按照2025年三季報最新資料計算，三家券商合併後將以10094億元總資產成為證券行業第四家資產規模超兆的券商。11月19日晚，一則證券行業重磅併購的消息落槌。中國國際金融股份有限公司（下稱“中金公司”，601995.SH）發佈公告稱，正在籌劃以換股方式吸收合併東興證券（601198.SH）和信達證券（601059.SH）。上述公告顯示，本次重組有助於加快建設一流投資銀行，支援金融市場改革與證券行業高品質發展。通過重組各方能力資源的有機結合、優勢互補，力爭在合併後實現規模經濟和協同效應，提高公司服務國家戰略和實體經濟的質效，並提升股東回報水平。上述三家券商均公告稱，鑑於上述事項存在重大不確定性，為保證公平資訊披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，A股股票將於2025年11月20日（星期四）開市時起開始停牌，預計停牌時間不超過25個交易日。如果合併完成，A股的42家上市券商就只剩40家。這也是繼國泰君安證券和海通證券合併重組後，證券行業再次出現上市券商合併的案例。按照2025年三季報最新資料計算，前述三家券商合併後將以10094億元總資產成為證券行業第四家資產規模超兆的券商，與第三名華泰證券（601688.SH）僅相差164億元。01. 又一兆券商橫空出世中金公司成立於1995年，誕生之時就帶著國內第一家中外合資投行的光環，投行業務優勢明顯，在機構客戶、高淨值客戶方面有深厚積累，跨境業務能力和研究實力強勁。近年來，中金公司的營收規模常年躋身於行業前十的頭部之列。2025年前三季度，中金公司實現營業收入207.6億元，同比增長約54%；歸屬於母公司股東的淨利潤（下稱“淨利潤”）為65.7億元，同比增長130%。信達證券與東興證券的總部均位於北京，分別成立於2007年和2008年。歷經多年發展，二者的營收規模已經躋身行業中游。東興證券以“大投行、大資管、大財富”為基本戰略，投行業務在“兩創”類股突出，並依託股東中國東方在不良資產處置領域形成差異化優勢。信達證券則在併購重整、企業紓困等方面持續發力，積累了豐富的實操經驗，並依託旗下公募基金在資管業務方面較為突出。今年前三季度，東興證券實現營業收入36.10億元，同比增長20.25%；淨利潤為15.99億元，同比增長69.56%；信達證券實現營業收入30.19億元，同比增長28.46%；淨利潤為13.54億元，同比增長52.89%。以今年前三季度的經營資料計算，三家券商合併之後的總營收為273.89億元，淨利潤為95.20億元。東方財富Choice資料顯示，總營收將在業內排名第三，比中金公司目前的第六名提升三個位次。從今年以來證券行業整體發展來看，合併券商的業績增長勢頭生猛，比如國泰海通、國聯民生等已經並表的證券公司，淨利潤增幅超100%。在業務協同方面，中金公司的業務優勢和特色與另兩家證券公司形成天然互補。東興證券和信達證券在網路、客戶及資本金資源有著深厚的積累，將與中金公司的綜合投行、專業投資、跨境交易服務、財富管理等專業能力發揮互補優勢，合併後有助於中金公司加強客戶資源的綜合服務轉化，為更廣泛的客戶提供全方位的優質綜合金融服務，實現多維度協同價值。此外，換股後借助兩家資管公司股東在不良資產處置領域的專業能力，中金公司可進一步深化債務重組、風險化解、產業投行等方面的服務能力，拓展投行新型業務的協同增量空間。02. 券業整合提速中金公司能出手整合東興證券和信達證券，根源在於他們的實際控制人均為中央匯金投資有限責任公司（下稱“中央匯金”）。在大股東的版圖整合之下，中金公司早在2016年就實現過一次收購。2016年11月，中央匯金將持有的中投證券100%股權，以167億元對價轉讓給中金公司，同時獲得中金公司定向增發的16.78億股。後來，中投證券更名為“中金財富”，成為中金公司旗下財富管理平台，補充了中金公司的零售經紀網路和財富管理能力。2024年，新“國九條”發佈，其中明確提出要培育一流投資銀行和投資機構。2024年9月，上海兩家老牌頭部券商國泰君安和海通證券官宣合併，證券行業新一輪整合浪潮持續推進。市場對北京券商的整合動作一直備受關注，主要涉及“匯金系”和北京地方國資系，二者在2025年均有將新的券商牌照納入麾下的動作。2025年2月，財政部將中國信達、東方資產等資產管理機構（AMC）股權劃轉至中央匯金，使得AMC系券商東興證券與信達證券的實際控制人變更為中央匯金，6月6日，證監會核准中央匯金成為實際控制人。截至目前，中央匯金直接或間接控股八家券商，分別為中國銀河、中金公司、申萬宏源、中信建投、光大證券、信達證券、東興證券和長城國瑞證券。2025年7月23日，北京市國有資產經營有限責任公司成為北京證券的第一大股東以及實際控制人。在北京證券掛牌後，北京地方國資體系參控股的券商進一步擴容，目前已有北京證券、首創證券、第一創業證券、金融街證券（原名“恆泰證券”）、中信建投證券這五家券商。在證券業競爭日漸激烈、行業併購重組熱潮湧動之際，隨著中金公司出手併購東興證券和信達證券，也印證著券業整合浪潮進一步提速。 (經濟觀察報)

“三家上市公司同步重組，中央匯金旗下證券類股整合邁出關鍵一步，一場超越市場預期的券商合併大戲正式開啟。”昨日晚間，資本市場迎來一枚重磅炸彈。中金公司、信達證券、東興證券同時發佈《關於籌劃重大資產重組的停牌公告》，宣佈三家公司已簽署《合作協議》，籌劃由中金公司通過換股方式吸收合併東興證券和信達證券。根據公告，三家公司股票自今日（星期四）開市起停牌，預計停牌時間不超過25個交易日。關於中金公司重組傳聞，市場早有預期，但之前的傳聞多圍繞其與銀河證券重組展開。此次“靴子落地”，不僅對象不同，規模更是從兩家擴大到三家上市公司，這種架構在A股券商併購史上頗為罕見。這場重組大戲怎麼看？分幾個層面來說。1. 保密工作到位，重組方案超預期本次重組的資訊保密工作值得稱道。在A股市場上，重組前資訊洩露導致股價異動的案例屢見不鮮，部分內幕交易者常常提前“搶跑”。但從本次三家公司的股價走勢來看，中金公司近期表現平靜，甚至在第三季度業績大幅增長的情況下，股價仍經歷了一輪持續調整，走勢與中信證券基本吻合。東興證券和信達證券股價走勢相對強勢，但這主要源於市場基於公開資訊對兩家公司重組的預期。今年2月，財政部將東興證券實際控制人中國東方資產劃歸中央匯金，使中央匯金控股的上市券商增至5家。由於東興證券與信達證券同屬中央匯金控股，且業務互補性強，市場已持續溫和地交易其重組預期。但中金公司吸收合併兩家券商完全超出了市場預期，展現了方案設計者的高明之處。2. 兆航母級券商啟航，重塑行業格局對於已“上車”的投資者而言，本次重組無疑是一次抓住券商行業重磅重組機遇的良機。2024年以來，中國證券行業併購重組步伐明顯加快，多家券商通過合併重組提升競爭力。先後完成了國泰君安合併海通證券、國聯證券收購民生證券、浙商證券收購國都證券、國信證券收購萬和證券、西部證券收購國融證券。華創證券與太平洋證券的重組也在推進中。從過往案例看，國泰君安、國聯證券首次停牌復牌後均至少連續兩日漲停，顯示市場對券商重組持積極態度。中金公司復牌後，大機率將迎來強勢重組行情。本次重組後，三家公司的淨資產合計達1746.81億元，將僅次於國泰海通、中信證券、華泰證券，位居行業第四；總資產合計高達10095.83億元，同樣位列行業第四，資本實力大幅增強。目前，三家公司總市值約2351億元，對應市淨率1.35倍，處於行業中游水平。3. 匯金系整合提速，中金如虎添翼從上述案例看，券商合併重組並非偶然，背後存在清晰的行業集中度提升邏輯。相似的控股股東背景是重要推手。這一點在“匯金系”券商整合中尤為突出。中央匯金從頂層設計出發，高效推動旗下機構合併，解決同業競爭，最佳化資源配置，快速打造具備國際競爭力的“航母級”券商。除中央層面外，地方國資也是重要推動力量。如國聯證券與民生證券的合併，就是在無錫市國資委主導下，旨在打造紮根長三角、實力更強的地方金融旗艦。業務與地域的強互補性是內在邏輯。成功的合併案並非簡單“加總”，而是為實現“1+1>2”的協同效應。浙商證券收購國都證券被視為“南北融合”的典範，有助於浙商將業務輻射範圍從長三角擴展至華北。國信證券收購位於海南的萬和證券，則是典型的“政策驅動型”案例，意在搶佔海南自由貿易港帶來的跨境金融發展先機。中金公司吸收合併東興證券、信達證券，是資源能力互補的典型案例。中金公司以其頂尖的投行能力和跨境業務見長，而東興證券和信達證券則在分支機構網路、客戶資源以及憑藉AMC股東背景在不良資產處置等領域積累深厚。合併後，中金有望借助兩者的管道實現下沉，而東興和信達則可嫁接中金的高端服務能力。地域上更能帶來規模效應。截至2024年末，東興證券設有92家分支機構，信達證券設有104家分支機構，分別深耕福建和遼寧區域。本次合併後，三家券商營業部合計數量位居行業第三。更重要的是，換股後借助兩家資管公司股東在不良資產處置領域的專業能力，中金公司可進一步深化債務重組、風險化解、產業投行等方面的服務能力，拓展投行新型業務的協同增量空間。4. 踐行國家戰略，開啟新征程本輪券商併購潮具有鮮明的政策驅動特徵。2023年中央金融工作會議及2024年新“國九條”均明確提出，要培育一流投資銀行和投資機構。券商們的合併，正是對打造具備國際競爭力的投行這一國家戰略的直接響應。中金公司在公告中明確寫道：“本次重組有助於加快建設一流投資銀行，支援金融市場改革與證券行業高品質發展。通過重組各方能力資源的有機結合、優勢互補，力爭在合併後實現規模經濟和協同效應，提高公司服務國家戰略和實體經濟的質效，並提升股東回報水平。”2025年前三季度，中金公司實現營業收入207.6億元，同比增長約54%；歸母淨利潤65.7億元，同比增長130%，增長勢頭強勁。東興證券同期實現營業收入36.1億元，歸母淨利潤16.0億元，同比增長70%。信達證券實現營業總收入30.2億元，同比增長28%；歸母淨利潤13.5億元，同比增長53%。三家公司強強聯合，無疑將開啟服務國家戰略的新征程。 (深藍財經)

當地時間7日，加拿大總理卡尼到訪白宮，與美國總統川普會面，這是卡尼就任總理以來兩人的第二次會晤。雙方隨後在白宮舉行記者會。這次會晤長達兩個半小時，加拿大希望能就雙方的貿易和關稅問題達成一些重要共識，為兩國最終達成一項新的經濟和安全協議鋪平道路。川普當著卡尼面再次暗示將吞併加拿大卡尼在橢圓形辦公室接受記者採訪時，列舉了川普在第二任期內取得的一些成就，當卡尼說到“在許多方面中最重要的是”時，川普趁卡尼停頓立刻插嘴道：“以及加拿大和美國的合併。”卡尼隨即表示：“我可沒想那麼多。”幾個月來，川普多次公開提出“吞併加拿大”的想法，並表示願意通過“經濟力量”實現這一目的。美加領導就加薩和關稅等議題進行討論在當天的會談中，川普表示，正在就加薩問題進行認真談判，他認為中東有可能實現和平。非常接近就中東問題達成協議，如果這項協議達成，他們將竭盡全力確保每一方都遵守協議。川普表示，美國與加拿大存在天然的商業衝突。現在面臨的問題是，兩國都想要汽車公司和鋼鐵，而他們不喜歡競爭，因為競爭會互相傷害。川普表示，美國在加拿大問題上做出了妥協，甚至在鋼鐵問題上也是如此。川普稱，正在制定方案，想同時在美國生產汽車，美國人不想買加拿大製造的汽車。川普稱，將討論降低對加拿大各行業的關稅。川普表示，他們在美國的投資已超過17兆美元，到明年年底，他認為投資金額將超過20兆美元。美國的優勢在於擁有龐大的市場。卡尼表示，加拿大是美國第二大貿易夥伴，雙方可以在跨境領域開展大量貿易。其次，加拿大是美國最大的外國投資者，僅過去五年就投資了5000億加元，如果兩國能達成預期的協議，未來五年可能還會投資8000億加元。第三，在一些領域，兩國之間存在競爭，在這些領域，加美必須達成有效的協議，但在更多領域，兩國可以攜手共進。加拿大將達成對美國有利的協議，當然對加拿大也要有利。川普稱，美國和加拿大將在美國“金穹”導彈防禦計畫上進行合作。川普稱美國將對加拿大徵收關稅，他認為加拿大會非常樂意接受，美國將公平對待加拿大。兩國領導人指示內閣迅速達成協議7日，加拿大-美國貿易部長勒布朗在華盛頓特區加拿大大使館對記者表示，會談結束時，川普和卡尼指示內閣成員“迅速達成協議”，重點關注鋼鐵、鋁和能源領域。勒布朗表示，他和加拿大貿易團隊的其他成員將留在華盛頓進行談判，但他不願透露何時能達成協議。加拿大媒體注意到，川普並未指示“必須達成協議”。 (新華網思客)

當地時間10月7日加拿大總理卡尼到訪白宮與美國總統川普會面川普當面再提吞併加拿大遭卡尼回懟……兩人會晤長達兩個半小時，加拿大希望能就雙方的貿易和關稅問題達成一些重要共識，為兩國最終達成一項新的經濟和安全協議鋪平道路。這是卡尼就任總理以來兩人的第二次會晤。雙方隨後在白宮舉行記者會。記者會伊始，卡尼禮儀性地講述加拿大和美國的緊密關係，並列舉川普上任以來的多項功績。就在卡尼正說出“最重要的是”的時候，川普趁卡尼停頓插嘴說：“加拿大和美國合併”。卡尼隨即表示：“我可沒想那麼多。”幾個月來，川普多次公開提出“吞併加拿大”的想法，並表示願意通過“經濟力量”實現這一目的。 (央視軍事)

鎮街合併，拉開大幕。日前，廣東汕尾、揭陽、肇慶三地相繼發佈公告，推進部分鎮街合併，減少行政管理層級，節約行政成本，提高行政效率，做強鎮街經濟。過去幾年來，全國已有多地推進鎮街合併，力度最大的當屬東北，甚至出現逆城市化的“撤區設縣”、“撤街設鎮”。從鎮街合併到區縣合併，還有多遠？01. 經濟第一大省，為何也要合併鎮街？過去20多年來，中國經歷了多輪區劃調整，從“撤鎮設街”、“撤縣建市”、“撤縣設區”再到“省會擴容”，一直都是增量擴張思維。如今，當人口格局發生變化，城市步入存量時代，區劃調整的天平開始向另一端傾斜，“撤並鎮街”乃至區縣調整陸續登場。當所有人以為東北、中西部避無可避，沒想到廣東先行一步。要知道，廣東是人口第一大省，也是人口淨流入第一大省，一直保持增長態勢。然而，人口總體增長與個別地區人口減少，地市人口增長與區縣、鎮街人口調整，並不矛盾。畢竟，人口既會在全國範圍內“孔雀東南飛”，也會在省域內部流動轉移。這一次納入調整的鎮街，多數位於粵東西北地區，或珠三角邊緣地帶，都有一些共同特徵：街道面積較小，戶籍人口較少，且存在人戶分離現象。所謂“人戶分離”，常住地與戶籍地不在一起，用大白話來說，就是許多人去了外地務工。鎮街合併之後，既可“精簡行政機構，節約行政成本”，又能“統籌區域資源、最佳化空間佈局”。這讓人想到20多年前大範圍鎮街合併，當時廣東近三分之一鄉鎮完成合併。彼時是高增長時期，主要是出於做大鎮街經濟、應對快速發展的考慮。經過上一輪調整，一批千億GDP強鎮誕生，40鎮入圍全國百強鎮，廣東由此成為“強鎮經濟”的領跑者。這一次雖然大背景有所不同，但目標並無差別——在節省行政成本的同時，做大鎮域經濟，助力“百千萬工程”建設。02. 中西部和東北地區，也不遠了。人口依舊淨流入的廣東，率先邁出步伐。面臨人口流失、自然人口負增長雙重壓力的其他地區，恐怕不會等太久。未來，不只是鎮街，一些人口小縣，人口收縮的城區乃至地級市，同樣難以置身事外。在這方面，頂層政策早已有所佈局，日前發佈的城市檔案提出：“推動中小城市結合常住人口變動趨勢，動態最佳化基礎設施佈局、公共服務供給，按程序穩慎最佳化行政區劃設定”。這其中的關鍵在於“常住人口變動趨勢”。一旦常住人口減少，與之相匹配的財政供養人員、大基建等，自然要隨之調整。根據吳康教授團隊統計，在已公佈資料的縣區中，2010—2020年常住人口減少的近1500個，其中約1240個為縣和縣級市。其中，約有1/6縣域人口減少了20%以上，屬於嚴重流失；近三分之一流失10-20%，屬於明顯流失。這些人口收縮的區縣，主要集中於東北地區、西部和中部地區，東北尤甚。與區縣相比，鎮街人口變動幅度更大，人口流失的地方只會更為龐大。在許多縣域，只有地處縣城的城關鎮，人口還能保持擴張，其他鄉鎮多數處於收縮狀態。值得一提的是，這還是5年之前的資料。最近幾年， 全國人口大盤見頂，搶人大戰日益白熱化，未來人口收縮地區只會有增無減。從東北到西部再到中部，從鎮街到人口小縣再到部分市轄區，調整或將逐步到來。03. 撤區設縣、撤街設鎮，誰是先行者？早在2019年，黑龍江伊春市進行了史上最大規模的區劃調整，一次性撤銷15個市轄區，設立4縣4區，一次性減少11個區，部分轄區被改設為縣。同一時期，黑龍江省伊春市和齊齊哈爾市多個街道被撤銷，復設為鎮，這一舉動被媒體稱為“撤街設鎮”。從“撤區設縣”到“撤街設鎮”，與常規的城市化潮流相背離，隱隱有了“逆城市化”的跡象。要知道，在城市化突飛猛進之時，鄉鎮、縣域無不尋求升格為街道、市轄區，融入城市發展的大合唱。然而，最近幾年，隨著人口大盤見頂，加上城市發展面臨“兩個轉向”，部分地區率先遭遇收縮困境。人口流失，傳統支柱產業優勢不再，過去為適應城市發展而設立的市轄區、街道，面臨行政成本過高、財政負擔過重、獨立性不強等問題，亟待變革。同時，部分地區由於人口不足，不再符合街道設立的標準，無論街道合併，還是復歸鄉鎮，都是務實之舉。縣城和鄉鎮，財權、規劃權都相對獨立，擁有更為自主的管理權限，更利於自力更生。當然，絕大多數地方並不存在逆城市化現象，但鎮街、區縣調整，或將成為共同選擇。無論如何，尊重城市規律，及時“瘦身強體”，告別擴張思維，才是長遠之計。 (國民經略)

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之後，中國造船人的天塌了。在全國船舶工業的領導幹部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看著台下的廠長書記們，艱難地開口了：“船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。”台下瞬間炸了。為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家幹部工人變成企業職工！這誰幹啊？今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。這意味著，中國船舶工業徹底由過去的“以軍為主”，轉變為全面擁抱市場。在當時，還在愁著怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。滄海桑田，43年後，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。這意味著什麼？這意味著全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？一切，都要從那個春天說起。1/1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。說實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。什麼困境？落後的困境。那個時代的中國造船業，脫離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批次生產了。1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來後古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：中國的造船水平至少落後世界25年。更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落後，還面臨生死難關。70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衛艦、獵潛艇等軍品訂單撐著。但問題在於，過去可以這麼搞，以後不行了。改革開放之後，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然“軍隊要忍耐”的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：“中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。”這次談話，事後被人形象地稱為“趕船下海”。而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的幹部去搞造船的原因。但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。為何？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他說說話？於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番後，馬上拍板：把原計畫在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！柴樹藩（左一）包玉剛（左三）然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：造不了啊！為何？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！咋辦？柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：“你們那裡怎麼樣？你敢不敢幹？”面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙說：“我們敢幹！”為了造好這第一艘出口船隻“長城號”，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、銲接等各種工藝規程79份。雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹鬍子瞪眼，要求返工。但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最後船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。這個故事，後來被拍成了電影《大海風》。就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拚命，1981年9月14日，長城號正式下水。經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗資料，全部達到或超過合同要求。驗收一次通過！包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船“望遠”號之外，又下單了“世滬”號、“世誼”號、“東星”號三艘貨船。包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。比如“世誼”號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行“擲瓶禮！這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。長城號下水第二年，六機部撤銷，改製為中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。此後十幾年時間裡，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日後中國造船業騰飛打下了堅實基礎。到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之後的世界第三造船大國。至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。2/1997年2月，柴樹藩去世。幾個月後，亞洲金融危機爆發。亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。為了保住造船業，日韓開始壓價搶單。壓價到多誇張的地步？一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。說實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓為了保住自己的就業和造船工業，那怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。但不賤賣，就沒法回流資金，還白白佔著船塢，最後只能忍痛低價賣掉。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。除了外患，內憂同樣不容忽視。國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計畫經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂著經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從“部”的命名，回到了以前的“廳”“局”命名。享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等著上級下任務，沒任務就歇著，毫無主動性可言，更不要說去主動降本增效了。這顯然不是改革的初衷。那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政等級維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去“都是一家人、和氣生財”的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷最佳化造船流程，進一步壓縮船台工期，好多接幾個單子。拆分之後，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支援造船業發展。”內有國家政策支援，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船台、船塢共有628座，其中船台571座，船塢57座。這些船塢、船台，在極大提高了中國造船能力的同時，也為後來的產能過剩埋下了伏筆。從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船台、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鏈危機。2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。怎麼辦？這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。事實證明，這一步走對了。我們回顧一下中國海軍開始“下餃子”的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。十幾年的時間裡，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。不信我們可以去看看達利安造船廠，一次性可以造1艘航母，4艘055萬噸大驅，以及若干條052D！堪稱世界第一大軍艦造船廠！而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。為何？因為賺錢啊！長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬局面。舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！這是多麼懸殊的差異？LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。所以，為了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。但是，談何容易啊。這裡面的技術難題有兩個：一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。二是神乎其技的銲接技術，需要把一片一片殷瓦鋼銲接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG氣體會導致船體鋼板發生低溫脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，並行生爆炸。LNG船爆炸有多嚴重？這麼說吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處洩露點，要花費1000工時來返工！而且，殷瓦鋼非常脆弱，那怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工銲接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙裡。當時縱觀全國，基本都沒有幾個能銲接LNG殷瓦鋼的焊工。為了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉著中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。陪同的韓國人甚至竊竊私語，“只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。”這個話被翻譯翻給周振柏後，周振柏火了：“再難，也要建造屬於自己的LNG船！”1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那裡引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和資料指標，如何設計、如何搭建、如何銲接，都需要技術人員一步一步地探索。為了突破銲接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了“瓦片疊加施焊法”，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個“瓦片”的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味著銲接更結實，更牢固。更難得的是，“瓦片法”不僅使銲接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人銲接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落後。怎麼辦？這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平台製作、泵塔製造等的初步國產化。第二代LNG船問世後，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的巨額投入總算見到回頭錢了。從此，中國LNG技術一發不可收拾。2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。2019年，中國生產出揮發率更低、營運成本更優的MARKIII薄膜型艙體。2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！你看，隨著愛達·魔都號的投入營運，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。3/看到這裡，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，說明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。為什麼？因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”扭曲市場。三天後，川普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。注意，這個“中國船隻”，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。這就意味著，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？雖然這一措施的執行時間後來推遲了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。中國造船業總不能到了沒訂單的時候，才想辦法應對吧？如果說國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能才是南北船合併的真正原因。雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨著時間的推移，弊端也逐漸顯現了。一方面是重複建設。南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套裝置廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。結果分家後呢？南船和北船為了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨著國際環境變化，很容易陷入產能過剩。另一方面是惡性競爭。南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車為了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！這個價格，基本是沒法掙錢的。最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的“解決同業競爭、推進專業化整合”的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。不過，看起來合併了，但南北船的上市平台仍獨立運作。一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支援中央企業開展高品質投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。至此，兩船合併的速度才真正加快。2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌著南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。但南北船合併之後呢？世界第一又回到了中國。資料顯示，合併後的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國“神船”，就此誕生！更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託著國家對造船業培育“新質生產力”轉型的殷切厚望。為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。而隨著歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前著手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。除此之外，隨著國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衛海外利益的需求也前所未有，中國急需批次生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔著艱巨的任務。在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。簡單來說，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。而這，也許才是中國推動南北船合併的真正初衷。4/江海奔湧，分合有道。縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。但輝煌之後，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴中國運萬世永昌？這個問題，擺在了中國的面前。而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......央企重組的“加減法”，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎著海風，唱出怎樣的造船之歌？答案，寫在大連造船廠船台上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈裡。合併，不是終點，而是新航程的起錨——中國造船業終將掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！長歌未竟，東方已白！ (製造界)

聯合太平洋與諾福克南方的合併雖棘手卻影響深遠在每個行業中，都有一些傳奇人物塑造著整個行業的發展軌跡。矽谷有"Paypal黑幫"（PayPal Mafia）呼風喚雨，華爾街許多金融巨頭的職業血統可以追溯到朱利安·羅伯遜（Julian Robertson）或邁克爾·米爾肯（Michael Milken）這樣的業界泰斗。朱利安·羅伯遜（Julian Robertson）**是美國著名避險基金教父、慈善家，被譽為現代避險基金行業的奠基人之一。他於1980年創辦“老虎基金”（Tiger Management），這一基金長期保持年均超30%的高收益，資產高峰時管理規模達220億美元。羅伯遜不僅以全球宏觀和長短倉選股策略聞名，更重要的是，他培養並資助了大批知名避險基金經理，被稱為“虎仔”（Tiger Cubs），對全球資本市場產生深遠影響。2000年因網際網路泡沫和投資環境劇變關閉旗艦基金後，羅伯遜轉向慈善與教育事業，生前共捐贈逾20億美元，被《金融時報》稱為“最具影響力的避險基金經理之一”。邁克爾·米爾肯（Michael Milken）**是美國著名金融創新者，被譽為“垃圾債券之王”，也是20世紀最具影響力的金融思想家之一。他畢業於賓夕法尼亞大學沃頓商學院，1970年代加入德崇證券（Drexel Burnham Lambert），首次系統性地發掘並推動了高收益、低信用等級債券（俗稱“垃圾債券”）的投資價值。米爾肯通過歷史資料與風險分析，建立了多元化的高收益債券投資組合，引導資金流向被主流資本市場忽視的中小型和新興企業，幫助它們實現融資和發展。例如他幫助MCI電信公司發行20億美元垃圾債券，打破了AT&T的市場壟斷。他主導的垃圾債券市場和槓桿收購模式，不僅引發了1980年代美國企業併購熱潮，也深刻改變了全球融資體系。儘管後期因證券欺詐被判刑並終身禁入證券業，米爾肯出獄後積極投身慈善與教育，仍被視為現代資本市場極具爭議但影響深遠的改革者。而在美國鐵路行業，這個標竿人物無疑是E.亨特·哈里森（E. Hunter Harrison，下圖）——這位於2017年去世的鐵路巨匠曾先後執掌美國六大一級鐵路公司中的三家，並開創了影響深遠的"精準鐵路營運"（Precision Scheduled Railroading）模式。這種革命性的調度技術如今已成為整個行業的營運標準，而他培養的門徒們如今遍佈各大鐵路公司的高層。聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific）的首席執行官吉姆·維納（Jim Vena）正是哈里森門下弟子之一。在美國鐵路版圖中，聯合太平洋與華倫·巴菲特旗下波克夏公司擁有的BNSF鐵路公司形成了美國西部的雙寡頭格局，負責芝加哥以西的廣袤鐵路網路營運。與此對應，諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern）和CSX鐵路公司則在東部建構了類似的競爭態勢。美國一級鐵路陣營的另外兩家則是業務延伸至美國南部的加拿大鐵路公司——其中規模較大的CPKC鐵路公司是2023年由加拿大太平洋鐵路公司與堪薩斯城南方鐵路公司（Kansas City Southern）合併而成的新巨頭。行業整合的新浪潮自去年以來，業內分析師和觀察家普遍預測，美國現有的四大鐵路巨頭將進一步整合為兩個超級集團。維納近期在多個場合盛讚行業整合帶來的巨大效益，其公司目前正在積極洽談與諾福克南方鐵路公司的合併事宜——這一選擇出乎大多數人的預料，因為業界此前普遍認為聯合太平洋更可能選擇與CSX合併。如果這項交易最終達成，很可能會產生多米諾骨牌效應，迫使BNSF與CSX也進行相應的合併以保持競爭平衡。這些大規模的行業重組或許能夠重振美國鐵路運輸業的雄風，但實施過程必將面臨重重挑戰和複雜的監管審查。百年衰落的鐵路帝國美國鐵路行業的衰落史已經持續了整整一個世紀。鐵路里程在1916年達到歷史峰值，恰恰也是在同一年，美國國會開始用公共資金大規模修建公路系統，自此卡車運輸便在靈活性和便利性方面逐步超越了鐵路運輸。雖然鐵路在運輸煤炭、石油、糧食等大宗商品方面仍然具有明顯的效率優勢，但在集裝箱貨運領域卻難以獲得可觀利潤——這類貨物完全可以通過卡車、輪船等其他方式進行運輸。這種被稱為"多式聯運"的貨物雖然佔一級鐵路公司運量的一半，但僅佔其總收入的五分之一，盈利能力相對薄弱。哈里森開創的"精準鐵路營運"模式——即無論列車是否滿載，都嚴格按照預定時刻表運行——在一定程度上幫助行業維持了相對較高的利潤率。這種模式通過提高營運效率和資產利用率，使一級鐵路公司的營運支出佔收入的比例從2005年的77%大幅降至2021年的59%。然而，近年來這一趨勢出現了逆轉，營運支出比例略有回升，各大鐵路公司的股價表現也陷入停滯，顯示行業增長動力不足。合併重組的希望與挑戰併購整合為這個傳統行業帶來了新的希望和活力。1980年美國鐵路行業解除政府管制時，全國擁有30多家一級鐵路公司，隨後便掀起了一波聲勢浩大的行業整合熱潮。然而，1999年加拿大國家鐵路公司試圖與BNSF合併的計畫受阻後，整個行業進入了長達二十多年的合併凍結期——頗具諷刺意味的是，當時聯合太平洋也對這種合併凍結政策表示支援。負責監管美國鐵路行業的地面運輸委員會（Surface Transportation Board, STB）制定了更為嚴格的合併審查標準，規定未來的鐵路合併交易必須能夠"增強"市場競爭，而不僅僅是"維持"現有的競爭格局。CPKC的成功合併案之所以能夠避開這一嚴格審查，主要是因為堪薩斯城南方鐵路公司早年因規模相對較小而獲得了監管豁免。即便如此，這項交易仍然耗時兩年才最終完成，但它成功建立了北美大陸上第一條從墨西哥直達加拿大的完整鐵路線。橫貫大陸鐵路網的戰略價值建構跨越東西海岸的完整鐵路網路是更加宏大的戰略目標。通過消除不同鐵路網路之間繁瑣的中轉環節，貨運列車能夠實現更快的運輸速度和更少的延誤。根據知名諮詢公司奧利弗·懷曼（Oliver Wyman）的專業分析，在美國境內運程超過1500英里的多式聯運貨物中，如果有直達鐵路線可供選擇，鐵路運輸的市場佔比將從目前的39%大幅提升至65%。橫貫大陸的鐵路網路還能夠顯著減少貨物在芝加哥這一重要交通樞紐的長時間停留和中轉，這不僅能提高整體運輸效率，還可能大幅改善密西西比河附近短途鐵路線路的盈利能力。讓貨物能夠更加快捷、低成本地在美國境內自由流通，甚至可能為近年來備受關注的美國製造業回流和產業鏈重構提供重要支撐。各方利益考量工會組織和貨運客戶是否會阻撓這些合併計畫？答案可能是肯定的，但情況比表面看起來更複雜。行業資深分析師安東尼·哈奇（Anthony Hatch）指出："在這類大規模合併中，公司通常會裁減管理層等白領員工，同時需要僱傭更多的一線藍領工人來應對業務整合後的營運需求。"從這個角度來看，工會的反對可能不會像預期那樣強烈。貨運客戶方面，雖然可能擔心合併後的壟斷定價，但他們也有可能從顯著提升的運輸效率中獲得實際收益。關鍵問題在於，"股神"巴菲特會如何應對這一局面？作為BNSF的實際控制人，波克夏公司更可能選擇觀望態度，而不是主動抬高諾福克南方的收購價格或突然發起對CSX的敵意收購——儘管以波克夏的雄厚財力，完全有能力採取這樣的行動。華盛頓的監管迷霧這些交易面臨的最大障礙毫無疑問在華盛頓。地面運輸委員會（STB）是一個運作極其不透明的聯邦機構，其共和黨主席帕特里克·福克斯（Patrick Fuchs）對於橫貫大陸的鐵路合併案究竟持何種態度，外界至今難以捉摸。監管環境的複雜性進一步增加了不確定性。去年美國最高法院的一項重要裁決削弱了聯邦機構對法律條文的解釋權威性，最近一家聯邦上訴法院也否決了STB的一項重要規定。更為關鍵的是，STB目前還有一個委員席位空缺，這意味著重大決策可能面臨人手不足的困境。毫無疑問，美國總統將會深度介入任何此類重大交易的審查過程。但與聯合太平洋的維納一樣，決策者們或許也會被美國鐵路巨頭重現昔日輝煌、重塑國家供應鏈格局的宏偉願景所深深吸引。在當前全球供應鏈重構和美國製造業回流的大背景下，一個更加高效、統一的鐵路運輸網路可能正是國家戰略所需要的關鍵基礎設施。這場潛在的鐵路業巨變不僅僅是企業間的商業博弈，更可能重新定義美國的經濟地理版圖和供應鏈架構。無論最終結果如何，這都將是一場值得密切關注的歷史性變革。 (歌伶的大局觀)

在“加快推進中小金融機構改革化險”的指導下，2025年，中小銀行兼併重組的步伐提速，村鎮銀行正在加速“退場”。《金融時報》記者注意到，近期，新疆、四川等地密集落地多起吸收合併案例。從合併方式來看，通過發起行吸收合併來實現村鎮銀行“減量提質”，已經成為中小銀行改革化險的主要思路。7月10日，貴州銀行發佈公告稱，該行吸收合併銅仁豐源村鎮銀行獲國家金融監督管理總局貴州監管局核准。公告顯示，吸收合併後，原銅仁豐源村鎮銀行將註銷法人資格，不再以銅仁豐源村鎮銀行的名義對外營業及吸收公眾存款。7月6日，成都農商行也發佈公告，宣佈以吸收合併、改建分支機構的方式吸收合併自貢、峨眉山、犍為、長寧、筠連、南部縣6家中成村鎮銀行。次日，四川金融監管局發佈了批覆檔案，同意成都農商行吸收合併上述6家村鎮銀行，並承接全部債權、債務。除了上述兩起案例外，近期，還有青島農商銀行、蘇州銀行、廣州農商銀行等多家中小銀行披露召開股東大會，審議推進村鎮銀行吸收合併等工作的議案。《金融時報》記者注意到，近年來，“兼併重組、減量提質”已經成為中小銀行改革的“主旋律”。根據國家金融監管總局公佈的金融許可證資訊，截至7月14日，今年以來共有90家村鎮銀行出現在“退出列表”之中，超過了去年全年村鎮銀行退出機構的總和。“金融機構合併重組，是按照市場化法治化原則，更好發揮金融機構的作用，推進風險防範化解，這不僅有助於減少高風險金融機構，而且將有效降低風險防範化解的成本。”中國郵政儲蓄銀行研究員婁飛鵬接受《金融時報》記者採訪時表示。從兼併重組的模式來看，“村改支”和“村改分”成為了中小銀行整合吸收的主要方式。根據國家金融監管總局官網的批覆，僅今年上半年，就有超過50家村鎮銀行經由“村改支”“村改分”等方式被兼併重組。從合併主體來看，除了區域性中小銀行外，全國性股份行乃至國有大行也加入了“村改支”“村改分”的行列。6月23日，根據國家金融監管總局官網披露的資訊，江津監管分局同意中國工商銀行股份有限公司收購重慶璧山工銀村鎮銀行有限責任公司並設立中國工商銀行股份有限公司重慶璧山中央大街支行。這也是首個國有大行參與“村改支”的案例。在業內人士看來，通過“村改支”“村改分”等合併措施可以吸收村鎮銀行的不良資產，將其納入資本實力更強的母行風控體系，從而根治治理缺陷，實現營運成本降低與資源協同效應同步顯現。“中小銀行整合浪潮中，數量減少換來的是服務質量的提升。這不是簡單的網點撤並，而是金融資源從粗放擴張轉向精耕細作的戰略轉型。”招聯首席研究員、上海金融與發展實驗室副主任董希淼受訪時表示，通過合併重組，銀行可以擴大業務範圍，推出多元化的金融產品，滿足不同客戶群體的需求。“無論是村鎮銀行，還是農信系統、城商行的改革化險，其主流模式都離不開合併重組。”在上海金融與法律研究院研究員楊海平看來，下一階段，中小銀行合併重組仍將繼續。同時，作為改革化險的主要內容，中小銀行的股權結構最佳化、公司治理最佳化、機制最佳化也值得關注。 (金融時報)