合資利潤降七成，豐田用一招讓淨利潤持平

豐田作為全球汽車老大，特立獨行多年。

在行業變革的浪潮中，他作為常勝將軍，坐在岸邊觀望多時，有時進入潮水中淺嘗即止。面對市場的腥風血雨，他更多是按兵不動。也有人說，他正暗中行事，比如固態電池。

汽車行業轉型的陣痛最終還是體現在了它的財報上。

日本當地時間2025年2月5日，豐田發佈了2025年三季度財報，時間橫跨2024年4月至2024年12月。豐田財年從每年4月開始，年份以第二年為準。

整體而言，豐田這9個月的主營業務即汽車業務都呈下滑趨勢，從銷量到營運利潤都在下滑。有些區域比如北美和中國在營收上出現嚴重下跌。日本本土雖是豐田主戰場，但這兩年也都處於下滑狀態。

但依靠金融服務、匯率優勢、降本以及其他收入的豐田拉回了下降的營收業績，最終讓這9個月的淨利潤同比增長5%，淨利潤率基本保持了上一年的水平，為11.5%。這裡要提的是，雖然豐田銷量全球下滑4%，但銷售收入上漲，為35.67兆日元（2354億美元），同比增長4.9%。

2024年，豐田及其子公司大發和日野經歷了認證資料造假事件。這一事件，給豐田的業績造成嚴重損失，中國市場尚未涉及。

北美市場，因為日野向監管機構提交造假資料，主要造假排放和油耗資料等非法行為，2025年1月15日，美國相關執法機構與日野達成和解，代價是罰金16億美元。

這些罰金體現在三季度財報中，直接導致了北美地區營運利潤下滑63%，從0.553兆日元（36.5億美元）下降到0.204兆日元（13.48億美元），營運利潤率從上一年的4.1%降為1.4%。

中國市場方面，雷克薩斯以及豐田品牌進口車型仍然比其他在華外資品牌進口車型扛打，營運利潤僅下降了9.6%，但廣汽豐田和一汽豐田兩家合資公司所貢獻的利潤堪憂，直接下滑了68.9%。

此外，豐田對2025全年進行了預測。

整體來說，他們比較清醒理性，預測全年銷量為940萬輛，同比略降0.4%；銷售收入預估為47兆日元（3102億美元），同比預計增加4.2%；營運利潤預估是4.7兆日元（310.2億美元），這一指標和上一年數字相比，同比下降12%；淨利潤4.52兆日元（298.32億美元），同比下降8.6%；2025年豐田預測淨利潤為9.6%，上一年則為11%。

這是豐田對2025年度的第二次預測，和上一版相比，已提高了所有關鍵營收指標。

以下是具體數字。

前9個月，豐田全球實現總銷量700萬輛，同比下降4%。其中，下滑最大的區域是日本本土市場，銷量為145.4萬輛，下滑了10.8%；北美市場銷量為204.3萬輛，下滑5.5%；亞洲市場竟微增0.2%，實現137.8萬輛。

近幾年來，北美市場是豐田的第一大市場，但從利潤來看，豐田在北美的利潤並不高，反而是日本本土市場、歐洲市場和亞洲市場相對高。

豐田此次的新車銷售中，新能源佔比繼續提升，為45.3%，上一年是35.9%。

其中，佔比最高還是它的油混（HEV），共328.9萬輛，同比增長24.3%；其次是插電混動（PHEV），11.5萬輛，同比漲12.7%；純電（BEV）為11萬輛，同比增長26.9%。

銷售收入方面，前9個月共實現35.67兆日元（2354億美元），同比增長4.9%；但營運利潤不佳，實現3.68兆日元（242.84億美元），下降13%，豐田的官方解釋是銷量下滑、成本的增加以及研發費用的增加導致。

淨利潤為4.1兆日元（270.6億美元），同比增長5%，淨利潤率為11.5%，上一年為11.6%，微降。

北美市場雖是豐田的第一大市場，但今年因為日野相關資料造假，罰款導致營運利潤率低到1.4%。

似乎是從2020財年之後，豐田把中國市場的營收狀況單獨在財報中列出。

豐田在中國的合資版塊，前9個月，利潤是0.0686兆日元（4.53億美元），上一年為0.2209兆日元（14.58億美元），同比下降了68.9%。這似乎是豐田在華史上的低點。

但同時，豐田憑藉自己的金融服務產生的利潤彌補了在中國市場的巨大損失。

“金融服務是豐田等這些海外成熟大廠在國際業務中的一個重要版圖，而這一版圖實際上是所有中國車企在海外業務的嚴重短板。”一位汽車資深人士告訴汽車商業評論。

金融服務上，2024年前9個月，豐田在華共實現經營利潤0.5202兆日元（34.33億美元），同比增長10%。當合資版塊利潤下滑近70%時，包括進口車業務的營運利潤下滑9.6%時，豐田在華的金融服務卻上漲了10%，這是豐田除了降本之外的又一厲害之處。

“汽車金融是很多車企在海外業務營運時的一個重要抓手，比如在泰國，像豐田、本田、三菱、五十鈴等這些日本企業，因為有完善的汽車金融業務版塊，所以他們完全可以用超長還款期或者是超低首付等方式，在不降價的情況下，讓消費者實際降低了購買成本。但中國車企沒有金融服務類股，只能用直接降價來應對日本車企的優惠行為，這個時候等於你只有一隻手，而對方有兩手兩腳。”這位專業人士說。

整體來說，和其他國際集團相比，豐田在銷量下滑、違規受重罰的情況下依靠其他業務收入支撐，抗跌性仍然很強。

“合資企業目前的問題是，同價位的產品和同一個集團內的自主品牌相比，競爭力不大，不像當年那麼吃香了。背後更重要的一點是，當年最早幾批在合資企業的中方人員大部分都離開合資企業了，有的跳槽去了更好的車企或零部件廠商，有的被調到集團的自主版塊成了業務骨幹……今天的合資企業已不再像當年那樣聚攏了一大批汽車行業最頂尖的人才。外方也是一樣，豐田當年派到廣豐的工作人員都敬業優秀，他們有工匠精神，願意手把手教中國人，廣汽集團今天很多的制度和管理模式都是當年從合資公司學過來的。現在從日本外派過來的工作人員，和當年也不是一個水平了。”一位在合資公司工作多年的中層管理人員告訴汽車商業評論。

有些在車企集團工作的工程師甚至告訴汽車商業評論，他們私下推薦車型時，會首先推薦集團的自主品牌，然後才是合資品牌。

這位管理人員說，對於豐田來說，他們看重投入產出比，不會輕易放棄任何投放的產線。他們會最大化利用現有產線，在現有產線上進行改造精進，成本還未攤薄之前，他們不願花錢重建新的先進產線，這和中國車企有本質的區別。

這解釋了這次廣豐在2月5日進行的一口價促銷。

威蘭達和鋒蘭達都是月銷過萬的車型，鋒蘭達還是熱門車型，廣豐借此促銷，再次最大化攤薄車型成本，對於廠家而言，仍有利潤空間。

但有意思的是，汽車商業評論在走訪廣豐經銷商時，他們對春節假期後的第一波促銷都表現出了淡定，有些經銷商說：“其實一口價之前，經銷店私下的成交價已接近這個數字了，最多隻有一兩千元的差距。官方推出一口價的意義就是減少經銷店和經銷店之間的內耗罷了。這個一口價推出後，對店裡來說是虧損的，要靠廠家後期的返利和補貼才能打平，或者想辦法從其他業務裡補回來。”

對於豐田來說，另一個困境是豐田自己。

“他們高級管理層的固化以及老齡化是一個問題”，一位熟悉豐田的汽車資深人士告訴汽車商業評論。“但他們往往是決策層，這一點讓在豐田體系內工作的中層管理人員感到無奈，因為他們長期處在第一線，這批中層想要改變。”

雷克薩斯在上海的獨資工廠終於成埃落定。這家工廠將於2027年開始生產，計畫產能為10萬輛，將新招1000名員工。

2024年，雷克薩斯的銷量超過18萬輛，據官方資料顯示，基本和上一年持平，沒有出現下滑。為了維持住這一業績，雷克薩斯也進行了降價，但整體來說，雷克薩斯比較抗跌，二手車保值率在傳統豪華車陣營裡相對靚眼。

此次在上海新建純電工廠，是豐田轉型落地的重要舉措之一。

長三角周邊有成熟且高性價比的新能源供應鏈體系，這對雷克薩斯以及提升豐田的利潤來說，具有積極作用。

“除了為中國本土市場提供雷克薩斯純電智能車型，更重要的是它在中國造車，可以出口到其他國家，這裡面將會有巨大的利潤。”一位長年從事出口業務的汽車資深人士告訴汽車商業評論。

至於即將招聘的1000名工作人員，汽車商業評論請教了相關人士，對於年產能10萬輛的工廠來說，配備1000名員工是否充足。

這位專業人士告訴汽車商業評論，四大工藝車間沖焊涂總大概分別需要50人、125人、125人以及550人，總裝車間需要的人數最多，這四大車間加在一起共850人，還剩150人為輔助人員，如質檢、公用動力維運管理等。

另外他猜測，這個工廠將是單班形式，每小時出車30輛的節拍（30JPH）。

除了中國，豐田2月5日官宣在美國北卡羅來納州的電池工廠正式投產，該工廠共投資140億美元，能為油混（HEV）、插混（PHEV）以及純電（BEV）車型配套電池。這個工廠，將新招5000人。可以想像，規模比雷克薩斯在上海的工廠要大。

從4月1日開始，這座工廠將開始供貨，為豐田和雷克薩斯北美市場提供電池。

“在我的認知裡，不管它現在的財務狀況如何，體制內如何緩慢，無論如何，你是不能小看豐田的。”一位長期接觸豐田的資深汽車人士告訴汽車商業評論。 (汽車商業評論)