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2月9日，中國汽車產業迎來重磅消息：長安汽車與東風汽車先後發佈公告，表示間接控股股東正在籌劃重組事項。
值得注意的是，這項重組消息的發佈恰逢本田與日產終止合併談判，也就是說，目前是全球汽車產業正處於新一輪整合周期，若長安與東風最終完成重組，合併後的銷量規模將突破500萬輛，或進入全球汽車集團前五強。
根據企業年報，2024年長安汽車實現整體銷量268.38萬輛，較去年成長5.12%；東風汽車完成銷量189.59萬輛，較去年成長2.5%。
表面上看，長安汽車和東風汽車都實現銷量正增長，但都未完成年度銷量目標：長安原定目標為280萬輛，東風則設定了320萬輛的目標值。
在銷量成長承壓的同時，二者獲利能力也在下滑。
財報顯示，長安汽車2024年前三季淨利潤為35.8億元，較去年同期大幅下滑66.44%。而東風股的處境更為艱難，根據業績預警，預計全年淨利潤僅為2,500萬至3,300萬元，較去年同期降幅達到83.5%至87.5%。
造成業績下滑的直接原因是合資業務的持續低迷。細分資料顯示，東風日產（含日產、啟辰和英菲尼迪品牌）2024年銷量為63.12萬輛，較上年的72.31萬輛下滑12.72%。
長安旗下的長安福特實現小幅成長至24.7萬輛，但長安馬自達銷量僅7.56萬輛，較去年同期下滑14.69%。法系合資品牌的頹勢明顯，神龍汽車全年銷量跌至6.83萬輛，較去年同期下滑15%。
不過，東風和長安的自主品牌卻逆勢成長。市場資料顯示，長安自主品牌佔總銷量的83%，東風自主品牌銷量較去年同期成長34.4%，達到137萬輛，佔比提升至55%。
這也說明自主品牌的崛起，正在改寫整個產業的競爭格局。
然而，在新能源轉型方面，東風和長安都面臨著不小的挑戰。
長安汽車2024年新能源車銷量雖年增52.8%，達到73.46萬輛，但在整體銷量中的佔比僅為27.38%，與市場預期仍有較大差距。
東風汽車在業績預警也說明新能源業務仍處於戰略投入期，持續加大研發、品牌、管線等投入導致利潤承壓。旗下高端新能源品牌嵐圖月銷量徘徊在萬輛左右，長安的阿維塔、啟源等品牌也未能達到預期表現。
正是在這樣的背景下，長安汽車與東風汽車也出現了重組整合的機會。
從東風和長安的股價表現來看，資本市場對這一重組計畫持積極態度，然而，要實現"1+1>2"的效果，新集團仍需妥善應對諸多現實挑戰。
首要問題是產品線重疊帶來的內部競爭。目前東風和長安在中高端市場均有佈局，其中阿維塔與嵐圖品牌在中型SUV領域形成直接競爭。也許，新集團會參考吉利汽車的經驗，採用賽馬機制最佳化品牌架構。
從銷量資料來看，長安深藍、啟源等品牌的市場表現明顯優於東風奕派（年銷4.6萬輛）等品牌，部分市場表現不佳的品牌存在被整合或關停的可能。
根據公開資料，長安在新能源乘用車和智慧化領域已與華為、寧德時代等頭部企業建立了深度合作，而東風則在氫燃料電池、商用車自動駕駛方面具有明顯優勢。
業內分析認為，新集團很可能採取"東風主攻重型商用車、長安主導乘用車"的分工模式，以此實現優勢互補、避免內耗。
在供應鏈層面，重組將帶來明顯的規模效應。據悉，重組後的新集團計畫對供應鏈體系進行全面梳理，透過統一採購提升議價能力。考慮到東風和長安目前的銷量規模，整合後在零件採購等環節將獲得更大話語權，這也將直接轉化為成本優勢。
另外，新集團也需面對企業文化融合的重要挑戰。
資料顯示，長安汽車的市場化程度較高，自主品牌銷量佔比達83%，而東風更依賴合資模式，在管理體制、決策機制和激勵機制上都存在較大差異，本田與日產合併談判的終止，恰恰說明了企業整合過程中文化融合的複雜性。
從產業視角來看，全球汽車產業正處於深度調整期，長安與東風的重組無疑是應對市場變局的戰略選擇，也是最佳化資源組態、提升競爭力的重要機會。 （財訊先鋒）