2025年9月的中國車圈，空氣裡瀰漫的不再是汽油味，而是硝煙味。當“安全”成為高頻詞，它不再是單純的技術參數，而是成為交鋒的武器，有人借它築起護城河，有人因它跌入輿論坑。這個月，工業和資訊化部部長李樂成一句“絕不能容忍”，直接將“非理性競爭”釘上恥辱柱。華為余承東緊接著在發佈會上“跟進”：2秒、3秒零百這種“炫技”沒有意義，公路漂移更是“最愚蠢的行為”。華為創始人任正非在與東風汽車董事長楊青會面時，將“車的最高等級就是安全”提升至戰略高度，為混戰中的行業劃出一條紅線。這個月，小米和雷軍的日子並不好過。一邊是“造車和造芯同時押上前十年家底”的悲壯，另一邊卻是超11萬輛SU7因智駕安全隱患宣佈召回的尷尬，儘管他此前早就承諾“絕不容忍任何問題”，但高速事故的陰影尚未散盡。規模化帶來的波動與安全紅線的剛性，正在同場擰巴。這個月，格力與小米的“口水仗”從空調燒到汽車。關於小米推出空調“十年包修”，格力朱磊直接將對手品控危機撕開給全網圍觀。吵架歸吵架，最後話題還是要落在方法論上。軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可提出，應該抓住規範汽車業競爭秩序的牛鼻子，給出一條從情緒回到制度的路線。九月的車圈並不缺熱鬧：有豪言、有互噴、有淚點，也有反思。當然細數這個月最值得被記錄的，是把安全頂到天花板的集體共識。01即使1%希望，也要變為可能。——李斌蔚來創始人、董事長、CEO“我覺得公司肯定不止1%的人相信，公司可以走出來。”在9月3日的閉門會上，李斌對年底盈利目標充滿信心。此前，蔚來定下2025年第四季度盈利的目標。李斌表示，這樣可以讓外界看到蔚來公司具備可持續發展的能力，“在公司內部，我們很清楚到了這個時間點，需要做到這件事。”9月2日，蔚來公司交出的最新“成績單”顯示，2025年上半年蔚來大幅增收減虧，Q2營收190.1億元，環比增長57.9%，毛利率回升至10.3%，但如何“把錢虧明白、把收益兌現”仍是關鍵課題。“挑戰非常大，但這場仗有機會打贏，也必須打贏。”李斌表示，只要蔚來公司將長期主義和短期執行結合好，外界就能看到蔚來公司的競爭力。造車10年，蔚來在研發、基建和多品牌等方面都有較大投入，但如何從投資階段轉向財務收益是一個重要命題，也成為外界關注的焦點。而這一次，李斌不再期望外部救助，而是要靠“真本事”自力更生，希望通過推動公司內部營運機制、嚴格測算項目投資回報，並指望新款車型提振銷量和毛利率。面對困難，李斌認為“即使只有1%的希望，也要讓它變為可能”。02我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此，我們無需懼怕中國。——馬庫斯·舍費爾Markus Schaefer奔馳首席技術官在9月8日的慕尼黑車展媒體日上，德系雙雄把話挑明了。寶馬集團董事、銷售主管高樂（Jochen Goller）直言，中國市場的價格戰激烈到超出想像，電動化不只是“上新”與“提速”，還要在成本與定價之間找到可持續的平衡。同時，他給出了一個時間表：寶馬新世代首款量產車iX3將率先在歐洲上市，預計2026年3月進入大規模銷售，中國市場預計2026年下半年上市和量產，售價暫不公佈。緊接著，奔馳首席技術官馬庫斯·舍費爾（Markus Schaefer）回應了同一道選擇題：梅賽德斯-奔馳無需懼怕中國在電動汽車領域的競爭，但正努力在價格戰中降低成本。“我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國。”他補充稱，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。兩家的表態像“一陰一陽”：寶馬把目光盯在“價格戰”與產品節奏上，寧可慢半步也不踩空，奔馳則把抓手放在全球協同與結構性降本上，以守住高端品牌的技術與利潤底線。03在德國這樣的市場——這裡的人祖祖輩輩和汽車產業緊密相連，就像廣州人依賴廣汽一樣，我們作為‘外來者’，一定要考慮當地的感受。——何利揚賽力斯汽車總裁當地時間，9月8日晚上6時半，2025軒轅新汽車之夜在慕尼黑盛大舉行。一百餘位中外汽車人齊聚一堂，度過了熱烈奔放而又推心置腹的一晚。賽力斯汽車總裁何利揚在華為工作時經歷過三次海外“出征”，這一次是他進入汽車行業以來第六次在海外參與汽車行業活動。他表示，中國汽車產業發展很快，出海也越來越熱鬧，但他認為，“不管時代怎麼變，我們都要站在當地市場的角度思考：他們是帶著怎樣的心情、怎樣的心態看待我們這群中國人的？”賽力斯已經在海外參展多次但一直沒有開始真正賣車。何利揚說：“我覺得中國車企在歐洲出海，要‘多路徑、多融入、多交朋友’，世界需要時間理解我們，我們也需要時間紮根，相信慢慢會看到成果。”何利揚的觀點得到了共鳴。德賽西威CEO徐建認為，當一群中國汽車人出海時，如果想做長期主義，靠的絕不僅僅是技術和產品，更重要的是中國汽車文化的輸出與認同。場景實驗室創始人、場景方法論提出者吳聲表示，我們要保持“融入的謙卑”，這種謙卑和敬畏不是自卑，而是文化共建、價值回歸，是真正的“全球視野”，這才是我們期待的“可持續”。04我們絕不能容忍這種事情發生。——李樂成工業和資訊化部部長“企業產業的培育可謂千辛萬苦，而非理性競爭毀掉一個企業、毀掉一個產業，可能一夜之間，我們絕不能容忍這種事情發生。”在9月9日國務院新聞辦舉行的新聞發佈會上，李樂成直指新能源汽車產業亂象：非理性競爭能在“一夜之間”摧毀一個企業乃至產業，他表示“絕不能容忍這種事情發生”。李樂成進一步強調，行業治理需加快現代化升級，要堅持依法治理、強化行業自律、落實監管責任、提升服務效能。通過完善法規、建立長效機制和暢通政企溝通管道，力求讓汽車市場回歸健康有序。會後，工信部會同多部門迅速行動，推出整治網路亂象和《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》。05什麼2秒、3秒的加速性，能都沒有意義，重要的是安全性。——余承東華為常務董事、終端BG董事長9月16日，在鴻蒙智行首款旅行車享界S9T的發佈會上，余承東又一次格外強調了駕乘安全。“我們車去飆什麼2秒加速性能，還是3秒加速性能，這都沒有意義的，真的重要的是安全性。”他指出，目前各種車型已經超越普通人的需求，汽車性能追求不應以競速為目的。此外，余承東將公路漂移行駛行為斥為“最愚蠢的行為”，警告這種表演只會帶來交通事故。“大家以為漂移是一個卓越的性能，你在公路、在城市開，也不能輕易去漂移，漂移就是帶來交通事故。你們以為那個玩漂移是因為多麼牛逼，我說那是一個最愚蠢的行為，安全才是最重要的。”余承東的這些觀點傳遞出一個明確的觀點，在智能電動車高速發展的大背景下，汽車的安全應被置於最高位置。當前國內智能輔助駕駛事故頻發，他又一次提醒行業和消費者：任何炫技都不應置乘員安全於不顧，產品測試和使用者教育必須跟上智能化腳步。06應該抓住規範汽車業競爭秩序的牛鼻子。——賈可軒轅同學校長世界新汽車技術合作生態協會理事長今年以來，就中國汽車業反內卷，國家相關部門緊抓不放，提出了加強監督檢查、健全長效機制、強化標準引領、加強行業自律四個規範秩序的“藥方”。其中，有關部門提出的健全長效機制主要是指進一步完善政策舉措，加強全國統一大市場建設，推動汽車產業提質升級。9月16日，賈可撰文認為，“加強監督檢查”是規範秩序的直接抓手，而規範秩序的牛鼻子是強調法治，這才是真正的有效健全長效機制。他說，市場經濟本質上是法治經濟，“規範秩序”作為市場經濟健康運行的關鍵目標，需以法治為核心抓手，做到“有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究”。只有建立這樣的長效機制，那麼才能避免檢查糾風之後的死灰復燃，也只有這樣，汽車行業網路亂象專項整治行動進行三個月之後，還依然可以通過法律的手段整治亂象。針對最新出台的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，賈可表示，規範汽車產業競爭秩序只是15個工作方向之一，具體措施還是先前的3條，規範秩序的核心努力可能會被稀釋，且工作方案的體系化更多是八部門工作的疊加，未看到更多新的實質性舉措。此外，他還困惑生態環境部未參與聯合推出工作方案，而該部門對於規範新能源汽車產業競爭秩序和汽車行業穩增長至關重要。07造車完全PK理想並實現從L6到L9的全面碾壓。——俞浩追覓科技創始人兼CEO造掃地機器人的追覓，不僅要造車，野心還不小。9月18日，俞浩的內部講話引發行業關注。他宣佈，追覓將大規模跨界進軍汽車和手機領域。俞浩表示，追覓汽車將推出對標布加迪、賓利和庫裡南的車型，完全PK理想汽車並實現從L6到L9的全面碾壓。隨後其動作也一併跟上了。9月25日，追覓汽車在首屆全球戰略合作夥伴大會上正式展出其第二款產品，對標勞斯萊斯庫裡南的家族首款超奢旗艦SUV。此前8月底，追覓曾宣佈首款車型定位超豪華純電產品，對標布加迪威龍。據悉，兩款產品計畫在2027年上市。值得一提的是，追覓自8月底官宣造車以來便引發爭議不斷。8月28日，追覓科技正式官宣造車，稱其汽車項目已組建了近千人的造車團隊。內部信表示，造車並非一時衝動，早在2013年就有造車計畫書，歷經十二年在清潔領域登頂後，迎來“時代時機”。無論這一系列規劃能否兌現，其氣勢已在業內引發諸多議論。一方面，它展示了網際網路家電企業對汽車及智能硬體領域的野心和樂觀。另一方面，也引來質疑：初入此道的企業如何在極高門檻的汽車製造中持續投入並取得突破？08大件召回小轎車，小件召回行動電源。敢拍胸脯是好事，但何妨先把眼前的11萬輛車修好，再來拍胸脯呢？——朱磊格力電器市場總監9月19日，小米集團總裁盧偉冰宣佈推出“米家空調10年免費包修”服務，同時說空調10年包修有些行業老大哥比小米早，但小米不僅要追齊，還要把行業服務標準帶到新高度，使用者10年不用花一分錢保修費。格力電器市場總監朱磊迅速在微博回懟：“十年免費包修是承諾，十年不用修才是實力。”當然，朱磊隨後的發言多少還是帶了點個人情緒，還把小米汽車召回的事也拉出來嘲諷了一通：“孔子說，先行其言，而後從之。大件召回小轎車，小件召回行動電源。敢拍胸脯是好事，但何妨先把眼前的11萬輛車修好，再來拍胸脯呢？”朱磊矛頭直指小米近期的兩次召回：8月底，小米召回了去年生產的14萬台行動電源；9月19日，又宣佈召回116887輛SU7標準版電動汽車，原因是其L2高速領航輔助在極端場景下存在安全隱患。小米和格力之間的互懟，只要不無中生有，某種意義上，倒也是一種市場監督行為， 是一道消費者喜聞樂見的靚麗風景。09汽車行業的根本是要把車造好，車的最高等級就是安全。——任正非華為創始人9月22日，任正非在與東風汽車董事長楊青交流時簡短卻有力地提出：“汽車行業的根本是要把車造好，車的最高等級就是安全。”這番話直接點明了汽車製造的初心：無論電動化、智能化如何發展，確保車輛質量和乘客安全永遠是第一要務。當前，市場上智能輔助駕駛等宣傳口號盛行，但頻頻發生的事故也讓消費者和汽車行業重新對汽車行銷與安全底線進行反思。任正非這一次的發言背後，是行業對安全紅線的再次聚焦：只有把車造好，把安全做到極致，技術和功能才有立足之地。10說實話，‘同時供家裡兩個孩子上大學’，壓力巨大。現在想想，都會感慨，當時那來這麼大的勇氣。——雷軍小米集團董事長兼CEO9月24日，小米集團董事長兼CEO雷軍在微博發文稱：“造車和重啟造芯，幾乎是同時做的決策，把小米前十年攢下的家底全押上了。”這可以說預熱。第二天，雷軍在名為“改變”的年度演講中，講述了小米造芯和造車的故事。今年演講敘事邏輯從“個人勵志”轉變為“群體共鳴”，不再是小米的“成長自傳”，而是像一本“滾燙的人情錄”。演講結束後，在米粉的誇讚聲中，也出現了不少網友反彈的聲音。在回應小米SU7汽車事故時，雷軍稱“因為關注度高才引發討論”，被認為是在迴避關鍵問題，而且剛回應完就接著宣傳新品，被質疑是“用情懷轉移注意力”。雷軍個人IP與小米品牌深度繫結，在小米業務日益複雜、風險多元化的當下，顯現出侷限性。當小米遭遇危機挑戰時，雷軍的個人形象會承受巨大壓力，也會直接轉化為品牌壓力。此次演講後，有網友認為小米需要打造多元化發言人矩陣，建構不依賴個人的品牌應急管理系統。資本市場也給出了負面反饋，9月26日，小米集團股價收盤大跌8.07%。 (汽車商業評論)

新能源車的淘汰賽，比預想來得更快。價格戰把行業利潤壓到見底，智能化的花樣越來越多，卻越來越難打動人。連消費者都開始懷疑，一台新車的發佈，到底還能帶來什麼新東西？於是，嵐圖泰山給出了不一樣的答案，率先把800V高壓平台放在插混車型上。這是一個頗具反常識的決定。過去兩年，800V幾乎被視為純電車的專屬標籤，它像征著更快的充電速度和更低的能耗。但嵐圖偏偏在插混上搶先落地，把“快充+長續航”捆在一起，直指使用者最在意的焦慮——補能與能效。更重要的是，它沒有止步於技術，而是一次性把華為乾崑ADS 4、4雷射雷達、空氣懸掛、後輪轉向等頂級配置塞進車裡，再配合5230毫米的車長和六座佈局，直接瞄準百萬級豪車的氣場。這一系列操作背後，傳遞出的訊號很直接，中國豪華SUV，真正的王牌要來了。01. 800V嵐圖智混：嵐圖的殺手鐧過去幾年，中國新能源汽車產業經歷了三次關鍵轉折。第一是政策補貼驅動的規模化；第二是智能化浪潮帶來的體驗升級；第三就是當下，技術和場景的深度結合。而嵐圖泰山的選擇，正是第三階段的縮影。它第一次把800V高壓平台放進插混系統裡。CLTC純電續航高達370km、綜合續航超1400km、兩周一充的體驗，讓使用者第一次不必在“油車安心”和“電車便宜”之間反覆權衡。更重要的是，800V+5C超快充把插混拉到純電的補能效率層級，20%-80%充電時間只需12分鐘，這在插混車型裡罕見。行業裡常有人把插混看作妥協方案，但嵐圖的邏輯是把它變成“加法方案”。補能快，意味著在城市可像純電動車一樣低成本、低碳出行；長途駕駛時則無需擔憂續航問題。綜合續航超過千公里，使混動不再只是兩頭權衡的折中選擇，而是成為覆蓋日常通勤與遠途出行的全能解決方案。實現這一點的難度，在於系統級的重構。嵐海智能超混系統不僅是一個電池包，而是電池、電機、電控、熱管理的全面支援800V高壓平台。相比常見的400V平台，它在效率上有顯著提升。能耗降低約5%，電驅效率提升至92.5%，再疊加碳化矽電驅與5C超快充，整車的動力響應與能效水平均在同級車型中形成碾壓。在豪華感的呈現上，嵐圖泰山同樣沒有停留在皮革和氛圍燈。空氣懸掛、CDC減震器、大角度後輪轉向，把五米二的大車開得既穩又靈活；華為乾崑ADS 4與鴻蒙座艙，讓智能化從功能堆砌變成真正的安全感和便利性；細節上的展翼踏板、流光星辰把手和22吋“天地之鏡”輪轂，則把百萬級車該有的儀式感放進國產SUV裡。嵐圖是希望，嵐圖泰山作為新時代旗艦SUV，既要續航和補能無憂，又要豪華配置拉滿，還要智能體驗到位。這種“全面而不偏科”的打法，也是它和競品的最大不同。正是這樣的“全面豪華”，讓它在高端新能源SUV市場裡顯得格外特別。02. 豪華SUV的中國答案過去，中國車企談“高端化”，大多是模仿與追趕；而今天，嵐圖泰山通過技術突破和設計表達，正走出一條完全不同的路。在設計上，它用東方審美重新定義豪華。5230mm的車長、2025mm的車寬、1817mm車高，帶來威嚴的體量感；雙色車身、流光星辰把手、迎賓展翼踏板和22吋“天地之鏡”輪轂，又在細節處凸顯東方氣質。中國使用者向來重視氣場和體量感，嵐圖把這種文化偏好轉化為設計語言，讓豪華有了屬於中國的表達。這是“硬”與“軟”的雙重突破。一方面，800V嵐圖智混和智能輔助駕駛拉高了技術門檻；另一方面，東方美學與文化提供了新的豪華表達。它不僅證明了中國車也能在豪華市場有話語權，更在嘗試定義豪華應該是什麼樣子。更關鍵的是，嵐圖泰山的價值超越了產品本身。800V全域混動會推動電池、電控、電機的協同升級，華為乾崑ADS 4和鴻蒙座艙則帶動智能化從單點嘗試走向全系普及。這也是嵐圖踩中的節奏。當消費者逐漸擺脫對新能源車的焦慮，他們開始用評價燃油車的標準來審視新能源車：空間、舒適、豪華、可靠。誰能做出一台全面且不妥協的車，誰就能真正掌握高端市場的話語權。嵐圖泰山，至少讓人看見了這種可能。新能源車市的淘汰賽正在加速。而真正能穿越周期的產品，必須在技術和體驗上做到全面，在文化和設計上找到獨特表達。嵐圖泰山，正是一次這樣的嘗試。它把插混的長途優勢、純電的日常體驗和800V高壓平台+5C超快充的效率揉到一起，把百萬級配置上車國產車型，再加上帶有東方審美的設計細節，試圖在下半場的競賽中佔據更高位置。結合嵐圖泰山的市場定位及產品綜合素質而言，該車型起售價有望定在50萬級。未來幾年，800V會不會成為混動的新標準，智能化會不會從加分項變成必選項？這些問題都還沒有答案。但至少今天，嵐圖已經把問題擺上了桌面。 (青車談)

東風汽車集團，中國三大汽車央企之一，東風卡車和多輛“功勛車”、“英雄車”的締造者。2025年8月8日，在港股上市的東風汽車宣佈停牌。2025年8月22日，東風汽車集團宣佈啟動重大重組計畫，決定從港股退市，出錢回購所有股票，搞私有化。東風不是央企麼，搞私有化？上市不是好事麼，為何要退市？東風汽車的這次資本操作很難理解，因為歷史上就沒有這樣的先例，這是一次標準的資本創新操作，而且很精妙。退市分兩種。第一種是被動退市，是經營情況太差了，無法再繼續滿足上市公司的要求，被迫退市。第二種是主動退市，是上市公司經營的還可以，但市場給的估值太低了，以至於上市沒有意義了，所以上市公司選擇主動退市。這次東風汽車的情況就是第二種，而選擇主動退市就需要進行私有化這一步，給曾經出錢購買股票的中小股東一個交代。上市公司私有化的意思不是指國有變私有，指的是主要股東把中小股東手裡的流通股票都出錢買下來，變成主要股東的，然後主要股東再帶著公司退市。東風集團股份（0489.HK）選擇退市的最主要原因，就是港股給的估值太低了，股票市值長期遠低於淨資產。7月份，東風的股價才3.4元/港股左右，PB（市淨率）僅0.16左右。停牌日8月8日，東風股價接近翻倍，股價也才6元，PB（市淨率）僅0.3。市淨率的意思是市值/淨資產，市淨率僅為0.3的意思是如果東風汽車集團有100億的淨資產，那市場給的估值僅為30億。正常來說上市公司的市淨率都是大於1的，只有對前景悲觀，對未來預期是負值的股票才會破淨。估值給的那麼低，不是市場認為這些淨資產有問題，而是市場不認可上市公司的前景，認為那些廠房裝置未來無法發揮價值。類似的情況在全球各大燃油車企業裡都有出現，全球的燃油車企業全部破淨，市淨率僅為0.1~0.2的也有不少，而新能源汽車的市淨率平均值都有5倍以上。對於那些破淨的燃油車企業，全球各公司如日產本田奔馳大眾等，採用的做法是發文強調公司營運正常，未來前景良好，但僅此而已，至於暴跌的股價那就只能暴跌了，沒什麼辦法。但東風汽車對自己的前景是真的看好，而且手裡還有足夠的錢，於是做出了另一個決定，那就是出錢把自家的股票全部買下來。你們覺得我們家未來前景不好，把股價砸的那麼低，那是你們的自由，但我自己出錢把這些低價股全部都買下來，這總沒問題吧。東風汽車這次推出的私有化方案，是現金+股價+介紹上市綜合為一體的創新方案，既充分維護了中小股東的權益，又實現了東風汽車的戰略目的。根據重組方案，東風汽車確定的總體回購價格為10.85港元/股，以這個價格買下市場上中小股東手裡的所有股票。這個10.85港元，分為現金6.68港元/股，嵐圖汽車股權對價4.17港元/股，合計10.85港元。意思是在這次重組之前，你手裡持有一股的東風汽車股票，那復牌之後，你在失去這一股的同時，會直接獲得現金6.68港元，比停牌前的價格還要高，同時獲得一股嵐圖汽車股票，價值4.17港元。聽聞此消息後，8月22日晚，在美國交易所還可以進行交易的東風集團股份-ADR，瞬間暴漲87.69%。ADR的意思是美國存托憑證，指的是美國銀行當中間商，出面買下一部分東風股票，然後轉手打包成ADR在美股交易所進行交易，銀行從中賺個手續費，ADR背後代表的是實實在在的東風集團股票，其波動可以反應出美國投資者對東風集團這次公告的理解和價值評估。東風集團的股東，每股直接獲得6.68港元，把那一股東風股票賣給大股東，這個好理解。同時還額外獲得一股嵐圖汽車股票，這是怎麼個回事？因為嵐圖汽車是東風集團旗下孵化的新能源汽車品牌，東風集團作為母公司持有嵐圖汽車79.67%的股權，這次會按比例把東風持有的所有嵐圖股票，分派給全體東風股東。隨後嵐圖汽車就將以這種“介紹上市”的方式，直接成為港股的上市公司，可以在港股進行流通和交易。正常的上市是要IPO，是要募資的，這是標準流程。但“介紹上市”就不用，跳過了IPO，跳過了募資，不要市場一分錢，直接把自己的股票出現在交易所的列表裡進行掛牌交易，給個交易管道就行。這麼一操作，東風汽車在港股退市的一瞬間，嵐圖汽車就在港股上市了。嵐圖汽車本來就是東風集團旗下的一家子公司，讓母公司退市子公司上市，這是圖什麼，為何要這麼做？因為嵐圖汽車是東風集團孵化出來的純新能源汽車，而且相當能打，所有的資料都節節高昇，前景一片良好。剛開始的時候，嵐圖汽車是“小透明”，如今月銷量已經連續五個月破萬，最新發佈的嵐圖FREE+上市15分鐘就大定鎖單了超過1萬台。把嵐圖混在東風集團裡面，那整體就得按照燃油車企業的模型去估值，大部分投資者沒有那個能力分清東風集團的營收裡燃油車比例是多少，嵐圖比例是多少。但如果把嵐圖單獨拿出來上市，那嵐圖就是標準的新能源汽車企業，純度100%那種，那就可以按照新能源汽車企業的模型去估值。都是造車的，比亞迪的市淨率為6.64倍，塞力斯的市淨率為10.67倍，行業平均值都有5倍，而東風汽車之前的市淨率僅為0.2倍。換成新能源，市場那怕只給一個平均5倍市淨率的估值，那也比0.2的市淨率估值要高出25倍。這就是朝陽行業和夕陽行業的巨大差距，不要覺得都是造車的，差別非常大。東風集團有能力也有管道處理好自己的資產，那索性就直接退市算了，然後推受到市場認可的新能源汽車上市。私有化退市，現金+股票對中小股東進行回購，把麾下子公司進行介紹上司來取代母公司，組合起來之後這是標準的金融創新，因為以前從沒見過。東風通過一系列操作實現了資本收益最大化，同時也讓中小股東的利益得到了最大化。但這不僅僅是一個創新式資本操作，同時也體現了東風集團轉型的決心。東風作為國內的三大央企汽車巨頭，連上市公司的地位都不要了，直接讓給了子公司嵐圖汽車，這代表著東風集團是鐵了心要在新能源賽道“ALL IN”了，全力以赴不留後路。此事將成為標竿，操作手法也將成為後來人的參考範本，同時也將成為燃油車和新能源汽車路線之爭的標誌性事件。全球的資本市場早就用錢投票給出了對未來前景的預期，雙方企業估值差距極為離譜，如今東風汽車的操作會將其再度強化。而新能源汽車，全球範圍內毫無疑問的是中國最強。 (遠方青木)

華為首款越野車與合資車即將登場，商用車合作也正在醞釀中汽車中企東風要和華為深度合作，共造合資車、越野車，甚至商用車。5月23日，東風汽車集團有限公司（下稱「東風汽車」）與華為技術有限公司（下稱「華為」）在武漢簽署了全面深化戰略合作協議，擬在汽車智慧化等領域展開深度合作。2018年，雙方就曾簽署戰略協議，當時主要涉及電動化和智慧網聯技術。相比之下，這次雙方的合作範疇顯著擴及整個汽車產業鏈條。從汽車產品來看，智慧化技術是核心，涉及智慧輔助駕駛、智慧座艙、智慧車控、智慧網聯、電動零件等智慧電動車關鍵核心技術；雙方還有意改造升級汽車研發生產的現有體系，擬實現研發、生產、供應鏈的全鏈條數字化、智慧化升級。同時，雙方有意共建聯合創新實驗室，圍繞車載軟件研發平台打造、智慧輔助駕駛研發、AI泛場景應用開發等面向深度合作。東風拿出了自己旗下的主力車品牌，有的走量，有的衝擊高端，像是東風嵐圖、東風猛士、東風奕派、東風日產等。伴隨如上合作落地，華為技術將首次應用在越野車型；東風日產將成為首家和華為聯合研發的合資汽車公司。不僅如此，東風還有意和華為合作聯合研發智慧化商用車。目前，東風汽車和華為的合作已經頗為深入，嵐圖、猛士、東風日產，都與華為以HI模式，即車輛定義、開發及銷售由車企主導，核心技術及相關方案由華為負責。基於先前雙方的策略合作，後續雙方合作的汽車品牌可望進一步增加。作為國內首家採用華為 HI（Huawei Inside）模式的合資車企，東風日產將與華為聯合研發智慧座艙，引進華為乾昆智駕系統和鴻蒙座艙技術。這項突破打破了合資品牌在智慧化領域的保守策略——此前主流合資車企多依賴傳統 Tier 1 供應商，而東風日產的選擇有望通過華為的技術賦能，在新能源市場實現差異化突圍。對於東風來說，透過與華為的合作，可以盡快補齊在智慧化上的短板；同時，華為在汽車智慧化上，有較好的使用者口碑，透過合作消費者更容易感受到技術改善，進而買單。從資料來看，東風汽車集團有限公司的銷量仍承壓，1月-4月累計汽車銷量為65.1萬輛，年減約23.3%。銷量中也有亮點，新能源乘用車銷售10.8萬輛，較去年同期成長33.5%。分品牌看，1月-4月，東風嵐圖累計銷量達3.6萬輛，年增77%；猛士科技累計銷量為408輛，年減40.6%；東風日產累計銷售15.7萬輛，較去年同期減少29.8%。總部位於湖北武漢的東風汽車，前身是建於1969年的第二輛汽車製造廠，也是中國第一個獨立自主建設的汽車廠，累計銷售汽車突破6000萬輛。對華為來說，東風汽車是一家坐擁248萬輛（2024年銷量數據），旗下品牌眾多，覆蓋高中低檔，更有乘用車、商用車多種類別，更擁有整套汽車供應鏈，這可以有效擴充華為技術覆蓋車輛的基底，並將手中技術加速投入市場，提高競爭力。例如，華為2025 年 4 月發表的全液冷兆瓦級超充技術，可實現電動重卡15 分鐘補能 80%，補能效率較傳統快充提升近 4 倍。借助東風的合作，類似技術在港口、物流等場景的規模化應用可望顯著提速。1月-4月，東風汽車集團股份有限公司乘用車和商用車類股銷量皆有所下滑，但商用車中的中型載貨汽車銷量同比增加84.6%，未來隨著超充技術、智慧物流場景落地，商用車新能源轉型有望加速。回望2024 年，雙方合作的產品逐漸上市，效果得以體現。東風嵐圖與華為聯合打造的全球首款搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙的 MPV 嵐圖夢想家上市，連續三個月新能源 MPV 市場第一；東風猛士科技與華為共創的首款合作車型猛士 M817 基於雙方聯合開發的「天元架構」 打造，計劃 2025 年三季上市。湖北省委書記王忠林、湖北省委常委、武漢市委書記郭元強，東風汽車董事長楊青、副總經理尤崢，華為輪值董事長徐直軍、高級副總裁楊瑞凱等雙方高層出席活動。圖表：2025年1—4月產銷快報：（財經雜誌）

2月9日，中國汽車產業迎來重磅消息：長安汽車與東風汽車先後發佈公告，表示間接控股股東正在籌劃重組事項。 值得注意的是，這項重組消息的發佈恰逢本田與日產終止合併談判，也就是說，目前是全球汽車產業正處於新一輪整合周期，若長安與東風最終完成重組，合併後的銷量規模將突破500萬輛，或進入全球汽車集團前五強。 01. 根據企業年報，2024年長安汽車實現整體銷量268.38萬輛，較去年成長5.12%；東風汽車完成銷量189.59萬輛，較去年成長2.5%。

談了個寂寞。 本田日產合併夢正式破碎，距離破產僅剩10個月的日產汽車，今年能否度過生死線？ 2月13日，本田、日產和三菱汽車分別在官網發佈了關於終止三方此前就合併事宜簽署的諒解備忘錄的決定。公告表示，隨著日產與本田決定終止雙方的合併，三家公司之間的合併諒解備忘錄也將一併解除。 據新華財經報導，由於在合併談判中分歧明顯且難以彌合，日本汽車製造商本田公司和日產公司13日分別召開董事會，正式決定終止雙方此前簽署的合併協議。

新能源汽車銷量佔比均不足30%的長安汽車和東風汽車，在電動化時代掉隊，東風汽車已陷入虧損，而長安汽車卻在2023年創歷史最好業績，2024年，深藍汽車銷量增長，阿維塔加快融資上市節奏。二者如若重組，將以516萬輛汽車銷量成為中國銷量最大的汽車集團，車市競爭格局能否改寫呢？ 汽車央企的合併重組來了！ 2025年2月9日晚間，長安汽車（000625）發佈公告，公司間接控股股東中國兵器裝備集團有限公司（簡稱“中國兵裝”）正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。 同時，另一大汽車央企東風集團股份（00489.HK）發佈公告，公司控股股東東風汽車集團有限公司（簡稱“東風集團”）正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。

2月10日，東風汽車股份有限公司（600006.SH，下稱東風股份）以8.03元/股收盤，強勢漲停。 與之相關的東風科技、東安動力等股票皆漲停。 同日，長安汽車（000625.SZ）以14.18元/股收盤，較前一交易日上漲4.73%。 這是由於東風股份、長安汽車分別在2月9日分別發佈了間接控股股東可能發生變更的公告，引發東風、長安兩大汽車央企重組的猜想和確認。