三十年河東，三十年河西。在俄羅斯汽車工業與西方完全隔絕的情況下，曾經的蘇聯經典汽車品牌伏爾加（The Volga），在停產十多年後，一度計畫靠著中國長安汽車的核心技術復活。這個歷史悠久的品牌本來準備在2024年5月發佈K30、X5 Plus和K40三款車型，其中包括兩款跨界車和一款轎車，分別對應長安歐尚5 Plus、長安UNI-Z、長安銳程PLUS，車輛的底盤架構、動力總成、電子電氣系統等關鍵部分，均由長安提供完整技術方案。車子有了，計畫也很充分，伏爾加打算在中國生產，然後運往俄羅斯組裝，目標是在2024年底上市，但後來不知道什麼原因，計畫擱淺了。然而，伏爾加並沒有死心。2026年2月，品牌在全新俄語網站上發佈了多張預告圖，展示了首款車型。從預告圖看，新車與2024年發佈的一款跨界車極為相似，只是在外觀上有一些細微的變化。伏爾加在20世紀50年代由俄羅斯高爾基汽車廠（GAZ）生產和銷售，當時是一款高端轎車，一經推出就名聲大噪，於2012年停產。鼎盛時期，伏爾加不僅是交通工具，更是蘇聯高級官員的座駕。這並非中國品牌第一次復活俄羅斯汽車。2022年，在中國汽車市場沒有翻出太大水花的江淮JS4搖身一變，成為莫斯科人Moskvich 3。同樣是蘇聯時代的品牌，莫斯科人後來還推出了Moskvich 6轎跑和Moskvich 8 SUV，分別基於江淮A5 PLUS和瑞風S7。事實上，不只在俄羅斯，從東南亞到歐洲，“中國技術+本地換標”早已不是新鮮事。在日系深耕多年的東南亞，中國換殼車快速蠶食市場份額；在門檻極高的汽車發源地歐洲，中國平台被當地品牌拿來貼牌上市；就連美國市場，中國也在通過換殼的方式迂迴進入。在《汽車商業評論》看來，智能電動的變革期，曾經的汽車強國紛紛放下身段，中國換殼車出現在全球的本質，是在智能電動化的新賽道上，西方傳統供應鏈優勢縮小，中國方案以完整的產業鏈配套、更低的成本和更快的迭代速度，成為全球汽車市場越來越多人的選擇。01 奇瑞VS吉利，換個馬甲出國伏爾加最新預告圖曝光後，中國媒體從車身線條和光影設計中看出了吉利星越L的影子，因此揣測伏爾加將與吉利合作造車。對此，伏爾加官方迅速闢謠。該品牌負責人兼乘用車生產股份公司負責人塔季揚娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明確表示，公司在建立新品牌時，確實重點參考了十大中國汽車製造商之一，但“與吉利沒有任何合作關係，無論是直接的還是間接的”。中國媒體之所以會將伏爾加與吉利關聯，並非空穴來風。在中國汽車“換個馬甲”走向全球的探索中，吉利汽車走在了行業前列。2024年6月27日，雷諾韓國在2024年釜山國際車展上正式發佈了跨界車Grand Koleos大科雷傲，這款車型本質上是吉利星越L的雷諾版本，也是吉利與雷諾合作的首款產品。新車一上市便迅速引爆市場，不僅成功躋身韓國銷量排行榜，還在韓國汽車專業記者協會（AWAK）主辦的“2025韓國年度汽車”頒獎典禮上斬獲大獎。在韓國市場嘗到甜頭後，雷諾進一步深化與吉利的合作，計畫將這一“技術輸出+換標落地”的模式一鍵複製到全球其他市場。這僅僅是吉利車型層面的合作，其在品牌股權合作與本地化營運上的佈局更為深遠。2017年，吉利以戰略入股的方式切入馬來西亞市場，收購當地品牌寶騰的股權，此後通過技術反哺與本地化改造雙線並進，將旗下熱門車型博越換標為寶騰X70，小型SUV繽越換標為寶騰X50，正式進軍東南亞市場。在中國車企換標出海的陣營中，奇瑞的表現同樣亮眼。2010年，奇瑞以“現金+技術”的組合方式，收購了義大利汽車製造商DR Motor Company 51%的多數股權，成為其控股股東，借此叩開歐洲市場的大門。於是，瑞虎5x搖身一變成為DR 5；中型SUV瑞虎8 PLUS通過換標升級，成為DR 8，登陸義大利高端市場。如今，奇瑞在歐洲市場的佈局已癒發完善，形成了“奇瑞+OMODA+JAECOO+貼牌”的多品牌矩陣，覆蓋不同市場細分領域。這種換殼模式不僅降低了海外市場的進入門檻，節省了研發和管道建設成本，更為品牌貢獻了實打實的銷量。截至2026年2月，奇瑞汽車累計海外銷量突破600萬輛；2026 年第一季度，吉利汽車海外累計銷量超‌20.3萬輛‌，同比增長126%。‌‌02 一車多標，從試水到花樣百出換殼車的概念並不陌生，在中國汽車致敬歐美的階段就有，但隨著中國汽車產業的崛起，中國品牌開始依託自身成熟的整車架構、核心技術，通過換標、本土化調校，適配不同國家的市場需求與品牌偏見，以最低成本敲開全球市場的大門。寶駿530是五菱全球化最具代表性的車型，憑藉一套成熟架構，適配不同市場換標銷售：在南美，它是雪佛蘭Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥倫比亞；在印度，它是名爵MG Hector，進行了換標和本土化調校；在印尼、泰國等東南亞市場，它是五菱Almaz，正面抗衡日系SUV。如果說寶駿530是“單一車型多標”的試水，那麼上汽集團則將換殼玩出了花樣。收購了英國品牌MG後，上汽國際在出海方面的思路打開了，開始以名爵的名字行走全球，根據不同國家消費者的不同喜好投放不同車型。這款車不一定是名爵自己的，也可以是上汽集團旗下各個品牌的。榮威Ei5在海外貼牌為名爵5，泰國兩年的銷量達到2萬輛；上汽五菱Air EV被貼牌為名爵Comet。通過“雙品牌戰略”，上汽巧妙規避了部分國家對中國品牌的偏見。廣汽集團則憑藉與海外知名品牌道奇、雪佛蘭的合作，成功打開了北美市場的大門。2021年，廣汽GS5換上道奇的車標，以道奇Journey的身份登陸墨西哥，累計出口已超過2萬台，成為廣汽出海的重要力量，在當地的售價甚至高於豐田RAV4等主流車型。三年之後，傳祺影豹延續了這一勢頭，以道奇Attitude的身份亮相墨西哥市場，2022和2023年賣出1.8萬輛。同樣是在墨西哥，上汽大通T70換上雪佛蘭車標後，以雪佛蘭S10 Max的身份搶灘皮卡市場，擠入了銷量排行榜前列。和墨西哥一張鐵網之隔的美國，川普舉起關稅的大棒，將中國汽車拒之門外，但中國汽車正在通過換殼的方式進入。2025年7月，FF發佈了旗下第二品牌FX以及首款車型FX Super One。很快，眼尖的網友發現這款車與長城魏牌高山9的相似度高達90%，從車身線條到尾燈設計，甚至連零重力座椅、全溫區冰箱等配置都如出一轍。雖然長城汽車董事長魏建軍反覆強調：“那是中間商去做的，是用散件組裝的。”但是，FF希望架起橋樑，讓中國車從美國緊閉的大門中撬開了一條縫，成為中國汽車進入美國市場的“破冰者”。03 外匯與成本，中外的雙向奔赴中國換殼車出海之後，當地的消費者大多並不瞭解背後的故事，幾乎所有品牌都不會宣傳中國血統。在韓國，大科雷傲打上“雷諾E-TECH”標識，強調法系技術，對吉利隻字不提，韓國人大多以為這是純法系車。此外，中國汽車換殼到海外，幾乎全部身價倍增。零跑B10計畫2026年在歐洲以歐寶的身份上市，屬於Stellantis集團，計畫在西班牙生產，網傳起售價約24.7萬元人民幣。傳祺影豹在中國的售價不足10萬元，以道奇Attitude亮相墨西哥後，入門版售價約14.68萬元人民幣，頂配版更是高達17.94萬元。瑞虎5x在國內的起售價僅約6萬元，漂洋過海來到義大利，換上DR品牌車標後，售價直接飆升至約22萬元人民幣，翻了四倍之多，月銷量還穩定在千輛以上。FX Super One在美國的定價預計8萬美元，約合人民幣58萬元，而魏牌高山在國內頂配才35萬元。中國車出海賺外匯，而外國品牌換殼中國車最大的好處，也是為了錢，這種“拿來主義”在成本控制上見效顯著。雷諾首席執行長福蘭曾表示，雷諾正試圖利用其上海研發中心積累的經驗，將新車型的成本降低高達40%。2025年5月，吉利和雷諾還成立了合資公司，開發內燃機和混合動力發動機。04 換殼車的另一面：合資反向借殼換殼，不只是中國車出海的策略，如今也成了合資車企在華自救的路徑——只不過方向調了個頭，由中國平台撐起外資品牌的門面。2022年3月，廣汽三菱推出首款純電動SUV阿圖柯，儘管官方從未承認，但這款車與廣汽埃安V PLUS高度同質化，業界早已心知肚明。廣汽三菱的電動化嘗試早有先例，此前推出的祺智PHEV、祺智EV便分別與廣汽傳祺GS4 PHEV、傳祺GE3高度重合，均未取得理想市場成績。阿圖柯的推出，更像是其在新能源賽道上的最後一搏。與阿圖柯同期前後，廣汽本田推出的首款純電緊湊型轎車EA6（繹樂），同樣走了換殼路線。這款車基於廣汽埃安Aion S的第二代GEP純電專屬平台打造，與埃安S、廣汽豐田iA5形成“一車三用”的格局。這些早期合資換殼車的核心目的，是在自身純電技術儲備不足的情況下，快速切入純電市場；本質是合資品牌借助中方合作夥伴的純電平台、三電系統等核心資源，僅對外觀、內飾進行小幅調整。然而他們並沒有翻出太大的水花。除了定價過高、配置誠意不足的問題，更核心的原因在於固有傲慢——那時的合資車企仍然“自信”，即便依賴中方技術，也不願放下身段。阿圖柯的配置甚至略低於原型車，售價卻比埃安V PLUS高出2至3萬元。最近兩年來，合資換殼車批次爆發，馬自達EZ6和深藍SL03，廣汽豐田鉑智3X和埃安霸王龍，東風日產N7和奕派007……這些產品之間都有著千絲萬縷的聯絡。但這一次，合資車想明白了。廣汽豐田鉑智3X背靠豐田的金字招牌，卻將起售價壓至10.98萬元，比埃安霸王龍便宜了近3萬元。中國新能源的底子，加上豐田的金字招牌和破釜沉舟的定價，鉑智3X在2025年賣出了70008輛，榮登合資純電年度銷冠。同樣掀桌子的還有東風日產。東風日產N7的定價比奕派007少1萬元，純電續航里程還多了10公里，用更高的性價比搶佔市場。面對外界關於“換殼”的質疑，東風日產正式回應稱，N7是一款完全獨立開發的全新車型，與"某007"車型沒有直接聯絡。無論有沒有關係，結局都是雙贏——截至2025年12月底，東風日產N7累計銷量約為45382輛；奕派2026年1-3月累計交付 63659 輛，同比增長 34%從十年前中國車企山寨豐田、大眾，靠模仿抄襲艱難起步，到如今合資品牌批次“換殼”中國車型，主動借助中方技術實現轉型，這場反向產品輸出的背後，是中國汽車產業的全面崛起，更是全球汽車格局的深刻重構。 (汽車商業評論)

中國新聞中國汽車製造商首登全球汽車行業創新排行榜榜首據央視新聞報導，汽車市場研究機構德國汽車管理中心（CAM）當地時間4月21日發佈《2026年汽車創新報告》，中國製造商比亞迪以157分首次榮登全球汽車行業創新排行榜榜首，超越去年的冠軍大眾汽車（143分）。梅賽德斯-奔馳以134分位列第三。小鵬汽車（128分）、寶馬和吉利集團緊隨其後，位列第四至第六。這是自2005年“汽車創新研究”項目啟動以來，中國汽車製造商首次奪冠。中國工信部：加快編制智能網聯新能源汽車等“十五五”規劃4月21日，國新辦舉行新聞發佈會介紹2026年一季度工業和資訊化發展情況。工業和資訊化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青表示，下一步，將加快編制智能網聯新能源汽車等“十五五”規劃，研究出台加快智能裝備創新發展的指導意見。落實機械、汽車、電力裝備等行業新一輪穩增長工作方案，持續推進裝置更新和汽車以舊換新，以釘釘子精神規範產業競爭秩序。上海：開展具身智能、自動駕駛、科學研究等領域的資料創新平台建設4月21日，上海市人民政府辦公廳發佈關於印發《國家數字經濟創新發展試驗區（上海）實施方案》的通知。其中提出，建設數字科技創新平台。開展具身智能、自動駕駛、科學研究等領域的資料創新平台建設。鼓勵資料領域優勢主體建設一批具有概念驗證、中試驗證等功能的地方資料科技創新平台。浙江：一季度全省汽車行業增加值增長17.6%4月21日，浙江省統計局新聞發言人褚英國介紹,根據地區生產總值統一核算結果，一季度全省地區生產總值23684億元，按不變價格計算，同比增長6.0%。一季度，規模以上工業增加值同比增長8.3%，比上年全年加快1.4個百分點。其中，電腦通訊電子、汽車、電氣機械、通用裝置等重點行業增加值分別增長18.8%、17.6%、9.8%、9.3%，對規模以上工業增加值增長的貢獻率合計近六成。國際新聞日本汽車製造商面臨鋁材供應危機當地時間4月20日，據美媒報導，受海灣地區衝突影響，全球範圍內的鋁供應受到衝擊，其中日本製造商所受衝擊最為嚴重。在衝突導致關鍵航運路線中斷後，多家日企被迫削減產量，並緊急尋找替代供應來源。日本電裝公司在3月下旬表示，不得不將月產量減少約2萬台，造成巨大損失。日產汽車公司則表示，公司正在“採取適當措施，包括調整我們的生產和物流營運”。日本多數企業通常僅維持約兩個月的零部件或原材料庫存，這意味著許多企業可能在本月底或5月初開始遭遇供應中斷。東京計程車漲價 漲幅約10%4月21日，據新華社報導，日本東京都市中心23區以及所轄武藏野市和三鷹市計程車運費20日起上漲，漲幅約10%。這是上述地區三年多以來計程車運費首次上漲。根據漲價方案，普通計程車起步價仍維持在500日元（約合21.4元人民幣）不變，但起步距離上限由先前的1.096公里縮短至1公里。超過1公里後，計價規則由每255米100日元（4.3元人民幣）變為每232米100日元。索尼本田移動將縮減營運規模、另尋業務方向4月21日，索尼、本田與雙方合資成立的索尼本田移動公司宣佈，已就索尼本田移動未來業務方向和市場定位達成一致。聲明稱，在現有框架下，短期至中期內難以找到將符合索尼本田移動創立宗旨的產品和服務推向市場的方法。基於此，三家公司決定暫時審查索尼本田移動的現有架構並縮減其營運規模。聲明表示，在充分考慮不斷變化的商業環境的前提下，三家公司將繼續探討最佳合作模式，力求通過軟體為使用者體驗帶來新價值。大眾汽車集團CEO：或再削減100萬輛汽車產能據介面新聞報導，4月21日，大眾汽車首席執行長奧博穆在接受採訪時表示，該公司正在進一步考慮削減汽車產能，最多可達一百萬輛，以最大限度地減少產能過剩並實現其成本目標。企業新聞中國一汽紅旗品牌將於2026北京車展發佈多款戰略車型4月21日，據中國一汽官網消息，2026北京國際車展將於4月24日開幕，中國一汽紅旗品牌攜旗下紅旗、紅旗天工、紅旗金葵花三大子品牌將發佈多款戰略車型。本次車展期間，全新一代紅旗H9旗艦將亮相，全新一代紅旗H7的進一步資訊將全球首發，紅旗越野量產版也將迎來全球首秀。長安汽車：2030年實現年產銷400萬輛、奮鬥500萬輛4月21日，中國長安汽車集團全球戰略發佈暨全球夥伴大會召開。中國長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，未來五年，公司將進一步聚焦大單品，產品譜系由63款調整為36款，降43%。到2030年，汽車年產銷必保400萬輛、奮鬥500萬輛，其中阿維塔50萬輛、深藍100萬輛、長安品牌260萬輛，新能源佔比超60%，海外佔比35%-40%；實現營業收入6000億元，規模進入世界汽車企業第一梯隊（全球 TOP10）。朱華榮指出，將對阿維塔和深藍兩個品牌進行戰略性整合，整合以後，效率會進一步提升，預計今年年底完成整合。吉利將於2026北京車展發佈中國首台原生Robotaxi原型車4月21日，吉利汽車集團宣佈，4月24日將以半包館形式亮相2026北京國際車展，集結極氪、領克、吉利銀河及中國星品牌。車展期間，吉利將首發中國首台原生Robotaxi原型車。該車基於吉利L4級AI數字架構開發，融合WAM世界動作模型與L4級自動駕駛技術，車端算力與感知硬體能力將突破行業上限，並引入物理AI能力，被視為吉利具身智能落地的又一關鍵實踐。福耀玻璃：一季度淨利潤同比下降15.68%4月21日，福耀玻璃公告稱，2026年第一季度實現營業收入104.13億元，同比增長5.08%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為17.12億元，同比下降15.68%。業績變動主要由於匯兌損益的影響，本報告期匯兌損失人民幣4.39億元，上年同期匯兌收益人民幣2.36億元。理想汽車首發高德汽車出行AI Agent4月21日，理想汽車宣佈，成為全球首個搭載高德汽車出行AI Agent的車企。雙方合作核心圍繞四大方向：一是精準解析複雜出行指令，可識別模糊化、口語化的多維度出行需求；二是支援多輪對話動態調優路線，行車過程中可即時響應目的地變更、路線偏好調整等需求；三是定製個性化導航方案，結合使用者用車習慣、出行場景生成專屬路線；四是智能規劃長途補能路徑，針對新能源車型匹配最優充電、補能節點。李力耘出任眾擎機器人首席技術官4月21日，眾擎機器人宣佈李力耘正式加入公司，出任首席技術官（CTO）。李力耘曾任小鵬汽車副總裁；在此之前，他先後任職於LinkedIn美國總部、百度美國Apollo團隊及京東JDX智慧物流實驗室，擔任技術架構師及高級專家等核心職位。 (中國汽車報)

廣州，憑什麼成了Robotaxi行業的聖地？前段時間，中國頭部造車新勢力品牌小鵬汽車宣佈，成立Robotaxi獨立業務部，計畫2026年下半年載客示範營運。小鵬並非中國第一家進軍Robotaxi行業的車企，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等企業，已陸續拿到Robotaxi測試牌照，其中有些車企選擇獨立佈局，另一些車企則與網約車或自動駕駛公司合作。（圖源：小鵬汽車）不過受技術研發、整車製造、政策適配等多重因素制約，不少拿到測試牌照的自動駕駛企業或車企，Robotaxi服務遲遲未能落地。就在其他車企、地方政府還在為Robotaxi落地規劃之時，廣州已經匯聚了小鵬汽車、文遠知行、百度Apollo、小馬智行、滴滴出行五大Robotaxi巨頭，形成行業罕見的集聚效應。Robotaxi五虎齊聚廣州，技術較量拉開帷幕與另外四家Robotaxi企業相比，小鵬入場相對較晚，可小鵬汽車擁有一項其他企業無法相比的優勢——小鵬自身就是整車製造企業。車企身份意味著小鵬擁有整車製造能力，無需與其他車企合作，能夠有效降低部署Robotaxi的成本、合理規劃Robotaxi產能。同時，小鵬智駕技術已搭載於旗下多款量產車型，中國數十萬至百萬使用者的實際使用體驗，加上車媒與專業機構的測試驗證，讓消費者對其智駕技術的認知度與信任度遠高於行業平均水平，這為其Robotaxi業務的推廣奠定了堅實基礎。滴滴出行的優勢主要在於管道，它是中國最大網約車平台，便於推廣Robotaxi業務。在合作夥伴選擇上，滴滴錨定行業巨頭廣汽，雙方聯合研發的首款前裝量產Robotaxi已於今年1月交付。這款車型搭載2000TOPS高算力晶片，搭配雷射雷達、攝影機、4D毫米波雷達、紅外相機、聲音感測器等多類感測器，建構了全方位的安全感知體系，實現了充足的安全冗餘設計。（圖源：滴滴出行）目前，滴滴已在廣州南沙、上海嘉定等區域實現Robotaxi商業化營運，並計畫於2027年底部署10萬輛 Robotaxi。依託廣汽的造車資源與產業支援，這一目標的落地難度大幅降低，遠非獨自推進可比。若論規模，現階段百度Apollo旗下的出行平台蘿蔔快跑稱第二，恐怕沒有那家中國Robotaxi企業敢稱第一。早在2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。（圖源：蘿蔔快跑）百度Apollo採用多車企合作模式，合作對象涵蓋廣汽埃安、北汽極狐等多家車企。這種“廣撒網”策略，既能快速提升Robotaxi產能，又能依託各車企的生產基地，實現本地化生產與部署。在廣州，百度Apollo的Robotaxi主要佈局於黃埔區與南沙區，逐步拓展服務範圍。憑藉在Robotaxi領域的優秀表現，百度Apollo蘿蔔快跑還獲得了《Fast Company》2026最具創新力企業榜單汽車品類第二名，是該細分領域唯一進入前三的中國企業。在網際網路之外，Robotaxi有望成為百度的第二大支柱業務。與小鵬、滴滴、百度相比，文遠知行、小馬智行這類純自動駕駛公司，因與普通消費者直接接觸較少，品牌知名度相對較低，但這並未阻礙他們在行業內取得優異成績。文遠知行財報顯示，2025年全年營收6.85億元，同比增長90%，其中Robotaxi收入達1.48億元，同比暴漲209.6%，第四季度使用者數同比增長900%。文遠知行自動駕駛車輛已達2113輛，其中Robotaxi車輛達1125輛。（圖源：文遠知行）在合作佈局上，文遠知行與滴滴、百度一樣，選擇與廣汽埃安合作，而在品牌成立早期，它還曾獲得廣汽的資金支援，雙方淵源深厚。小馬智行Robotaxi業務同樣在2025年取得了突破。其財報資料顯示，2025年Robotaxi業務營收1.16億元，同比增長129%，第四季度Robotaxi業務營收達4660萬元，約佔全年營收的40%。值得一提的是，2025年第四季度，小馬智行首次扭虧為盈。小馬智行Robotaxi營收暴漲，離不開廣州這座城市。2025年11月小馬智行第七代Robotaxi投入商業營運後，當月便在廣州實現了單車營運盈利轉正。（圖源：小馬智行）當然，在小馬智行合作的車企中，也少不了廣汽的身影。小馬智行與廣汽、豐田合作，成立了子公司騅豐智能科技，並在今年2月量產旗下首台支援L4的無人自動駕駛車輛——鉑智4X Robotaxi。除了Robotaxi“五虎將”之外，在廣州部署Robotaxi的企業還包括哈囉Robotaxi、如祺出行（廣汽控股）等等，這些企業讓廣州居民率先體驗到了自動駕駛的便利和實惠。放眼中國，北京、深圳、杭州、上海、武漢等城市均在推進Robotaxi部署，但唯有廣州能吸引眾多頭部企業扎堆佈局，成為名副其實的行業聖地。究其原因，或許在於廣州具備的三大優勢。三大優勢，鑄就Robotaxi聖地電車通認為，廣州之所以能夠匯聚這麼多Robotaxi企業，主要有三個方面的優勢：生產優勢、政策優勢、測試和營運環境優勢。小馬智行、文遠知行、滴滴出行、百度Apollo等企業，本身沒有生產汽車的能力，需要與車企合作，才能部署Robotaxi。廣汽作為一家老牌車企，技術底蘊雄厚，還積極開拓新業務，不但打造了如祺出行，佈局網約車和Robotaxi，還向滴滴出行、文遠知行、小鵬汽車等企業提供資金支援，堪稱“天使”合作夥伴。（圖源：電車通攝製）為鼓勵Robotaxi企業落戶廣州，早在2019年廣州就為文遠知行頒發了中國首張自動駕駛載客測試牌照，拉開了自動駕駛合法化的序幕。《廣州市智能網聯汽車與無人駕駛裝備道路測試及示範活動管理辦法》《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》等諸多規定的實施，逐步完善相關法律法規，為L4級自動駕駛和Robotaxi落地創造了良好的發展環境，並成為中國第一個自動駕駛開展商業化示範營運的城市。廣州對於Robotaxi的支援還體現在劃定的營運區域上，黃埔區、南沙區是廣州為Robotaxi提供的試驗田。黃埔區的新城區是科學城、中新知識城等重大平台的交匯地，匯聚了大量高新技術企業，百度Apollo、文遠知行在廣州地區的總部、研發中心便位於此處。小馬智行的總部，則選擇了南沙區。（圖源：電車通攝製）南沙區和黃埔區新城區車流量較少，道路情況沒有那麼複雜，適合自動駕駛車輛進行測試。科學城高新技術公司林立，在此處工作的年輕人，願意嘗試新奇的Robotaxi。投入車輛規模大、選址正確，是蘿蔔快跑能夠一個季度收穫310萬單的重要原因。在中國已取得優異成績的Robotaxi企業們並沒有志得意滿，一方面加速投放車輛，另一方面向海外開拓市場。例如小馬智行與Verne、Uber達成合作，將在克羅埃西亞首都薩格勒布部署Robotaxi；文遠知行與Uber、吉利汽車合作，預計2027年在海外部署上千輛Robotaxi。不過進軍海外並非易事，Waymo、Zoox、特斯拉等諸多企業，也在盯著Robotaxi市場。Google、亞馬遜、特斯拉，在美上演“三國演義”提到海外自動駕駛企業，繞不開Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。截至2026年3月，該公司累計部署了超過2500輛Robotaxi，覆蓋舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀等多座城市。Waymo在X平台透露，每周為使用者提供50萬次Robotaxi服務。今年2月，Waymo又完成了一筆高達160億美元的融資，估值已達1260億美元。無論是資金、技術實力，還是訂單量，Waymo都是Robotaxi行業的霸主級企業。雷科技此前在舊金山體驗過Waymo，它給人的感覺更趨於日常出行場景，有不用預約、隨叫隨到、可到達的目的地更多、等待時間短等優勢。廣州Robotaxi覆蓋範圍有限，預約流程繁瑣，嘗鮮體驗尚可，很難滿足日常的通行需求。（圖源：電車通攝製）除了Waymo，亞馬遜旗下的Zoox和特斯拉也是赫赫有名。去年9月Zoox開始在拉斯維加斯提供Robotaxi服務，計畫今年晚些時候在奧斯汀和邁阿密提供Robotaxi服務。截至今年3月，Zoox已服務35萬名乘客。Zoox現階段規模遠不如Waymo，但它背靠亞馬遜，擁有雄厚財力支援，不需要爭一時的得失，穩步發展即可。至於特斯拉，專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產，其智駕技術FSD也多受好評，擁有與小鵬汽車相同的優勢。不過日前加州公共事業委員會（CPUC）表示，特斯拉沒有在加州取得自動駕駛汽車營運許可，不能算Robotaxi，屬於標準的網約車業務。（圖源：特斯拉）看來，特斯拉Robotaxi還有許多環節需要一一打通。好在特斯拉擁有汽車工廠，如果Robotaxi業務營運情況良好，可將Model 3/Y的產能騰出一部分給Cybercab，快速搶佔市場。之前美國還有一家聲名顯赫的Robotaxi企業，即通用汽車旗下的Cruise。遺憾的是，因安全事故和戰略調整，Cruise的Robotaxi業務已經關停，轉向智駕技術研發。僅從規模上看，美國市場除了Waymo，倒也沒有第二家Robotaxi巨頭，Zoox和特斯拉都在穩步推進中。問題是小馬智行和文遠知行作為中國企業，在海外影響力有限，Zoox背後可是亞馬遜，特斯拉人氣更不用說。正因如此，小馬智行和文遠知行選擇了與海外網約車巨頭Uber合作，通過這家類似滴滴出行的企業，快速提高在海外市場的滲透率。未來小馬智行和文遠知行在海外的競爭對手，很可能不是Waymo、Zoox、特斯拉，而是其他與Uber合作的Robotaxi公司。針對海外市場的探索，只是小馬智行和文遠知行長遠佈局的一環，第一家跑通Robotaxi的城市一定在中國，而且大機率是廣州。第一家跑通Robotaxi的城市，一定是廣州？Robotaxi的發展，離不開生態和政策的支援。對於Robotaxi，廣州秉承著支援和包容的態度，接連公佈諸多新規，並逐步完善相應的政策，扶持Robotaxi企業發展。今年3月13日，小馬智行和文遠知行宣佈，Robotaxi服務接入“騰訊出行服務”，首個落地城市正是廣州。在政策支援之外，廣州新老城區車流量分明的路況，為自動駕駛鑄就了天然的難度階梯。初期Robotaxi企業可以在黃埔區、南沙區車流量較少，但擁有充足客源的路段測試和營運，後期逐步向市中心發展，挑戰高難度路況。（圖源：蘿蔔快跑）廣汽、小鵬、豐田、本田等車企，則為Robotaxi企業提供了豐富的合作對象，基於這些車企，他們的Robotaxi才能快速量產，並部署在廣州或其他城市。放眼全球，廣州能夠提供的低成本生產、政策支援、道路規劃都具備極大優勢，甚至南沙區的港口，還可以為文遠知行、小馬智行，乃至小鵬、百度Apollo、滴滴出行Robotaxi未來的海外發展提供運輸支援。Robotaxi不是實驗室的炫技，大規模量產和部署，必然伴隨著成本的考量、市場的認可等諸多因素。廣州對Robotaxi和L4級自動駕駛的支援，以及消費者對於Robotaxi的認可度，都表明廣州有望成為中國，乃至全球第一家跑通Robotaxi及L4級智駕的城市。 (電車通)

隨著技術的逐步提升，全固態電池裝車處理程序不斷加速。今年以來，包括比亞迪、長安、吉利、東風、奇瑞等在內的多家車企，公佈了各自的固態電池規劃方案，並給出比較明確的裝車時間表。近期，長安汽車對外透露，預計今年第三季度前，長安金鐘罩固態電池將要被搭載在機器人上並進行裝車驗證，其固態電池能量密度可達400Wh/kg。長安汽車預計，“2027年將規模化應用6C超充，全固態電池將小規模示範運行；2030年後全固態電池將逐步商業化。”據悉，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用。目前東風汽車已完成0.2GWh固態電池中試線建設，預計2026年新一代350Wh/kg固液混合態電池將量產裝車，或可實現1000公里續航。吉利汽車計畫，將在2026年完成全固態電池樣車首發，2027年全固態電池實現小批次產業化；2030年完成全固態電池在高端車型上批次上市。奇瑞汽車計畫，2026年實現固態電池中試線投產，完成60Ah級全固態電池的連續化生產；2027年正式啟動全固態電池裝車示範工作。電池廠商也紛紛加快固態電池量產步伐。寧德時代表示，該公司全固態電池產品有望在2027年實現小批次生產。欣旺達表示，該公司計畫2026年推出第一代全固態電池產品，並將在2027年推出第二代產品。此外，億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、正力新能、蜂巢能源等，也都在持續加碼固態電池。以硫化物為主攻方向相比於傳統液態鋰電池，固態電池具備超過500Wh/kg的理論能量密度和超高安全性優勢。其中，硫化物固態電解質憑藉更優秀的綜合性能，有望成為全固態電池的主流選擇。未來無論是機器人、可穿戴裝置、航天裝置、電動汽車等領域，硫化物固態電池或都將大展身手。硫化物電解質的核心優勢，在於其高室溫離子電導率與良好介面接觸。據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10⁻³~10⁻²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。事實上，中國固態電池產業已轉向以硫化物路線為主攻方向。比亞迪表示，該公司在固態電池領域採取多路線探索策略，將硫化物固態電池作為重要技術方向，目前已在電池壽命、快充等方面取得突破。廣汽集團也表示，該公司重點推進包括硫化物在內的多種固態電解質技術路線。據瞭解，寧德時代首條硫化物全固態電池中試線，已經在去年投產；億緯鋰能已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線也將加速投入運行。天賜材料表示，目前該公司硫化物路線的固態電解質已處於中試階段，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。不過值得注意的是，全固態電池雖被業界寄予厚望，但其大規模量產仍面臨多重技術挑戰，核心難點集中在‌材料體系、固-固介面、製造工藝、成本控制及產業鏈協同‌等方面。業內人士分析指出，全固態電池從實驗室走向規模化量產，還需要比較長的時間，行業應理性看待產線建成與穩定裝車之間的差距。重構催生新裝置需求作為具有顛覆性的下一代技術，固態電池生產工藝重構，催生了多項新增或升級裝置需求，主要集中在‌前段電極與電解質製備、中段電芯組裝、後段化成與檢測‌三大環節，核心聚焦於‌干法電極、等靜壓、固態疊片、絕緣邊框、高壓化成等多種工藝。據利元亨介紹，該公司已成功打通全固態電池全線量產工藝，具備硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物全體系裝置適配能力，形成涵蓋高壓緻密化工藝、電解質與極片復合工藝、封裝工藝及高壓化成等在內的核心技術體系，並已向頭部車企交付固態電池整線項目。“公司已向國內外頭部電池客戶、知名車企和新興電池客戶，交付了各工段的固態電池核心裝置，並成功輸出量產級固態電池整線方案。”先導智能表示，其相關產品得到客戶的高度認可，並已陸續獲得重複訂單，且後續有望持續放量。據贏合科技透露，該公司現已推出覆蓋濕法與干法工藝的固態電池解決方案。目前該公司已向多家客戶交付了核心固態電池相關裝置，產品涵蓋濕法全自動制漿、濕法塗布、輥壓、電解質轉印和干法攪拌纖維化、多輥連軋成膜復合等裝置。此外，榮旗科技表示，該公司的參股公司四川力能，已收到多家固態電池頭部企業多台不同規格溫等靜壓機的訂單，裝置在客戶現場使用情況良好，且均完成驗收；聯得裝備表示，該公司在固態電池裝置領域，已經實現技術突破，其中超聲波銲接工藝裝置已經出貨到客戶。據業內機構預測，2030年全球固態電池需求量將達到495GWh，市場空間有望超過1500億元，對全新生產裝置的需求將迎來爆發期。在此產業變革浪潮中，提前完成技術儲備、佈局核心裝置賽道的企業，憑藉先發優勢有望搶佔行業制高點。 (電池中國)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

從造車到造人，中國車企正在開闢新戰場。11月28日，長安汽車發佈公告稱，將聯合中國長安汽車集團有限公司、辰致汽車科技集團有限公司及重慶長安科技有限責任公司（以下簡稱“長安科技”），共同投資設立長安天樞智慧型手機器人科技有限公司（以下簡稱“長安機器人”）。其中，長安汽車以自有資金出資2.25億元，持股50%。在智能電動汽車競爭漸趨紅海的當下，長安汽車此舉絕非偶然。縱觀全球，從特斯拉Optimus到小鵬機器人，車企們正將人形機器人視為下一代智能終端的核心戰場，一場圍繞“具身智能”的爭奪戰正在汽車行業悄然打響。長安落子，機器人戰略承載體浮現長安汽車這次的動作絕非小打小鬧。新成立的長安機器人註冊資本4.5億元，從股權結構來看，長安汽車擬出資2.25億元，持股50%；其全資子公司長安科技出資0.45億元，持股10%。長安系合計控股60%，掌握了新公司的絕對控制權。其餘股權由中國長安汽車集團及辰致汽車科技集團分別持有。這一佈局並非臨時起意。根據公告，長安機器人公司的設立符合國家“十五五”規劃建議和長安汽車戰略轉型發展方向。該公司定位為長安汽車機器人產業戰略承載體，以智能人形機器人技術為牽引，發展多機器人產業類股。圖源：長安汽車長安汽車在公告中闡述了其雄心壯志，旨在打造標誌性“具身智能”創新產品和解決方案，成為世界一流的機器人產品與服務提供者，實現汽車與機器人產業的雙向賦能，推動汽車產業升級。在產品層面，長安汽車早已為這一戰略佈局埋下伏筆，其研發的人形機器人“小安”身高169釐米，體重69公斤，移動速度為0.8米/秒，全身具備40個自由度，續航時間超過兩小時。在上周開幕的廣州車展上，“小安”已在展台公開展示。長安汽車相關負責人介紹稱，該機器人可與人即時互動交流、表演武術、協助工作等，其他功能正在開發和測試中。長安汽車進軍機器人領域並非盲目跟風，而是有清晰的戰略規劃。在機器人業務方面，其圍繞核心應用場景，採用“1+N+X”戰略推進智能汽車機器人技術與產業佈局。所謂“1+N+X”戰略，其中“1”代表智能人形機器人技術這一核心，“N”指代多類型機器人業務類股，“X”則是拓展多元化的應用場景。具體到產品規劃，長安汽車預計自2026年起陸續發佈機器人原型機並持續最佳化迭代；首款車載元件機器人計畫於2026年Q1亮相。更長遠的目標是，在2028年量產下線人形汽車機器人，2030年後逐步向家庭服務機器人拓展。車企競逐，機器人量產時間表浮現長安汽車並非第一家佈局人形機器人的車企。全球範圍內，多家汽車製造商已在這一領域有所行動，路徑和進展各不相同。特斯拉特斯拉無疑是進軍人形機器人的車企中最為高調的一家，2021年發佈人形機器人計畫，2023年已展示第二代Optimus機器人，其優勢在於全端自研能力和垂直整合體系。從技術路徑看，特斯拉堅持“汽車與機器人技術同源”理念。Optimus採用與特斯拉汽車相同的自動駕駛感知系統（FSD）和計算平台（Dojo），運動控制則借鑑車輛控制演算法。這種技術復用大幅降低了研發成本和時間。最令市場關注的是，特斯拉已經為Optimus制定了一個清晰且緊湊的迭代與量產路線圖：V3版本將於2026年投產，V4版本計畫在2027年投產，而V5版本則定於2028年推出。此後，特斯拉意圖保持每年更新一代的節奏，每一代產品都要實現顯著的技術改進和產能提升。小鵬汽車小鵬汽車在機器人領域佈局尤為積極。小鵬汽車董事長何小鵬在2025年Q3財報會上預計，2030年小鵬機器人年銷量或超100萬台，市場潛力大於汽車。第七屆小鵬科技日發佈的新一代人形機器人IRON，具備仿人脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚、頭部3D曲面顯示、仿生靈動雙肩及單手22自由度靈巧手。此前因高度擬人的步態引發關注，甚至招致“機器人內藏真人”的質疑，迫使何小鵬在發佈會上當場剪開機器人小腿以證清白。在商業化處理程序上，小鵬給出了非常明確的時間表：計畫於2026年底實現IRON的規模化量產，第一步先滿足自建工廠柔性節拍，第二步面向上下游汽車Tier1、3C電子、家電等行業做“機器人即服務（RaaS）”租賃，目標2030年銷量破百萬台，廣汽集團作為大型國有汽車集團，廣汽在機器人領域的佈局顯得更為系統和穩健。它們正在通過GoMove、GoSide、GoMate等“Go”系列機器人，系統地推進其具身智能戰略。在近期舉辦的廣州汽車展上，廣汽集團第四代具身智慧型手機器人GoMate Mini亮相，這是一款全尺寸可變輪足人形機器人。廣汽的推進策略為，先實現關鍵零部件的自主可控，再完成整機的整合與量產。按規劃，2025年，GoMate Mini進行核心功能的深度適配與實地驗證；2026年，在示範成果基礎上，依託自研零部件量產能力最佳化成本結構，完善“故障快速響應+定製化維護”服務體系，為商業化複製奠定基礎；2027年，廣汽人形機器人團隊將啟動大規模量產。東風汽車與其他車企高調發佈品牌化機器人相比，東風汽車的路徑顯得更為務實和場景驅動。根據場景需求，公司研發了兩款功能側重點不同的機器人，分別瞄準商業服務與工業製造兩大場景。機器人一號（小東）的核心亮點在於其高度智能化的互動能力，即使在嘈雜的4S店環境中，也能精準識別交談對象並流暢對話，未來將負責4S店的客戶接待、車輛介紹和導購工作。機器人二號則專注於後端的工業生產，未來將在工廠裡承擔搬取零件、物料分揀、產線巡檢等任務。上述兩款機器人目前均已明確計畫在明年正式“上崗”。其中，機器人二號將率先進入東風智慧工廠產線進行實訓。除了自主研發，東風汽車旗下的東風柳汽已經先行一步，與優必選Walker S1、智平方“愛寶”等合作，將人形機器人引入其生產車間，從事質檢、裝配、上下料等工作。奇瑞汽車奇瑞集團通過其子公司“墨甲機器人”正式進軍人形機器人領域。今年3月，首款人形機器人“墨茵”亮相，4月便宣佈完成首批220台全球交付。墨茵身高167cm、體重65kg，全身41個自由度，單手12個自由度，最大行走速度1m/s。在場景落地上，奇瑞選擇“先海外、後國內”，首站落地馬來西亞4S店，機器人承擔主動問候、銷售諮詢、多語言繞車講解等具體工作。奇瑞為機器人的商業化規劃了“三步走”路線：深耕4S店場景，持續最佳化服務細節；將成功經驗複製到商超零售、政務服務等公共服務領域；最終進入家庭服務領域，成為日常生活的智能助手。同時，奇瑞也啟動了“一城百機計畫”，在蕪湖市率先部署200台機器人進行更大規模的集中測試。公司的長期目標是到2030年，實現人形機器人超4萬台、機器狗超9萬台的全球銷量。小米汽車小米在2022年8月發佈了首款全尺寸人形仿生機器人CyberOne。機器人身高177cm，重52kg，CyberOne能夠識別人類情緒和環境聲音，並通過自研的Mi-Sense深度視覺模組來感知和理解三維空間。11月，小米正式發佈並開源了業界首個打通自動駕駛與機器人技術的統一模型——MiMo-Embodied。這個模型就像一個“通用大腦”，讓機器人和智能汽車能共享同一套對物理世界的認知，在多項基準測試中表現領先。在應用方面，小米正積極推進機器人在自有製造系統中分階段落地。小米還招募了多位頂尖人才，如前特斯拉Optimus團隊的靈巧手專家盧澤宇，他目前已加入並負責小米靈巧手的研發。不過，小米官方目前尚未公佈CyberOne具體的量產時間。現代汽車現代汽車集團在2021年正式收購了波士頓動力80%的股權，成為這家明星機器人公司的新主人。收購後，現代汽車著力打通汽車製造與機器人研發的界限，將自身在電機控制、電池管理和自動駕駛方面積累的技術，反哺給波士頓動力。同時，其龐大的汽車供應鏈和量產管理體系，也被用於幫助波士頓動力解決一直面臨的商業化難題。在人形機器人Atlas的應用方面，現代汽車正採取從內部工廠開始的務實路徑。公司宣佈計畫在未來幾年內，從波士頓動力採購數萬台機器人用於其全球工廠。根據規劃，Atlas人形機器人將在工廠承擔精密銲接、裝置偵錯等對精度要求極高的複雜任務。若此訂單全面落實，將成為全球規模最大的人形機器人商業採購案例。車企們的焦慮和野心整車企業紛紛押注人形機器人，並非盲目跟風，而是其百年積累的產業能力在這一新賽道上的完美釋放。它們擁有創業公司難以比擬的先天優勢，構成了極高的競爭壁壘。技術同源是核心因素。智能汽車與人形機器人在軟硬體底層技術、供應鏈體系、生產環節有一定協同性。車企在智能領域積累的視覺感知、決策控制等技術，可以相對平滑地遷移到人形機器人的研發中，這也使得車企進入人形機器人領域的試錯成本低於其他行業。其次，汽車產業擁有全球最複雜的量產管理體系與供應鏈。這直接復用於機器人生產，能有效解決其從實驗室走向工廠的“量產鴻溝”。且車企自身就是機器人的最佳首發客戶與試驗場，有明確的內部使用場景。這一模式已在特斯拉身上率先得到驗證，通過復用其在自動駕駛領域積累的龐大算力與資料，來持續訓練並迭代其Optimus機器人，同時將機器人部署於自家工廠中進行實地測試。此外，眼下的車企們正迫切尋找新的增長點。在新能源汽車市場競爭日益激烈的今天，人形機器人被不少車企視作新的增長引擎。在小鵬科技日上，小鵬汽車CEO何小鵬預測，機器人產業市場規模有望達到20兆美元；長安汽車相關負責人也直言不諱：“機器人業務已被視作長安汽車新的增長極。”從特斯拉、小鵬到長安，車企們佈局人形機器人的邏輯高度一致：將智能汽車驗證的技術堆疊向更通用場景擴展；將製造能力向新終端遷移；在軟體定義硬體的時代，爭奪物理世界智能化的主導權。當然，車企們面臨的挑戰也不容小覷。人形機器人技術門檻高、商業化路徑長，眼下熱鬧的賽道里，真正能活下來的玩家恐怕不多。雙足穩定運動控制、複雜動態場景下的自主互動等核心技術難題仍待突破。家庭服務等場景還面臨成本過高與隱私保護的雙重挑戰。但不管怎麼說，車企的集體入局，已為這條賽道注入強勁動力。當技術復用降低研發門檻，場景優勢加速商業化落地，供應鏈能力保障量產規模，人形機器人正從實驗室走向現實應用，商業化處理程序顯著提速。當機器人學會走路，車企也在學習如何奔跑，對於長安汽車這樣的“國家隊”成員而言，佈局人形機器人更有著深遠意義。與新能源汽車賽道不同的是，人形機器人尚未形成清晰的技術路徑和市場格局，這給後來者留下了機會窗口。入局人形機器人領域的車企名單仍在更新，長安機器人的誕生，也不過是其中一個新故事的開始。未來無法提前預判，但真正的贏家必是能夠將汽車產業經驗與人形機器人深度融合的企業。 (高工人形機器人)

這個消息來得如此突然，讓全世界汽車行業都有點發懵。什麼消息？長安，對，就是你熟悉的那個長安汽車，一下子成了一級央企。（一） 一家新央企或是汽車行業破局的“關鍵一拳”7月29日，中國長安汽車集團有限公司在重慶成立。根據官方說法，這是一家基於長安汽車、辰致集團等117家分子公司組建的新汽車集團，總部位於重慶，註冊資金200億元，資產總額3087億元，從業人數約11萬人，主要經營業務有汽車整車及零部件、汽車銷售、金融及物流服務、摩托車等。這些數字什麼意思？首先是規模大。註冊資金200億，比東風集團還要多，旗下汽車業務相關公司市值更是達到了2000億左右，絕對屬於行業領軍級企業。但更值得關注的，是下面一句。這是一家“經國務院批准、由國務院國資委直接履行出資人職責的汽車央企”。央企可不是簡簡單單的企業，國務院國資委直接控股的一級央企更是如此。在中國經濟的發展格局和歷程中，央企向來跟“國計民生”四個字緊密相關，向來堪稱國民經濟發展的“頂層設計”，所以，這條新聞，不僅僅是一家企業的事，必須得放在更高維度，更大格局上來看。什麼格局，至少得從整個中國汽車行業這個格局來看吧。對於中國汽車行業來說，眼下確實走到了一個歷史的十字路口：首先，經過幾十年紮實發展後，又迎來新能源革命的歷史契機，中國汽車工業不光在短時間內完成了彎道超車，甚至堪稱迎來一個新的高峰——中國汽車工業協會資料顯示，今年前6個月，全國汽車產銷量首次雙雙突破1500萬輛大關，增長勢頭強勁；其次，隨著科技力、產品力、品牌力實現躍升，中國汽車行業也迎來了“出海狂飆”的時代機遇，從產品出海到建廠出海，中國車企憑藉在新能源、智能化等領域積累的技術優勢成為技術輸出方、品牌輸出方，一個嶄新的世界市場向中國汽車行業敞開胸懷；最後，高速發展中的中國汽車行業也正在迎來叢生的問題——部分產品產能過剩、同行業間價格內卷、個別品牌驟生驟死、不少產品劍走偏鋒……這些問題疊加在一起，中國汽車行業不得不面對“結構性挑戰”。成績與問題，機會與挑戰，諸多元素糾纏在一起，成為瀰漫在整個中國汽車產業面前的迷霧。如果將破局的任務全然交給市場，當然會有出路，但問題是，中國汽車，中國等不起，幸好，咱還有更高維，也更高明的解法。那就是：國家出手。毫無疑問，“新長安”就是國家打出的一招“從天而降的掌法”，在汽車行業中，集中整合核心業務，佔據優勢領域，佈局一家央企，以此為抓手把有限的、優勢的資源聚焦在最具競爭力的領域，最大程度實現資源最佳化配置、效率提升和成本控制。換句話說，這是幫中國汽車行業捏一個拳頭出來。當然，還有一個問題：為什麼是長安？（二） “長安躍遷”背後的三重優勢：根正苗紅、發展穩健、格局宏大且深遠你可能不知道，跟很多汽車品牌不一樣，長安不僅歷史悠久，而且根正苗紅。長安的歷史，最早可以追溯到1862年的上海洋炮局，至今擁有163年的深厚傳承與積澱，而從誕生之日起，長安就始終與國家民族同呼吸、共命運。1958年，長安就生產出中國第一輛吉普車 ——“長江牌” 46型越野車，填補了中國汽車工業在這一領域的空白，標誌著長安汽車正式進入汽車製造行業，為中國汽車工業的發展邁出了重要一步。而在此後整個中國汽車行業的發展歷程中，長安都是自主品牌裡發展的最好的那一個。說個數字你就知道了。2024年，長安汽車銷量達到268.4萬輛。而在今年1-6月，中國長安汽車整體營業收入1469億元，整車銷量穩健增長，產銷135.5萬輛，創近8年新高。這個成績可不僅僅來自國內，2024年全年，長安汽車全球銷量268.4萬輛，海外銷量53.6萬輛，同比增長49.6%，創下歷史新高。今年3月，長安汽車海外銷量50048輛，同比增長4.9%，持續領跑中國汽車品牌。業內人評價，升維之前的長安，也是為數不多能和新勢力們正面交鋒的國企。不過，在我看來，已有的成績還不是最重要的，國家選擇長安，更重要的是看到了這家企業的格局。既深遠，又宏大。2017年，中國汽車行業尚未迎來拐點，但長安就已經敏銳洞察未來。於是，長安先後發佈有關新能源的“香格里拉”計畫，有關智能化的“北斗天樞”計畫，瞄準全球化的“海納百川”計畫，並通過巨大的投入將這些計畫一一落實，建構起了長安啟源、深藍汽車、阿維塔三大數智電動品牌。從今天回溯過去，能看到這些計畫，這些品牌構築成了長安通往未來的一張網：既希望獲取技術桂冠，也希望連結行業生態，更希望能讓長安的產品，贏得不同收入、不同需求的使用者人群。從這個角度看，長安從一開始就沒想只做一家能夠盈利的車企，更重要的是，這些宏願，長安居然都做到了。看看市場的反應吧：深耕10萬-20萬元主流大眾市場，面向務實型消費者的長安啟源，零售銷量持續破萬，累計銷量突破23萬輛，是央企新能源最快突破20萬銷量的主流品牌。主攻中高端市場的深藍汽車，深受熱衷於科技的年輕家庭使用者青睞，如今，更是已經形成了“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”品牌使用者心智。主打30萬以上的高端智能電動市場的阿維塔，今年4月推出了最新產品阿維塔06，憑藉高顏值、高科技、高價值的品牌標籤，48小時大定突破12,536台。良好的市場反應讓長安計畫於2030年前推出17款全新阿維塔產品，並要實現全球80萬輛的銷售目標。“阿維塔拉升品牌高度，深藍汽車擴大中端份額，長安啟源則夯實基盤使用者”。這不僅幫助長安擁有了能夠形成合力的“三駕馬車”，更是向政府和市場證明了一個道理：長安既能先人一步看見星辰大海，又能一如既往腳踏實地。於是，在國家需要佈局一家央企來引領中國汽車行業突破窠臼之時，長安汽車馬上就成了最佳選擇。對此，長安也當仁不讓，因為每一個當事人都知道，這是一個千載難逢的機會。（三） 新長安必然有一個不一樣的未來但也有更重的責任就在“新央企，新長安”的宏大主題之下，新生的中國長安汽車向外界透露了其嶄新的戰略定位和目標：打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術的世界一流汽車集團。落實到具體的計畫，則是到2030年中國長安汽車整車產銷規模目標是500萬輛，其中新能源佔比超60%，海外銷量超30%。我相信，這個目標不難做到。儘管它充滿了挑戰。但一級央企能夠獲得的資源、能夠縮短的決策鏈路、能夠積累的優勢，絕非過去的長安汽車能比，過去的長安能夠抵達百尺竿頭，如今當然能夠更進一步。就像中國長安汽車董事長朱華榮感慨的那樣：“我看到的全是滿滿的機會。長安過去所擁有的資源太少、太小，突然發現有一種取之不盡，用之不竭的感覺。”在接受媒體採訪時，朱華榮提出，升級後的長安汽車帶著新央企、新技術 、新產品的“新三樣”破局內卷式競爭。新長安還要用“新三力”—產品力、流量力、生態力來突破傳統主機廠邊界，建構使用者粘性與場景融合能力。新長安，作為一家企業當然未來可期，但這還是遠遠不夠的。因為央企的身份，不僅意味著機會，還有責任。提兩點的期許吧：從汽車產業格局看，“新長安”不僅要打造一家具有全球競爭力的世界一流企業，更要助力中國汽車產業真正高品質發展；不僅要推動中國汽車行業更好地參與國際競爭，也要整合相關資源，破除行業困局，幫助行業，在激烈市場競爭中闖出一條新路，開闢一片新天地；不僅要做強做優做大國有企業，更要營造良好的行業生態，使整個產業有序競爭，正向發展。從國家發展的更大格局看，也希望新長安，作為一家具有標竿改革意義的央企，能夠從汽車產業出發，打造樣本，加速推動建構現代化產業體系；能夠跟其他的中國車企一起，築牢國家戰略安全防線；能夠作為一條體量足夠大的鯰魚，激發技術共享與資源互補活力，甚至推動新一輪產業革命。當然，這都是期待，都是後話。眼下，國與國之間的競爭加劇，汽車行業，作為中國經濟的支柱產業之一，必須要實現高水平科技自立自強，必須要推動整個產業鏈條由大到強，必須要實現行業競爭力的不斷突破，已經到了時不我待的緊迫時刻。我想，這正是國家在此刻，佈局新央企，新長安的關鍵。（四） 再說一點簡單的感慨吧。國與國之間的競爭，有時候比的是歷史的基礎，有時候比的是整體的意志，也有的時候，比的是關鍵的棋子。在中國，國企、央企就是能打仗，能打勝的關鍵棋子，向來承擔著破局、引領的重要作用。你看，第一輛解放牌卡車、第一台“東方紅”拖拉機，大慶油田甩掉中國“貧油”帽子，鞍鋼研發出“爭氣鋼”……一批“共和國長子”在舊中國一窮二白的基礎上起步，創造了一系列“新中國第一”，拉開了中國工業化處理程序的時代大幕。你看，現在同樣是他們在搶險救災中打頭陣，在科研攻關中當先鋒，在經營發展中創佳績……一次次大戰大考中，國有企業挺身而出、衝鋒在前，全力以赴維護人民生命財產安全，千方百計保證市場供應穩定，關鍵時刻彰顯“大國重器”的責任擔當。儘管，有時候國企、央企們不如商場上的明星更光彩奪目，但他們才是水下的礁石，是大樹的根系，更何況，國企、央企中，還有長安這樣的一刀一槍搏殺出來、絲毫不落伍於市場化企業的強者。當前，世界百年未有之大變局正在加速演進，國際環境風高浪急，在這樣的環境中，長安汽車成為了第100家央企，意義更顯重大。這是一件極難的事，也將是一件正確的事。願多年之後，人們回首此刻，會如同歷史上對“長安”書寫的那樣，既有“何處路最難，最難在長安”的感慨，又能有“春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花”的喜悅。 (牛彈琴)

註冊資金200億，朱華榮是法人。中國長安汽車集團正式成立，朱華榮擔任法人。車東西7月29日消息，企查查顯示，中國長安汽車集團有限公司（簡稱中國長安汽車集團）已於2025年7月27日正式在重慶註冊成立，註冊資本為200億元，法定代表人為長安汽車董事長朱華榮，經營範圍為汽車銷售、汽車零部件批發、新能源汽車整車銷售等。▲中國長安汽車集團在重慶成立此前，重慶長安汽車股份有限公司（簡稱為“長安汽車”）是中國兵器裝備集團有限公司的子公司，而中國長安汽車集團註冊成立後，將成為國務院國資委直接監管的獨立央企。中國長安汽車集團與中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司構成中國三大央企汽車集團。國務院國資委相關負責人表示，三家將更好助力智能網聯新能源汽車產業高品質發展，加快發展具有全球競爭力的世界一流品牌。目前，中國長安汽車集團的官方微博、微信公眾號等均已完成認證，其官方微博帳號和官方微信公眾帳號尚未發佈任何博文，而視訊號已經率先發佈了7條視訊內容進行預熱，為新集團的傳播打造前期基礎。▲中國長安汽車集團視訊號預熱01.註冊資本200億元汽車行業新一級央企落地重慶全國組織機構統一社會信用程式碼資料服務中心網站顯示，中國長安汽車集團已完成註冊，法定代表人或負責人姓名是朱華榮。▲中國長安汽車集團完成註冊該平台還顯示，新車註冊資本為人民幣200億元，註冊地址是重慶市江北區建新東路260號，經營期限為2025-07-27到長期，經濟類型為有限責任公司（國有獨資），經濟行業為汽車整車製造。中國長安汽車集團有限公司由中國兵器裝備集團有限公司分立而成，旗下涵蓋重慶長安汽車股份有限公司 、辰致汽車科技集團有限公司等業務類股。辰致汽車科技集團有限公司前身為中國長安汽車集團有限公司，成立於2005年12月26日，法定代表人為趙非，由中國兵器裝備集團有限公司全資控股，其業務側重零部件產業鏈，例如發動機、變速箱等與汽車相關的產業戰略協同業務。2025年6月23日，中國長安汽車集團有限公司更名為辰致汽車科技集團有限公司，此舉被業內認為，是為了騰出“中國長安汽車集團”的名稱，將其用於重整後的新央企。重慶長安汽車股份有限公司是整車製造主體，法定代表人為朱華榮，其業務側重整車研發生產銷售，旗下品牌包括長安汽車、長安啟源、深藍汽車、阿維塔、長安凱程等。▲重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮辰致汽車科技集團有限公司也是重慶長安汽車股份有限公司的第一控股股東，持股18%。▲企查查顯示相關公司股權架構02.傳了近半年汽車新央企終於落地去年，國務院國資委主任張玉卓在第十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中採訪活動上表示：“國有這幾家新能源汽車企業發展不夠快，不如特斯拉，不如比亞迪。我們調整政策，對中央這三家汽車企業，對新能源汽車單獨考核。”而張玉卓所提及的三家汽車央企，就是一汽集團、東風集團以及長安汽車。到了2025年2月9日，汽車央企改革大幕徐徐拉開。東風汽車股份有限公司和重慶長安汽車股份有限公司同時公告，雙方的間接控股股東正在籌劃重組，雙方間接控股股東旗下的上市企業都發佈相關公告，證實了這一消息。▲東風系和兵裝繫上市企業發表公告而汽車央企重組的消息隨後也被進一步證實，2025年3月29日，國務院國資委在中國電動汽車百人會論壇上正式宣佈，對一汽集團、東風汽車、長安汽車三家整車央企實施戰略性重組，目標直指“打造具有全球競爭力、掌握自主核心技術、引領智能網聯變革的世界級汽車集團”。不過到了2025年6月5日，東風與長安重組計畫正式畫上句號。東風汽車股份有限公司發佈公告稱：2025年6月4日，本公司接到間接控股股東東風公司通知，東風公司暫不涉及相關資產和業務重組，標誌長安-東風重組計畫中止。▲東風汽車發佈公告官宣不涉及業務重組而重慶長安汽車股份有限公司發佈公告宣佈，兵器裝備集團經國務院批准實施分立，其汽車業務獨立為國務院國資委直管的中央企業，由國務院國資委履行出資人職責。▲重慶長安汽車股份有限公司公告官宣兵裝集團分立這一結果將業內對長安和東風長達4個月的合併猜想徹底終結。03.結語：汽車央企加快改革整體來看，長安汽車是在汽車央企中汽車整體銷量和新能源增速均表現突出的企業。今年上半年，長安汽車累計銷量為135.53萬輛，同比增長1.59%，創近8年新高。其中，自主品牌累計銷量為115.06萬輛，同比增長2.6%；新能源汽車累計銷量為45.17萬輛，同比增長49%。▲長安汽車上半年銷量快報新央企的成立將為長安汽車注入更強的資源整合能力與政策協同優勢，有望加速銷量增長，尤其是在新能源領域的爆發式增長，為央企汽車類股的整體增長提供重要支撐，成為拉動行業增長的關鍵力量。 (車東西)