Forbes福布斯—美國僅存的上市無人駕駛公司要開始賺錢了？

1月，Aurora公司的股票走勢跌宕起伏。首席執行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）認為Aurora即將實現無人駕駛卡車的商業化。但該公司要實現盈利還需數年時間。厄姆森曾在Google領導自動駕駛汽車項目，直至該項目成為獨立的實體Waymo。

原文標題：《最後一批堅持下來的自動駕駛卡車公司之一終於準備上路》

在自動駕駛汽車領域，努力後卻折戟沉沙的公司屍橫遍野。

去年，通用汽車關停了Cruise；其競爭對手福特和大眾在2022年終止了它們投入重金的Argo AI項目，優步則在2020年發生一起致命事故後，剝離了其自動駕駛技術部門。此外還有一些小公司，還沒等人們聽說過它們的名字就已倒閉，比如圖森未來（TuSimple）、Embark、Ike和Starsky Robotics。

Alphabet旗下的Waymo是個突出的例外。

它是成立時間最久、資金最雄厚的自動駕駛公司，在鳳凰城、舊金山和洛杉磯擁有自動駕駛計程車車隊，並計畫將業務擴展到奧斯汀、亞特蘭大和邁阿密。《福布斯》估計，去年其收入超過1億美元，2025年可能還會大幅增長。

還有Aurora公司。它於2017年由來自Google、特斯拉和優步的三位自動駕駛專家創立，至今仍在營運，是美國僅存的一家純自動駕駛上市公司。

但上市三年多來，它尚未實現營收。此外，它還不得不兩次推遲了推出無人駕駛卡車服務。聯合創始人兼首席執行官克里斯·厄姆森表示，這種情況不會再發生了，今年春天，Aurora將走上與競爭對手Waymo類似的商業成功之路。Waymo背靠Alphabet這棵大樹，當初在Google內部孵化時，厄姆森曾是該項目的負責人。

“我們料到這會是一個挺棘手的問題，只有少數人能夠解決它……現實情況差不多也正如我們料想的那樣。”厄姆森告訴《福布斯》。“Waymo似乎已經攻克了這個難題，而我們也即將在4月推出相關服務。”

這項服務原定於2023年推出，等到4月推出時將從一輛半掛車起步，負責在達拉斯和休斯頓之間運輸貨物。隨後還會有更多車輛投入營運，Aurora希望到年底能有“數十輛”卡車上路，其中一些將行駛在連接埃爾帕索和沃思堡的另一條路線上。

這樣的緩慢起步是有意為之。即使一切順利，投資者可能也需要耐心等待數年，才能等來Aurora產生與其117億美元市值相匹配的營收和利潤。Aurora並未面臨資金（它擁有超過10億美元資金）、安全或管理問題帶來的直接危險——它的一些競爭對手便是栽在了這些問題上。但即便4月一切順利，它實現盈利（如果真的能實現的話）的時間表仍不明確。

與此同時，技術和商業方面的挑戰也令人生畏：需要開發計算系統，從而更好地即時處理視覺資料，還要尋找更便宜、功能更強大的感測器，以獲取道路狀況和危險因素的詳細圖像。就卡車運輸而言，還要與貨運公司和卡車製造商建立聯絡，並處理好跟它們的複雜關係。

“交通運輸是一個規模達數兆美元的龐大全球產業，這令人興奮，但它的利潤率普遍也比較低。” 阿利辛·馬利克（Alisyn Malek）說。她營運著移動出行技術諮詢公司Middle Third，與人共同創立了自動駕駛穿梭巴士初創公司May Mobility，還曾在2016年作為GM Ventures的成員參與了Cruise的收購交易。她接著說，“而且你必須建立一整套關係網路——在卡車運輸行業建立這些關係要做很多工作，因為這個行業高度分散。”

投資者對Aurora持謹慎樂觀態度。其股價在2024年大部分時間裡都低於5美元，1月初，公司與人工智慧晶片巨頭輝達和卡車零部件製造商大陸集團（Continental）達成技術合作的消息傳出，股價飆升29%，收於8.39美元。然而，自那之後，大部分漲幅又跌了回去。1月17日，Aurora股價收於6.80美元。（即便按這個價格計算，厄姆森持有的1.463億股也使其身家達到約10億美元。）

Aurora以及存活下來的競爭對手如Kodiak和Waabi等正在開發搭載人工智慧的大型卡車，原因很簡單：卡車運輸行業每年創造約1兆美元的收入，且面臨人類司機短缺的問題。麥肯錫的一項研究表明，如果它們能成功將這項技術商業化，到2030年代中期，自動駕駛卡車業務的價值可能達到每年6000億美元。

五六年前，人們以為在高速公路上營運自動駕駛半掛卡車要比在大城市部署自動駕駛計程車（robotaxi）容易得多。這是因為高速公路比城市街道更簡單，需要應對的障礙物更少。但在高速公路行駛需要更高的車速，而且18輪大卡車加上駕駛室和滿載的拖車重達8萬磅，這樣的龐然大物本身就帶來了獨特的挑戰。再加上大風、暴雨或路面濕滑結冰等情況，發生嚴重事故的可能性就會增加。即使是自動駕駛計程車，目前也無法以高速公路上的行車速度安全行駛；Waymo汽車的行駛速度低於每小時45英里。

喬治梅森大學教授米西·卡明斯（Missy Cummings）一位人工智慧專家，曾為美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的自動駕駛汽車項目提供建議。她告訴《福布斯》，她懷疑高速公路行駛的問題是否真的得到瞭解決。“我還沒看到任何一家自動駕駛公司——無論是汽車還是卡車公司——能夠以高速公路的車速可靠地運行，” 她說。“就連Waymo也悄悄關停了自己的自動駕駛卡車項目，但沒什麼人認真地談論這件事。”

擁有數十年自動駕駛汽車（AV）經驗的厄姆森表示，高速公路行車全面轉向無人駕駛所花時間之所以比預期更長，原因之一是為了確保安全。為Aurora的卡車配備比自動駕駛計程車視野範圍更遠的強大視覺系統便是舉措之一。

他說：“用卡車跑運輸，就需要能夠看到前方較遠處的路況，我在Google的時候，我們還沒有意識到這一點。後來我們開始認識到這個問題，但不知道如何解決。”

他認為Aurora將通過其專有的激光雷達技術Firstlight來解決這個問題，該技術可以生成遠距離路況的3D地圖，以增強攝影機和雷達資料的效果。

卡明斯表示，自動駕駛視覺系統仍然是一個長期存在的挑戰。“根本問題在於，感知系統相當脆弱，而且無法輕易由遠端人員出手補救。除非有公司能取得某種技術突破，否則我認為短期內不會實現高速公路無人駕駛營運。”

在目前的試點階段，Aurora與聯邦快遞（FedEx）、優步貨運（Uber Freight）、世能達（Schneider）、沃納（Werner）和Hirschbach等公司合作運輸貨物。等到它的無人駕駛服務正式推出時，預計它將與優步貨運、世能達和Hirschbach合作。該公司希望，到2025年第二季度，能夠開始報告來自無人駕駛服務的收入。目前，客戶會為試運行期間的運輸服務付費（車輛運行過程中，人類駕駛員會坐在方向盤後提供額外保障）。但Aurora還沒有準備好設定收入目標或盈利日期。

在去年10月的致投資者信中，Aurora報告稱，自2021年9月以來，公司已運輸超過8200批商業貨物，同時累計了超過220萬英里的測試里程。信中還稱，公司正朝著在2026年底實現毛利潤的“道路”邁進。

離推出商業產品就差臨門一腳，走到這一步既不容易，成本也不低。公司檔案顯示，從2020年到去年第三季度，其在研發上投入了超過24億美元。同一時期，公司累計虧損達37億美元。

厄姆森並非Aurora唯一的技術專家。他的聯合創始人包括首席產品官斯特林·安德森（Sterling Anderson），他曾協助建立特斯拉的自動駕駛系統Autopilot；以及首席科學家德魯·巴格內爾（Drew Bagnell），他是卡內基梅隆大學教授，曾是優步自動駕駛技術部門的一員（Aurora於2020年收購了該部門）。

Aurora在1月提交的一份檔案顯示，它可能會在某個時候籌集新資金，但目前還沒有這樣做。Aurora報告稱，2024年第三季度末，公司擁有2.63億美元現金，加上短期投資，公司總資產超過12億美元。

厄姆森說：“好消息是我們有大量現金。我們覺得自己處於非常有利的地位。”

與此同時，自動駕駛卡車領域的競爭開始升溫。

加拿大的Waabi也在為了開展商業營運而努力，圖森未來聯合創始人侯曉迪創立的初創公司Bot Auto也是如此。由前Google自動駕駛汽車項目電腦科學家領導的Kodiak則瞄準了一個相對容易的利基市場：去年，它開始在西德克薩斯州用無人駕駛半掛車沿越野道路往油氣田運送沙子。位於矽谷的另一家初創公司Gatik目前避開了高速公路貨運路線，讓小型商用卡車行駛在城市和郊區的街道上，運送食品雜貨、辦公用品和其他貨物。

Aurora轉向商業營運比計畫中多花了一些時間，但厄姆森認為它將成為卡車運輸領域第一家實現這一目標的公司。

他說：“我們在模擬方面做了很多工作，對人工智慧的處理也很審慎，為它設定了防護措施，並利用一些最現代的技術讓它充分發揮作用。我認為我們在大多數方面都作出了正確的選擇。這很難，你必須把每一件事都做到萬無一失才行。”

本文譯自

https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2025/01/21/one-of-the-last-robot-truckers-finally-ready-to--hit-the-road/ (Forbes福布斯)