，供應商最終只能拿到99萬元。對供應商而言，這實際上是一種隱形的降價方式，而貼現的累積成本，直接吞噬了本就微薄的利潤。

但就在國內車企不斷延長付款周期時，特斯拉卻反其道而行之。

11月28日，特斯拉宣佈進一步縮短付款周期至90天左右。特斯拉公司副總裁陶琳在社交媒體上發文稱：“與供應商夥伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。”

此外，陶琳還貼出一張中國新能源汽車製造商向供應商付款時間變化圖，其中，部分公司的付款時間不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長。

儘管供應商面臨如此高昂的營運成本，頭部車企卻鮮有讓步。相反，它們往往以高市場佔有率為籌碼，要求供應商“薄利多銷”。

同時，車企為了避免對供應商的過度依賴，會為同一零部件引入多家供應商，甚至出現五供、六供的情況，“只要不聽話就換”。

維尼介紹，由於供應商在前期投入了模具、人力、裝置等大量成本，停一天就有一天的虧損，所以“不得不陪著瘋下去”。這樣的競爭機制，讓供應商在“上車”後騎虎難下。

一旦供應商無法滿足降價要求或交付周期，就可能面臨被替代的命運。維尼所在的企業曾為某頭部車企提供核心零部件，前期投入了大量時間和精力進行產品研發。但由於作為一供產能不足，車企接著又開二供、三供。並且為了快速彌補產能和成本，對方要求他們降價50%。

當時供應商無法滿足這一要求，車企隨即扶持了另一家低成本供應商接手。

“他們直接派專家到工廠現場確認所有的生產參數、模具設計、工裝方案，並將這些資訊全盤移交給新供應商。”維尼說：“這種事情在七八年前只是個例，近幾年大家嘗到甜頭了，已經變成行業的常規操作了。”

對供應商來說，與頭部車企合作早已不是平等共贏的關係，而是一場押上未來的豪賭。他們需要在利潤極限壓縮的情況下，承擔巨大的資金和營運壓力，同時還要隨時面臨被替代的風險，無奈地被束縛在這個“上不去也下不來”的困局中。

03 壓力的層層傳導

當車企把降本壓力轉移到供應商身上時，供應商不得不繼續層層傳導到生產的各個環節。無論是人工成本、材料選擇，還是工藝最佳化，每一個細節都能成為供應商削減成本的突破口。

首先是人力資源遭遇重壓。

在預算緊張的背景下，供應商的工人往往需要兼顧多個項目，甚至被迫連軸轉。

一位汽車供應商內部人士告訴鹽財經，過去，一個工人可能只專注於一個項目，如今，卻不得不在白天忙完兩個產品的偵錯後，晚上再由另一班同事接手，以確保產線不間斷運行。

這樣的高強度模式已經成為行業常態，每隔一段時間甚至還有所謂的“奮鬥月”——一個月沒有休息，每天都在工廠加班加點。

然而，這份超負荷的工作，帶來的回報卻並不理想。“沒有獎金，最多發個獎盃獎狀。有換休，但也可能沒時間休。”

在內卷的漩渦中，長期高強度的工作讓工人們不堪重負，且人力成本被壓縮到極限——老員工的薪資漲幅又極小，甚至出現新員工薪資倒掛的情況，這種失衡再次加劇了員工流失。

其次，降本壓力還體現在供應商的生產節奏上。

工期縮短、產能提高的要求，讓供應商不得不壓縮研發和試驗環節。以往兩三年完成的驗證周期，如今被大幅度壓縮，一些材料更換後本應進行的耐久性測試，也可能在量產前被直接略過。這種變化雖然不會直接觸及安全法規，但對於產品質量和功能的隱性影響卻正在逐步顯現。

更為普遍的是，面對車企提出的5%、10%甚至更高的降價目標，供應商不得不在材料成本上開刀，“偷工減料”成為行業的公開秘密。

一位在主機廠和供應商有多年經驗的業內人士楊聰向鹽財經透露，不少供應商會選擇使用成本更低的國產材料代替原本進口的高品質材料，“他們可能偷偷部分換掉，甚至全部換掉，但不會告訴車企”。

這種材料替換在外觀上肉眼難以察覺，但消費者的使用體驗卻可能明顯下降。例如，汽車按鈕的手感可能不再順滑，阻尼感變差，甚至在長時間使用後出現異響。

根據車質網資料，2024年1—10月累計投訴量已突破14萬宗，超過2022年全年投訴量，其中質量問題的投訴最為集中，如“影音系統故障”“異響”“方向盤不正”等。

值得指出是，即便如此，安全問題始終是供應商和車企最不敢觸碰的紅線。一旦發生安全事故導致召回，供應商將面臨巨大的經濟損失和信譽危機。因此，即使在成本壓力下，一些非關鍵部件被替換成更廉價的材料，但核心安全性能的部分，仍被嚴格把控。

一位剛入職比亞迪的校招生向鹽財經坦言，原本身邊同學都不敢買低價新能源車，但自從負責相關工作後，他發現雖然部分產品在外觀、裝飾上換成了更便宜的材料，但安全性仍然有保障。最近，他也在考慮入手一輛比亞迪汽車。“只要它便宜、安全就行，其它的我也沒什麼要求了。”

汽車作為大眾商品，對普通消費者而言，始終逃不過“物美價廉”的評判標準，這也是不少人支援車企打價格戰的原因。

一條為比亞迪“解釋”的微博下，高贊評論說：“如果企業不內卷，普通老百姓到現在都買不起一輛車”“沒有比亞迪，你能想像現在十幾萬就能買一台帕薩特？中國汽車供應鏈的崛起，比亞迪的功勞不可謂不高”。

降價讓車輛變得觸手可及，並且還能保證其安全性，這對很多預算有限的消費者而言已經足夠了。然而，這種邏輯忽略了降價背後的長期代價。

04 沒有贏家的戰爭

把壓力分攤給供應商，只是車企價格戰中的一個縮影。

自2023年特斯拉率先在中國開啟價格戰，宣佈最多降價3.6萬元後，比亞迪、小鵬、蔚來、那吒等國內車企迅速跟進。在國家政策補貼退坡、市場競爭日益激烈的環境下，“低價策略”幾乎成為車企爭奪市場份額的唯一選擇。

然而，這場由特斯拉點燃的戰火，卻將整個行業拖入了無休止的競次遊戲。

根據乘聯會資料，2024年1—9月汽車行業整體利潤率僅為4.6%，其中9月份降至3.4%，創下近四年來的第二低點；並且2020—2023年，國內汽車行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，呈現持續下行的走勢。

利潤被壓縮、成本被攤薄，車企的生存空間也在迅速縮小。

當價格戰成為主流，整個行業被裹挾其中，誰都無法獨善其身。而這場遊戲的結局，或許可以參照外賣行業的軌跡。

過去，外賣平台通過價格補貼和巨額補貼迅速搶佔市場份額，而當市場趨於飽和後，平台轉而加收服務費和管理費，將成本轉嫁給商家和使用者。結果，商戶關店、消費者不滿、食品安全問題頻發，整個行業的活力逐漸枯竭，這正是價格戰的惡果。

汽車行業的現狀，似乎也在一步步走向類似的困局。

近期接連爆發的汽車品牌事件，為行業敲響了警鐘。

先是那吒汽車深陷困境，經歷了CEO出走、降薪、裁員、停產、官司纏身……公司經營狀況岌岌可危；

後是極越汽車又徹底崩盤，百度和吉利兩大股東停止投資，品牌關閉整車業務，公司原地解散，大批員工失業。

大廈將傾，誰也無法獨善其身。供應鏈的破裂只是開始，工廠停工、員工被裁、消費者權益無處維權的連鎖反應正在醞釀。

一場價格戰，最終可能演變成整個汽車行業的雪崩，波及數以萬計的家庭。這場看似惠及消費者的低價狂歡，其代價卻是整個產業鏈的動盪和失衡。

價格戰的盡頭，不是消費者的勝利，也不是車企的勝利，而是一場沒有贏家，滿盤皆輸的局面。

楊聰認為，未來2—3年，汽車行業將在價格戰中迎來全面洗牌。要想在市場上佔據一席之地，企業需要在創新技術上建立壁壘，“有技術才會有溢價，才能進入良性循環”。

然而，當短期利益主導行業運行，創新卻被忽視，行業如何走向可持續發展，成為亟待解決的難題。

熱潮總會退去，當價格戰的硝煙散盡，汽車行業能否重新找回屬於它的秩序與生命力？ (鹽財經)