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收入利潤雙降，奔馳如何反攻
2023年10月的某一天，北京諾金酒店聚集了奔馳亞太區法務與合規團隊部分成員。
會場在酒店二樓，兩個小會議室合併成一個大會場。現場擺放了三款車型，其中兩輛是中國新勢力競品，蔚來EC7和理想L9 Max，另一輛是奔馳自己即將上市的E-Class。
來自亞太區不同國家的法務人員聚在一起，討論本部門如何應對轉型，尤其是數位化帶來工作模式以及方方面面的衝擊。他們討論對德國總部制定的轉型戰略是否充分理解以及相應的建議和幫助，此外，還涉及轉型期對合規的新挑戰，比如新的售車方式、各國推出的資料安全法規等。
2023年是疫情末期，特斯拉在中國打響了這一周期內不知何時能結束的價格戰，新勢力正壟斷著行業的話語權以及傳播流量，傳統勢力似乎抬不起頭來。
這種局面對於總部在德國的奔馳也許尚未感受深切，但在現場，親眼看到理想L9 Max和蔚來EC7兩款車型的奔馳內部人員，尤其是奔馳中國的內部人員感受深刻。
會場主舞台上的奔馳E-Class兩個月後上市，在同一空間對比完理想L9 Max和蔚來EC7後，這些從亞太區不同國家來的奔馳內部員工對自己公司車型的競爭力有了真實的認識。
“我們的車這麼貴，組態沒有人家高啊……”幾個奔馳內部員工私下交流。
事實上，奔馳E-Class上市第二年後降價超過10萬元以上，銷量出現同比下滑。
這場人數不超過150人、為期兩天在北京五星豪華酒店舉辦的會議，多少讓人感受到全球車企轉型風潮的急促氣息以及對每個人的影響，但奔馳內部上下有多急迫，尚未可知，因為那時裁員、降本還不是公司的當務之急。
正是這一年，奔馳最高層決定著手研發全新架構MB.EA，他們承諾兩年內完成。
德國當地時間2025年2月20日，首款搭載MB.EA的CLA亮相在奔馳2024年的財報會上，同時當天下午，他們為參會的分析師以及媒體提供了試駕環節。
奔馳首席執行官康林松（Ola Källenius）說：“我就不在這裡承諾太多，你們自己去體驗去感受。”
2024年度奔馳財報會早上8點在德國城市辛德芬根舉行，這不僅是財報會，還包括了資本市場日，整個時長4小時15分鐘，遠比常規的財報會長。
值得一提的是，奔馳是三家老牌德國車企中最先發財報的，大眾集團和寶馬的財報會將分別於3月11日和3月14日舉行。
整體來看，奔馳全球財務均處於下滑狀態。
全球總收入為1456億歐元，同比下降4%；息稅前利潤（EBIT）136億歐元，同比下降31%；自由現金流92億歐元，同比下降19%。
乘用車方面，全球總銷量為198.3萬輛，同比下滑3%；總收入為1078億歐元，同比下降4%；息稅前利潤為87億歐元，同比下滑高達39%。
其他兩塊業務，商用車和出行業務，也出現不同程度的下滑。
從車型上來講，樂觀的一面是奔馳的主力系列車型銷量為116.7萬輛，同比增長6%；插電車型奔馳全球共銷售18.3萬輛，同比增長13.7%；弱項是純電車型，2024年共銷售18.5萬輛，同比下滑23%。
整體新能源版塊同比下滑9%。
對於2025年的預估，無論是銷量，還是總收入以及息稅前利潤，奔馳均做出了略微下滑的預判。
對於中國市場，奔馳首席財務官Harald Wilhelm在財報會上提到，“我們在單車售價80萬元以上的細分市場排名第一，市佔率為50%；在高性能車AMG所在市場也是第一。雖然中國市場2024年銷量下滑，但銷售回報率是兩位數。”
奔馳CLA概念車最早亮相於2023年的慕尼黑車展，此次它外觀暫時封裝出現在財報會主舞台，已完成量產。
CLA是緊湊型轎車，本身並不是奔馳家族的銷量擔當，但這款全新純電CLA對於奔馳來說意義非凡，他們將用重金於2025年度在全球範圍發佈此款車型。
這款車的意義在於它是奔馳首款搭載純電MMA平台，首次在這一平台上運行MB.OS作業系統，首次搭載MB.EA架構；電池、座艙和智駕能力代表了奔馳的最新水準。這一系列的組合將開啟奔馳下一個時代的車型陣營。
從康林松到首席技術官Markus Schafer再到Wilhelm，他們從不同專業不同角度讚美了這款車。
Schafer從語音互動的流暢性、大模型的應用以及L2++的智駕能力，展示了這款車的先進性。如果你剛好在發佈會現場，會產生馬上想要試駕的衝動。
CLA將於3月在歐洲率先發佈，夏天在歐洲上市。中國和美國將同步上市，時間暫定於今年秋天，再之後是其他國家。
“客觀地說，智駕方面，可能在歐洲和其他國家還可以，但在中國市場比的話，優勢不算特別明顯”，一位在財報會現場試駕過的奔馳內部人員告訴汽車商業評論。
這是2025年度奔馳發佈的唯一一款純電智能車型，同時還有三款燃油車型發佈，一款是入門級車型，另外兩款是80萬元以上的豪華高端車型。
“如果沒有財務實力，就談不上創新實力。”這是康林鬆開場的第一句話。
奔馳有兩個戰略值得關注，也是不同於其他車企的地方。
第一是，燃油車、插混和純電並舉，同步發力，他們的目標是三種不同驅動形式的車型同步盈利，而不是用燃油車的利潤去貼補純電。
從2024年銷量資料來看，奔馳的插混同比出現13.7%的增長，而純電同比下降23%。從利潤貢獻度來說，純電不賺錢，銷量下滑並不是壞事。
另一個戰略是，康林松的理念是，如果只發力純電車型，比如把最先進的智駕能力、座艙等放進純電車型，而插混或燃油車沒有同步這些功能是一件奇怪的事。
所以，奔馳的做法是適用於純電車型的架構MB.EA以及作業系統MB.OS都將統一用於燃油車以及插混車型上，從這個意義上說，純電的研發投入將被燃油車以及混動車型分攤。
奔馳似乎並不著急像國內車企一樣推出多款純電車型。
“我們的工廠有能力製造不同驅動形式的車型，但對於傳統車企來說，決策層需要掌握好這個比例，這對每個決策者來說都是很大的挑戰。”康林松說。
關於純電架構以及作業系統能否同時適用於燃油車和插電混動車型，汽車商業評論諮詢了行業專業人士，專家說：“技術上有可行性，但想做到同構有非常大的挑戰，因為底層的基礎技術不一樣，另外對組織及業務的整合及歸屬難度也很大，需要牛人。”
顯然德國車企或者說歐洲車企都在採用這樣的思路，他們希望油電做到同架構、同作業系統，至於平台，一般混動車型與純電共用一個平台。國內車企有的也是這個思路。
據汽車商業評論猜測，大眾集團在中國開發的最新電子電氣架構CEA有可能將反哺燃油車，這對於老牌車企來說，是一件好事。架構相同，意味著座艙和智駕有可能實現同頻，有利於傳統車企守住燃油車或插混市場。
此次財報會上，首席財務官Wilhelm詳解了奔馳未來三年（2025年-2027年）的降本舉措。
2月初，德媒已披露奔馳內部開啟的一項名為“Next Level Performance”的降本計畫。到2027年，目標節約50億歐元。對於北京奔馳來說，內部有約20%的降本目標。
未來三年，奔馳總產能將從250萬輛減產到200萬-220萬輛，具體德國本土將減少10萬輛，減少的方式不是關廠，而是通過減產和靈活用工。
匈牙利將新增20萬輛產能，同時出售阿根廷的奔馳商用車工廠；墨西哥到2026年停產GLB生產線，奔馳總體的原則是把新增產能放在偏遠低成本區域，另外，中國市場方面，留出20萬輛的彈性產能。
生產成本方面，Wilhelm稱過去兩年已下降10%，未來三年將繼續降本，目標是在原10%的基礎上再加10%，到2030年，降本目標還將加倍。
實現途徑，第一是轉移生產基地，轉到匈牙利。到2027年，匈牙利的產能將從原來的15%提升至30%，理由是那裡的成本比德國低17%；第二是減少人員數量，提高內部競爭力和效率，減少缺勤率。
在生產環節，引入人工智慧，特別是在生產線末端的質量控制中引入數字孿生技術。最佳化物流和運輸路線，通過使用更多可再生能源減少能源消耗來實現降本。
防止地緣政治所產生的風險方面，具體而言就是關稅等風險，奔馳的應對策略是本地化。
之前他們本地化比例是60%，未來三年將提升至70%，增加本地化主要在兩個國家，一個是中國，另一個是美國。
Wilhelm說，美國是奔馳SUV的主要製造基地，那裡三分之二的產能用於出口，他們是美國主要的出口商之一，未來還將把奔馳的核心走量車型也放在美國阿拉巴馬州工廠生產。
歐洲工廠的產能將滿足本地80%的需求，部分車型依靠進口。
中國市場的產能也差不多能滿足本地需求的80%，其他車型也通過進口解決，Wilhelm稱中國市場沒有出口規劃。
材料成本方面，奔馳的目標是到2027年降8%。首席財務官說不是整車廠去壓榨供應商，而是通過共同合作來降本。“我們的工程團隊將和供應商一起，在設計、尺寸方面持續改進，技術精進的同時，降低成本。”
另外一個重要的降本是電池，其目標是下降30%，通過規模化生產、設計以及材料上來實現。
研發投入上，2025年，奔馳總的研發投入預估為10億歐元，但從2026年開始，研發投入或開始往下走。2027年，目標是總研發投入佔比和2024年相比，總額下降10%。
這是通過軟體和硬體在整個內燃機車型、插混和純電車型的產品組合中共用實現，這種規模效率能夠降低平均投資。
2025年，或許是傳統車企反攻元年。
回想2023年10月那一場在諾金酒店的全球會議，很多決策是在那一年或更早就已落定，汽車行業的周期性註定結果要等上至少兩年才能看到。 (汽車商業評論)