1月27日，國家統計局發佈的資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面，全年汽車產量3478萬輛，同比增長10％；營收11.18兆元，同比增長7.1％；利潤4610億元，同比微增0.6％；全行業利潤率降至4.1％，為10年來的最低值，且相對於下游工業企業利潤率5.9％的平均水平，汽車行業仍偏低。汽車行業的利潤究竟去那兒了？那些因素在影響汽車企業的利潤水平？又該如何破局？01. 車越賣越多，錢越賺越少“車越賣越多，錢卻越賺越少”正在成為車市的一個“魔咒”。尤其是2025年12月，這一現象更為明顯。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的資料顯示，2025年12月汽車行業收入1.16兆元，同比下降0.8％；成本1.01兆元，同比增加0.8％；利潤0.02兆元，同比下降57.4％；汽車行業利潤率1.8％，環比11月下降明顯，相較2024年12月的4.1％下降幅度較大。“不僅有成本增長的原因，還有供應鏈漲價的因素。”乘聯分會秘書長崔東樹分析，在企業單位成本增長的同時，還面臨碳酸鋰價格翻倍、大宗商品價格高位運行，以及中下遊行業原料成本壓力持續加大、產業鏈單車毛利潤走低等原因，使行業利潤進一步出現下行。市場資料表明，近3個月金屬鋰價格持續上漲，導致一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，成本增加約3800元。與此同時，在汽車上大量使用的銅和鋁金屬材料也在快速漲價。通常情況下，一輛典型的中型智能電動汽車約需200公斤鋁和80公斤銅。在近3個月內，單車鋁成本增加了600元，而同期銅成本增加了1200元。以此推算，電動汽車單車成本通膨高達4000元至7000元。“在當前市場競爭激烈、產品利潤微薄的市場環境下，車企很難將這部分成本消化或轉嫁給消費者，因此，這一波成本上漲正在蠶食車企的利潤。”一位不願透露真實姓名的機構分析師章雲鵬（化名）說。他強調，除了外界因素外，近幾年汽車市場價格戰是消耗車企利潤的更重要因素。車企無論是採用官方降價還是變相降價方式，都是以犧牲價格的方式爭奪市場份額，部分車型甚至出現了“售價低於成本”的價格倒掛現象。“價格倒掛導致賣車虧損，這在行業內已經不是秘密，而且損害了車企盈利水平，整個行業的利潤水平也被拉低至歷史低位。”他說。章雲鵬表示，價格戰的背後，是賽道擁擠、產品同質化嚴重。隨著新能源汽車市場的快速擴張，大量資本湧入，導致行業產能迅速膨脹，但市場需求的增長速度卻跟不上。在這種情況下，部分企業為了消化多餘產能，只能通過降價來吸引消費者，陷入“以價換量”的惡性循環。有的造車新勢力之所以走向破產，在一定程度上也是與“賣一輛虧一輛”有關。“此外，這還與全球產業鏈話語權有關。”在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，在全球汽車產業鏈中，中國車企在一些核心環節上話語權仍缺失或不足，使得中國汽車在全球產業鏈利潤分配中處於被動地位，利潤被層層蠶食。像在智能純電動汽車領域，動力電池和中高端算力晶片是最為核心的部件，其成本在整車中佔比超60％。然而，鋰、鈷等上游原材料70％依賴進口，80％以上車規級晶片依然被海外企業壟斷，車載作業系統需要向海外企業支付高額的授權使用費等，這些隱形成本進一步增加了汽車企業的成本負擔，使得利潤空間被嚴重壓縮。02. 向多元空間要利潤2026年，當產業鏈又出現新一輪漲價潮之時，尋找新的利潤增長點，已經成為亟待解決的現實問題。“通過產業鏈協同創新，掌握更多自主核心技術，以技術創新加強產業鏈話語權，是提升產業利潤的現實路徑之一。”曹鶴認為，只有突破技術瓶頸，實現核心技術的自主掌控及規模化供應，才能降低生產成本，提高供應鏈穩定性，為車企提升全球產業鏈話語權、提高利潤水平奠定基礎。同時，佈局產業鏈上游資源開發也是提升產業鏈話語權的關鍵舉措。鋰、鈷等資源是新能源汽車電池的重要原材料，加強對這些資源的開發與掌控，能夠有效降低原材料價格波動對企業成本的影響，減少對國外供應商的依賴。選擇合適的維度進行破局，同樣是需要車企考慮的問題。“延伸服務鏈條，掘金全生命周期，開闢第二增長曲線，是務實之舉。”在章雲鵬看來，汽車行業以往主要依賴整車銷售獲取利潤，這種單一的盈利模式在市場競爭日益激烈的當下，顯得愈發脆弱。為了擺脫利潤困境，汽車企業需要拓展視野，將目光投向汽車全生命周期的各個環節，挖掘新的利潤增長點。其中，保險業務是汽車後市場的重要組成部分。隨著汽車保有量的不斷增加，保險市場規模也在持續擴大。汽車企業可以與保險公司合作，推出定製化的汽車保險產品，為消費者提供更為全面的保障服務。同時，通過巨量資料分析，精準評估風險，降低保險成本，實現雙方的互利共贏。有行業資料表明，預計2030年汽車服務市場規模將達5兆元，與製造業規模相當。“在售後維修保養服務上做精做強，也是值得挖掘的市場。”章雲鵬提出，建立完善的售後服務網路，提供高效、優質、差異化的維修保養服務，不僅能夠提高客戶滿意度，還能為企業帶來穩定的收入，有效提升客戶忠誠度。同時，車聯網服務和充電服務同樣不容忽視，這些不僅能夠解決消費者的里程焦慮，還能成為企業新的利潤來源。此外，海外市場佈局也是汽車企業降低成本、提升利潤率的有效途徑，值得車企高度重視。“結合前幾年利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤繼續下滑仍存在一定可能性。”崔東樹認為。不過，他也強調，隨著國家層面“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果將逐步體現。03. 從低水平競爭轉向價值競爭崔東樹認為，唯有在技術創新上持續突破，打造難以複製的核心技術，在生態建構上多下功夫，才能有效突破利潤瓶頸。除了擴展利潤空間，長期來看，打造核心技術才能建構可持續盈利模式。“伴隨著汽車市場從增量市場轉入存量市場，汽車產業也正從規模擴張期邁入以效率、技術、全球化為核心的高品質發展新階段，競爭邏輯正在發生根本性轉變。”曹鶴認為，在這樣的背景下，車企技術創新、降本增效，進行全鏈路成本管控，成為其生存發展的必修課。近期，一些車企包也在紛紛推進變革，從組織架構精簡、供應鏈協同、生產工藝最佳化等多維度壓縮成本，部分企業已通過智能化賦能，降低了10％以上的生產製造成本。未來，精益化管理、成本控制能力將成為車企核心競爭力，也將是車企提質增效、提升利潤率的關鍵。事實上，車企的技術競爭也正在從堆砌配置轉向比拚價值。此前行業一直在雷射雷達數量比拚、螢幕尺寸競賽等低水平競爭中徘徊，但利潤率壓力迫使車企重新聚焦技術創新。“2026年，大模型上車將越來越多，這也將推動汽車智能化競爭進入新階段。”章雲鵬指出，端到端智駕、智能座艙等技術從概念走向規模化落地，比拚的不再是單一功能的堆砌，而是資料、模型、算力的閉環能力和使用者體驗的持續最佳化。車企需將AI能力轉化為可規模化、可持續迭代的系統，才能真正形成技術壁壘與盈利增長點。這也表明，在當前汽車行業利潤承壓的背景下，推動產業向高科技屬性轉型已成為破局的關鍵。中國汽車企業必須以技術創新為利刃，打破產品同質化的僵局，向高端化與智能化領域進軍，塑造獨特的競爭優勢，創造AI時代新的利潤增長點。“不管市場如何變化，跟上市場節奏，創造新增長點是關鍵。”曹鶴強調，車企要著力推動競爭從拼價格轉向拼技術、拼服務、拼價值。車企在智能化等方面的投入，不僅能夠提升產品和服務競爭力，創造新的價值，還能獲得資本市場的認可，為實現高估值、高利潤夯實基礎，形成研發投入與盈利攀升的良性循環。 (中國汽車報)

花旗指出，軟體類股暴跌源於市場對“AI顛覆”的終端價值重估。股價已反映終端市盈率壓縮10%-20%，若壓縮達30%或跌回2023年低點。短期或有反彈，但行業普漲結束，將進入個股劇烈分化階段，需甄別AI融合能力。花旗指出，軟體與服務類股正經歷一場由“AI顛覆恐懼”引發的劇烈估值重估。花旗在2月6日發佈的最新美股策略研報中認為，當前的市場拋售並非源於短期基本面惡化，而是投資者正在激進地重新定價該行業的“終端價值”。研報指出，市場正在計入未來利潤率的結構性下降，目前股價已充分反映了終端倍數壓縮10%的預期，並接近反映20%的壓縮。然而，如果AI對商業模式的衝擊導致終端倍數壓縮幅度達到30%，股價恐將跌至“解放日低點”甚至更低。 對投資者而言，儘管短期內可能因超賣出現反彈，但AI帶來的長期不確定性意味著軟體股的“躺贏”時代結束，未來將進入劇烈的個股分化階段。AI顛覆引發的“終端價值”大縮水花旗研報強調，軟體與服務類股的暴跌（年初至今下跌20%，自2025年10月29日以來下跌28%）核心驅動力是對AI相關顛覆的擔憂。這種擔憂雖然尚未完全體現在短期財報數字中，但已在股價上顯露無疑——即通過“終端倍數壓縮”的形式呈現。微軟作為該行業權重的核心（佔比55%），其自1月28日財報發佈以來的17%跌幅主導了整個類股的走勢。花旗認為，市場正在迅速計入未來利潤率降低的預期，導致對長期增長前景的重新評估。儘管近期基本面依然強勁，但估值逆風已經形成。目前的下跌表明，市場認為AI不僅是增強工具，更是現有商業模式的潛在顛覆者，這直接打擊了投資者願意為這些公司支付的長期估值溢價。利潤率見頂風險：從歷史高位回歸均值研報資料顯示，軟體與服務行業的稅前利潤率已達到歷史高位（約30%），這一因素此前已被充分甚至過度地計入估值中。花旗警告，一旦利潤率回歸趨勢線或跌破趨勢線，估值將面臨重創。如果未來三年利潤率從目前的30%回歸至28%的趨勢水平，意味著終端市盈率（Terminal P/E）需壓縮10%。如果利潤率進一步下滑至26%（趨勢線下方一個標準差），則意味著終端市盈率需壓縮20%至30%。花旗的模型分析顯示，目前股價已經完全計入了10%的終端倍數壓縮，且正在逼近計入20%壓縮的水平。 這意味著相當一部分的商業模式退化預期已經被價格所反映。估值敏感性分析：下行空間仍存花旗通過逆向DCF（現金流折現）模型分析了當前的定價邏輯。已計入部分： 市場目前的價格水平大致反映了終端倍數削減10%-20%。悲觀場景： 如果投資者最終認為AI衝擊導致終端倍數需要削減30%，那麼當前的股價仍有巨大下行空間。在這種極端情境下，軟體類股將回撤至2023年中期的價格水平。增長門檻： 如果假設終端倍數下降30%，那麼企業必須在短期內交出遠超賣方一致預期的增長成績單，才能支撐當前的股價。目前市場一致預期未來三年EPS復合年增長率（CAGR）為19%，這在終端倍數削減10%的情境下是合理的，但在削減30%的情境下則顯得安全邊際不足。相對估值與交易訊號：拋售高潮或預示短期底部從相對估值來看，軟體與服務類股相對於標普500指數的估值溢價已大幅回落。EV/Sales（企業價值/銷售額）： 溢價幅度已回到2023年初水平。EV/FCF（企業價值/自由現金流）： 溢價幅度已回到2021年初水平。遠期市盈率： 溢價幅度正接近十年來的低點。雖然這些指標暗示估值修正已相當劇烈，但花旗警告投資者不要過於照本宣科，因為在基本面被顛覆時，這些低估值可能演變成“估值陷阱”。在交易層面，花旗監測到主要軟體ETF（如IGV）的交易額和隱含波動率均出現飆升。這種極端的交易活動通常是“拋售高潮”的特徵。花旗策略師認為，這種恐慌性拋售可能預示著價格走勢將進入一個更穩定的時期，甚至出現短期反彈。告別普漲，迎接特質性分化花旗總結認為，年初至今的調整雖然痛苦，但已經快速釋放了部分結構性風險。隨著終端倍數壓縮10%-20%被計入股價，短期內市場可能會迎來喘息機會。然而，AI帶來的“終端價值危機”不會憑空消失。花旗強調，未來的交易特徵將不再是類股的同漲同跌，而是高度的特質性表現。投資者需要甄別那些公司能利用AI增強業務，而那些公司的商業模式將被AI徹底顛覆。正如花旗在2026年展望中所言，這是一個“更加波動的牛市”，而軟體股正在經歷這其中最劇烈的波動部分。 (invest wallstreet)

高盛將當前的軟體行業，與2000年代初被網際網路顛覆的報紙行業、以及90年代末遭遇監管重錘的菸草行業並列討論。高盛認為前估值下跌反映的不是短期盈利波動，而是對軟體行業長期增長和利潤率是否仍然成立的根本性懷疑。只有當盈利預期真正走穩，股價才可能完成築底。當華爾街開始用“報紙行業”來形容軟體股時，市場對AI衝擊的恐懼，已經進入一個極端階段。高盛分析師Ben Snider及其團隊在最新發佈的報告中，罕見地將當前的軟體行業，與2000年代初被網際網路顛覆的報紙行業、以及90年代末遭遇監管重錘的菸草行業並列討論，這種類比本身就足以說明華爾街對“AI衝擊軟體商業模式”的定價。高盛認為，當前估值下跌反映的不是短期盈利波動，而是對軟體行業長期增長和利潤率是否仍然成立的根本性懷疑。高盛提醒，當行業被市場認定面臨顛覆性風險時，股價見底取決於盈利預期是否穩定，而非估值是否足夠便宜。從“AI紅利”到“AI威脅”：軟體股遭遇集體重估高盛指出，過去一周，軟體股成為AI衝擊敘事的“風暴中心”，軟體類股一周暴跌15%，較2025年9月高點累計回撤29%，高盛編制的“AI風險敞口籃子”（GS AI at Risk）年初至今跌幅已達12%。觸發市場情緒轉向的直接催化劑，包括Anthropic發佈Claude協作外掛、以及GoogleGenie 3模型的推出。在投資者看來，這些進展不再只是“提高生產力”，而是開始直接威脅軟體公司的定價權、護城河乃至存在價值。高盛在報告中明確指出，當前市場討論的已不只是利潤下修，而是“軟體行業是否正面臨類似報紙的長期衰退路徑”。估值看似“回歸理性”，但市場已在押注增長坍塌從表面看，軟體股估值已出現顯著回落：軟體類股遠期市盈率已從2025年底的約35倍，降至當前約20倍，處於2014年以來低位；相對標普500的估值溢價，也降至十餘年來最低水平。但高盛強調，問題不在於估值，而在於估值背後的假設正在崩塌。報告顯示，當前軟體行業的利潤率和一致預期收入增速，仍處於至少20年來的最高水平，顯著高於標普500平均水平。這意味著，市場給出的估值下殺，隱含了對未來增長和利潤率大幅下修的預期。高盛通過橫向對比發現：2025年9月、軟體股仍在36倍P/E時，對應的是15%–20%的中期收入增長預期；而如今20倍左右的估值，對應的增長假設已降至5%–10%區間。換言之，市場正在為一場“增長斷崖”提前定價。“報紙時刻”的警示：估值不是底，盈利穩定才是這份報告中最引發市場關注的，是高盛對歷史案例的引用。高盛回顧指出，報紙行業在2002—2009年間股價平均下跌95%，而真正見底，並不是在宏觀改善或估值足夠便宜之時，而是在一致預期盈利停止下修之後。類似的情況也發生在90年代末的菸草行業：在《主和解協議》落地、監管不確定性消除之前，那怕估值已大幅壓縮，股價依然持續承壓。基於這些案例，高盛給出的結論相當冷靜甚至偏悲觀：即便短期財報顯示出韌性，也不足以否定AI帶來的長期下行風險。資金已經用腳投票：遠離“AI風險”，擁抱“現實經濟”在AI不確定性上升的背景下，市場偏好正從遠離“AI風險”，擁抱“現實經濟”。高盛資料顯示，避險基金近期大幅削減軟體類股敞口，儘管整體仍保持淨多；而大型共同基金則在去年中期便已開始系統性低配軟體股。與此同時，資金明顯流向被認為“AI衝擊較低”的類股，包括工業、能源、化工、運輸及銀行等典型周期行業。高盛指出，其跟蹤的Value因子和工業周期相關組合，在近期均出現顯著跑贏。儘管整體基調偏謹慎，高盛並未轉向全面看空。其分析師團隊認為，部分細分領域仍具防禦性：垂直軟體因深度嵌入行業流程、客戶遷移成本高，更不易被AI直接替代；擁有專有資料和明確行業壁壘的資訊服務和商業服務公司，AI衝擊可能被市場高估；一些與軟體高度相關、但商業模式並非純軟體的公司，近期已出現被“錯殺”的跡象。但前提依然清晰：只有當盈利預期真正走穩，股價才可能完成築底。如果說過去兩年，軟體股的核心敘事是“AI會放大增長”，那麼高盛這份報告標誌著一個轉折點——市場開始認真討論：AI是否會侵蝕軟體本身的商業價值。真正的問題不是軟體股能不能反彈，而是那些軟體公司能證明，自己不會變成下一個報紙行業。 (invest wallstreet)

致股東信日期：2026 年 2 月 2 日I.我們正處於一個跨時代工程的起點，一切才剛剛開始。我們的財務業績再次超出了最雄心勃勃的預期。這些粗放且不完美的指標，是充滿興奮與恐懼的市場試圖評估其青睞公司價值的手段。去年第四季度，我們實現了 14 億美元 的營收，創下了公司 23 年歷史上的新紀錄——較前一年同期增長了 70%。對於這樣規模的公司來說，如此巨大的增長加速是一項非凡的成就。這對於那些致力於推進我們這個“特立獨行”的項目、並擁抱（或至少不完全排斥）我們工作模式的人來說，是一種“宇宙級的回報”。科技公司更常見的路徑是尋求公開市場的青睞和資金，在預期的巔峰時期套現，然後進入漫長且必然的衰落。我們拒絕了這種做法。五年多前的上市標誌著我們上升的開始，而非巔峰。儘管如此，我們在保持增長的同時也展現了極強的紀律性——這在當今行業中似乎很罕見。我們在單季度創造了 6.09 億美元 的利潤紀錄，環比增長 28%。我們仍然記得，並且不會忘記多年來所面對的那些禮貌但堅定的質疑：關於我們潛在的盈利能力，甚至更根本的，關於我們經營方式的智慧。人工智慧系統市場中存在一些被描述為“過熱”的領域，他們可能會感到壓力，被迫圍繞財務資料來管理業務。然而，我們的紀錄級利潤是純粹且真實的。更重要的是，它是建立在軟體平台之上的業務結果，而非依靠成群結隊的、帶著 PPT 提供“英明建議”的高級顧問。II.我們在美國的業務是公司的核心。上季度僅美國市場就創造了 11 億美元 的營收，同比增長 93%。我們的崛起一直並將繼續由美國日益敏銳的企業和機構驅動。他們理解人工智慧的價值，但現在拒絕為“科學實驗項目”買單。在那些洞察到駕馭 AI 力量之先決條件的機構與那些脆弱且隨波逐流的機構之間，一條鴻溝正在顯現。事實上，AI 應用的世界正日益分為“擁有者”和“一無所有者”。一些機構和國家正在崛起，而另一些則被赤裸裸地拋棄在沙灘上。單靠大語言模型（LLM）無法實現救贖。它們需要一種手段，以便可靠且高效地與現代企業那如迷宮般複雜的資料庫、業務流程和人員進行互動。如果沒有一種軟體架構為這些機率預測引擎的輸出提供語法和結構，那麼語言模型生成的文字字串就毫無意義。模型必須與現實世界的對象掛鉤，而我們所建構的正是這種掛鉤、這種接地和定位的手段。因此，我們的美國商業業務（曾被認為是公司中一個有前景但基本處於理論階段的邊緣部門）現在正以驚人的速度增長。上季度營收 5.07 億美元，同比增長 137%。明確一點：我們的美國商業業務在 12 個月內翻了一番。對於一家初創公司來說，如此迅速的擴張同時保持紀錄級的盈利已屬非凡；而對於一家進入營運第三個十年的公司來說，我們認為這是前所未有的。我們之所以能走到這一刻，是因為一種“激進的務實主義”——近乎冷酷地關注結果和產出，而非表演和戲劇性。1962 年，鄧小平曾有名言提醒他的國家：“不管黑貓白貓，捉到老鼠就是好貓。” 如今，科技行業的術語和姿態、對通用人工智慧（AGI）到來的屏息期待，已達到新高度。任何缺乏對技術系統所創造價值（即貓實際抓到的老鼠）的熱忱關注的事物，最終都會褪色並被遺忘。III.令許多人感到困惑的是，同一個既能防止恐怖襲擊的軟體系統，竟能同樣有效地防止國家對公民私人生活的違憲侵犯。但這正是我們有意識建構的系統。此類軟體與重塑世界的語言模型並列，不僅將進一步重塑美國國家安全，還將改變我們防止政府過度擴張的集體能力。在 Katz v. United States 案中，波特·斯圖爾特大法官寫道，第四修正案關乎的是國家“不請自來的耳朵”。他在 1967 年那個重新定義隱私邊界的里程碑式案例中提醒我們：“無論一個人在那裡，他都有權知道自己將不受無理搜查和扣押。”然而，免受政府無理監控——無論是國家伸出的眼睛還是不請自來的耳朵——都需要建構一個能夠審計自身使用情況、並限制而非擴大資訊存取權的技術系統。通過粒度權限控制（確保國家及其代理人只能看到該看的）和功能性審計日誌（抓捕外部和內部威脅）來限制政府行為，這應該是毫無爭議的、保護隱私最有效的手段。我們相信，我們建構了這樣一個獨一無二、無與倫比的系統。建構這樣一個反映我們倫理承諾的平台，理應成為跨越政治光譜的進步人士和批判性思想家的集結號。然而，許多人選擇了更簡單的路，盲目地將技術視為敵人，結果使自己失去了在建構“對抗政府過度擴張的最強護盾”中扮演任何角色的機會。IV.作為一個國家，或許作為一個文明，我們已經對自己所堅信的事物感到迷茫，並且過於害怕在共同生活中擁護任何具體的文化特性，在“包容”這種往往空洞的旗幟下，將情感和信仰從公共和公司領域放逐。但包容進什麼？是什麼共同的價值觀和情感——那些構成真實社區的、混亂但肥沃的利益和承諾的混合體——讓我們渴望將任何人包容進來？這個國家難道僅僅是一個經濟區，一個空洞的行政容器，讓新全球化的精英在其中穿梭並致富嗎？有時，我們似乎放棄了巡視社區邊界的希望，放棄了抵制空洞多元主義的淺薄吸引力（在這種主義下，所有文化和價值觀都被宣佈為平等，而不加反思）。我們在退縮，如此害怕共同的努力和身份，以至於剩下的只有“自我”。克里斯托弗·拉斯在其 1979 年出版的《自戀主義文化》中敏銳地觀察到：“20 世紀的‘心理人’追求的既不是個人自我擴張，也不是精神超越，而是內心的平靜。”然而，這種平靜往往是膚淺且令人不滿的。正是這種將“心理管理”置於一切之上的本能，導致了虛假的不滿和想像出來的冒犯。V.我擔心世界上正在出現一種分歧。這種分歧甚至是一種鴻溝，存在於那些有膽量去建設、去暴露自己、去冒險失敗的人，與那些通過純粹的對立身份（一種認為自己在道德和憲法上優於他人的鬆散信念）來支撐自我意識的人之間。公眾明白，結果才是最重要的。現代政治的討論研討會已被證明只是空談，公眾對當代政治舞台的戲劇性已完全失去興趣。如果認為創造、建設、無中生有的行為僅限於技術或商業領域，那就錯了。遠非如此。舞者、詩人、畫家、作家、老師、革命者和激進分子——他們都是最深刻意義上的創造者。我們必須讚美他們承擔的風險和他們正在建立的帝國。然而，那些誇誇其談的人和純粹的批評者讓我們陷入了一種幻覺，認為僅靠言論和修辭就足夠了。我們應該、也必須反抗。一個不舒服的事實是：那些對自己能力最悲觀的人，往往轉向政治組織工作。在 Palantir，我們做出了一個至關重要的決定：拒絕改變我們的工作方式去迎合一個“成功就是任何被看作成功的東西”的世界（正如道德哲學家阿拉斯代爾·麥金泰爾在 1981 年的《德性之後》中所寫）。在當前關頭，為“批評家階層”日益邊緣化、其文化權力大幅退卻的世界做好準備是明智的。VI.對於外界的一些人來說，我們管理這家像“喧鬧的藝術家聚落”一樣的公司——更像是一個工程公社而非公司——是非常令人驚訝的。我們允許甚至鼓勵大量的內部分歧和衝突。權力的威脅被極少使用。這種對異見、野心和激進思想的包容，讓我們在面對對手甚至敵人時，培養出了一種近乎慷慨的氣度。在商業和生活中，對那些傷害過我們的人（甚至是祈禱我們滅亡的人）保持一定程度的優雅至關重要。我們集體性的誘惑是將對手（地緣政治或其他方面）描繪成單薄的漫畫人物，拒絕承認他們的力量和優勢，這只會削弱我們長期戰勝他們的能力。對自身美德的瘋狂痴迷和對敵人陰險的偏見，確實會令人盲目。去年的一次採訪中，洛恩·邁克爾斯建議莫琳·多德，對那些令人厭惡的人格最有效、最尖銳的諷刺是那些能從中發現“一滴人性”的諷刺。商業和世界舞台上的對峙也是如此。保持謙遜，並在對手身上發現那一滴人性，可以成為一種致命的優勢。謹啟，Alexander C. Karp聯合創始人兼首席執行長Palantir Technologies Inc. (壹號講獅)

2025年汽車業全行業利潤率降至4.1%。低利潤率既是過度競爭的結果，也是技術迭代必須支付的成本1月27日，國家統計局發佈2025年全國規模以上工業企業經營數據。資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面：全年產量3478萬台，增長10%；營收11.18兆元，增長7.1%；利潤4610億元，微增0.6%；全行業利潤率降至4.1%，為十年來的最低值。產銷量、營收、利潤保持增長，但利潤率持續走低，這既是價格戰的結果，也反映了行業升級的巨額投入。汽車業盈利表現明顯滯後於整體工業行業。2025年規上工業利潤增0.6%，製造業平均利潤率回升至5.0%。汽車業4.1%的利潤率，不僅低於裝備製造業5.5%的平均水平，更處於2015年以來的最低值。低利潤率反映了汽車行業面臨的雙重壓力。經營層面，價格戰導致整車售價下探，抵消了銷量增長的紅利。原材料端，作為汽車的上游產業，有色金屬採礦、有色金屬冶煉、黑色金屬冶煉2025年的盈利均大幅改善，這導致汽車行業的成本增長了8.1%，高於營收和利潤增長。戰略層面，中國車企依然處於資本支出高峰期。高強度研發以及海外工廠建設的投入，導致折舊攤銷與當期費用持續增加。低利潤率既是過度競爭的惡果，也是技術迭代必須支付的成本。中國汽車行業的盈利困境還需置於全球視野下審視。中外對比暴露了戰略分歧，海外車企面臨“失去市場”的長期風險，中國車企則面臨“盈利脆弱”的短期風險。部分海外車企已經面臨規模縮減傷及利潤的經營危機。海外車企普遍偏好“保利潤”，但面對中國車企的全面競爭，除了豐田勉強維持高利潤率，其他車企的利潤總額和利潤率都在面臨挑戰。梅賽德斯-奔馳和本田的利潤均出現“腰斬”式下滑（跌幅超50%），日產甚至預警了2750億日元的虧損。這些企業正在通過收縮產品線、削減產能和控制庫存來維持財務健康，但在中國車企的攻勢下，都在承受巨大壓力。即便是銷量維持微增的寶馬，也陷入了“增銷不增利”的局面，利潤總額下滑近一成。海外車企普遍萎靡的財務資料證明，沒有規模支撐的利潤註定是無源之水。中國車企雖然佔據了規模優勢，但4.1%的利潤率意味著容錯率低。企業一方面通過海外建廠和技術領先建立了護城河，另一方面也透支了當期利潤，導致財務緊張。規模擴大確立了供應鏈話語權，但尚未轉化為與之匹配的經濟效益。中國車企在贏得市場的同時，也背負了巨大的財務包袱。2025年的低利潤率是行業激烈博弈的縮影。2026年，汽車行業將面臨更複雜的挑戰。風險方面，若價格戰持續，疊加貿易壁壘升級，低利潤率可能進一步惡化，導致現金流承壓，部分企業面臨淘汰出局風險。機遇方面，前期的高額投入有望進入回報期。海外產能釋放將降低物流與關稅成本，技術復用將攤薄研發支出。2026年，中國車企一方面需要維持規模增長，一方面需要修復盈利能力，這是一個艱難的平衡。 (財經雜誌)

國家統計局1月27日發佈資料顯示，2025年，全國規模以上工業企業實現利潤總額73982.0億元人民幣，比上年增長0.6%，扭轉了連續三年下降態勢。與此同時，受益於價格改善和盈利能力走強，2025年12月份規模以上工業企業利潤同比增長5.3%，增速大幅回升。“總體來看，2025年工業企業利潤呈現‘前低後高、震盪波動’走勢。全年利潤增速波動較大，但中長期向好趨勢未變，企業盈利基礎仍在穩步修復。”民生銀行首席經濟學家溫彬分析稱，展望2026年，工業企業利潤有望延續修復，將由階段性修復向溫和增長過渡。三大門類增速“兩升一平”新動能支撐作用明顯從三大門類看，2025年利潤增速表現為“兩升一平”。製造業增長5.0%，增速較2024年大幅回升8.9個百分點；電力、熱力、燃氣及水生產和供應業增長9.4%；採礦業下降26.2%。“價格改善避險了利潤率邊際回落的拖累，製造業利潤延續正增長態勢。”溫彬分析稱，其中，上游原材料製造業受益於價格改善，利潤保持較快增長；中游裝備製造業利潤保持較快增長，對工業利潤形成重要支撐。採礦業利潤總額同比下降，但在價格、利潤率改善的共同作用下，降幅繼續縮小，實現了連續5個月改善。值得關注的是，裝備製造業和高技術製造業都為工業高品質發展提供堅實支撐。2025年，規模以上裝備製造業利潤較上年增長7.7%，拉動全部規模以上工業企業利潤增長2.8個百分點；規模以上高技術製造業利潤較上年增長13.3%，高於全部規模以上工業12.7個百分點。從行業看，鐵路船舶航空航天、電子行業利潤兩位數增長，增速分別達31.2%、19.5%；智能電子產品創造消費新潮流，帶動智能消費裝置製造行業利潤較上年增長48.0%；半導體領域產業鏈實現“加速跑”，相關的積體電路製造、半導體器件專用裝置製造、電子元器件與機電元件裝置製造、敏感元件及感測器製造行業利潤分別增長172.6%、128.0%、49.1%、33.3%；醫療領域，基因工程藥物和疫苗製造、生物藥品製造行業利潤分別增長72.7%、37.1%。價格改善 盈利走強帶動利潤增速邊際回暖在價格改善、盈利能力走強等因素帶動下，工業企業盈利增速正在邊際回暖。2025年12月份，規模以上工業企業當月利潤由11月份下降13.1%轉為增長5.3%，回升18.4個百分點，實現了“V型反彈”。“12月工業企業利潤呈現總量反彈、全面修復的特徵。從影響因素來看，這是量、價、利潤率三項驅動力共振發力的結果。”梁中華分析認為，四季度穩增長一攬子增量政策集中落地見效，內外需回暖推動工業產銷改善、PPI降幅縮小，上下游盈利空間修復，同時新動能持續發力貢獻核心增量，疊加11月低基數效應以及年末企業訂單集中交付、結算的季節性推動，共同促成利潤的V型反彈。從量看，12月工業增加值同比從前月的4.8%回升至5.2%，工業生產活躍度提升、產能利用率改善，為利潤增長建構產出基礎。從價看，12月PPI同比降幅從2.2%縮小至1.9%，工業產品價格環境修復，提升營收。此外，在單位成本大幅回落支撐下，12月工業企業利潤率改善，累計值從前月的5.29%升至5.31%，成為增長核心驅動。與此同時，12月企業庫存回落，應收帳款回收期加快。12月末，工業企業產成品存貨名義增速回落0.7個百分點至3.9%，工業企業應收帳款平均回收期為67.9天，較歷史同期平均回落1.8天。“工業企業營收、庫存增速雙降，反映企業在需求偏弱和宏觀調控背景下，通過控制生產節奏、按訂單生產，處於主動去庫存的狀態。”溫彬分析稱。展望2026年，業內專家認為，隨著穩增長政策效應持續傳導，總體需求逐步回暖，疊加企業成本壓力緩解下主動最佳化庫存結構，新型工業化和現代化產業體系建設加快推進工業企業利潤有望延續修復態勢。 (金融時報)

該公司表示，特種積體電路行業下遊客戶的產品需求有所增加，同時公司積極把握衛星通訊領域市場機遇，市場拓展節奏穩步加快，整體推動了公司銷售收入實現高速增長。臻鐳科技披露2025年度業績預告。公告顯示，臻鐳科技預計2025年歸母淨利潤為1.23億元-1.45億元，同比增長529.64%-642.26%；預計扣非淨利潤為1.04億元到1.23億元，同比增加3678.27%到4332.00%。由此計算，臻鐳科技2025年第四季度歸母淨利潤為1925萬元至4125萬元，同比增長350.19%至864.73%，環比變動為-50%至6%；扣非淨利潤2221萬元至4121萬元，同比增長382.65%至624.45%。對於利潤增長原因，該公司表示，受中國特種行業周期影響，特種積體電路行業下遊客戶的產品需求有所增加，同時公司積極把握衛星通訊領域市場機遇，市場拓展節奏穩步加快，項目交付能力顯著提升，整體推動了公司銷售收入實現高速增長。據介紹，臻鐳科技專注於終端射頻前端晶片、高密度封裝微波模組和微系統，產品及技術主要應用於資料鏈、電子對抗、無線通訊終端、新一代電台、相控陣通訊等特種領域，以及移動通訊系統、衛星網際網路等民用領域。當前，商業航天進入持續落地期，組網密集期已經到來。作為商業航天核心元件供應商，該公司在接受機構調研時表示，“隨著商業航天的發展，對於宇航級器件的標準不會像過往那麼嚴苛，目前海外供貨的也是商業宇航級器件。公司是中國商業宇航級器件的開拓者，抗輻照電源低成本供電解決方案、低成本單粒子保護方案，就是商業宇航級元器件的典型代表和明星產品，年供貨超十萬顆。”對於未來發展方向，該公司表示，在衛星通訊領域，傳統遙感衛星項目公司繼續保持領先優勢，低軌衛星星座公司在衛星載荷和寬頻地面終端已形成顯著的卡位和份額優勢，隨著衛星的密集批次發射和組網應用，該領域的營收規模將顯著增長。從股價方面來看，臻鐳科技近一個月漲幅超70%，臻鐳科技在此前公告中表示，從產業周期來看，當前商業航天仍處於產業化初期階段，受限於火箭運力、火箭發射成本、發射工位等制約因素，批次化發射組網進展及對公司營收貢獻存在不可預見性。中航證券在近期研報中表示，目前，公司各個應用領域的項目和訂單持續落地，同時也在開拓新的應用領域，擴大產品在多個領域的市場份額。其判斷，當前低軌衛星正迎來高頻次發射，公司業績有望持續受益於衛星網際網路建設，疊加公司所處的國防資訊化賽道的下游需求有望逐步復甦。 (科創板日報)

上汽突然打了一個翻身仗！2025年，上汽預計淨利潤90到110億元，同比最高暴增550%。在這個內卷的時代，上汽不但沒有虧損，還狂賺了一筆。這個資料，可以說非常驚豔，甚至超乎所有人的想像了。它的這些錢是從那裡賺來的呢？為什麼上汽淨利潤突然就暴增了呢？主要原因在於：2024年，上汽淨利潤太低了，全年只賺了16.66億元。對上汽來說，這個數值確實太低了。為什麼這麼低呢？關鍵就在於，2024年，價格戰打得太猛了。上汽也被迫捲入價格戰，只能降價保量。可即便如此，2024全年，上汽也只賣了401萬輛。對比之下，2018年，上汽一年就狂賣了705萬輛，創造了歷史最高值。但2018年以後，上汽就開始走下坡路了，主要是新能源轉型較慢，合資品牌銷量逐年下滑。到2024年時，就下滑到了401萬輛。這個銷量就太低了，自然也拖累了上汽的淨利潤。可誰也沒想到，2025年，上汽強勢逆轉，打了一個翻身仗。它靠什麼翻身的呢？首先是，海外銷量穩步上漲。在歐盟針對上汽強制加征38.1%的關稅，疊加10%基礎關稅，上汽電動汽車出口歐盟，綜合關稅就高達48%了。可即便如此，上汽還是頂住壓力，對歐出口量歷史性地突破了30萬輛，穩居中國在歐第一車企。海外總銷量呢？也突破了107萬輛，創造上汽出口新記錄，位列中國第二，僅次於奇瑞。其次是，上汽在中國銷量也開始止跌回暖了。怎麼做到的呢？其實，合資類股仍在下滑。像上汽大眾，2025年總銷量106萬輛，同比下滑了約10%。上汽通用賣了56萬輛，也同比下滑16.5%。但是，合資類股賺的錢卻更多了。因為今年價格戰不如2024年那麼猛烈了，另外上汽通過整合產業鏈，電動化轉型的投資成本也降下來了，就不虧錢了。合資類股的利潤，就重新回升了。像上汽通用，連續5個季度盈利了，上汽大眾就賺得更多了。虧本賣車這種事，就基本不存在了。但對上汽而言，更大的驚喜是，自主品牌站起來了。2025年，上汽自主品牌狂賣292.8萬輛，逼近300萬輛了。像上汽名爵MG，在中國賣的一般般，但在歐洲、印度、泰國、墨西哥以及智利等國，賣得風生水起，全年海外銷量就突破60萬輛了，累計銷量超過300萬輛，也是第一個出口超過300萬輛的中國汽車品牌。另外，上汽聯合華為打造的尚界品牌，第一款車就支棱了起來。靠尚界H5這一款車，就實現了月銷破萬。進入2026年以後，尚界還將推出Z7，直接對標小米SU7，主打運動豪華轎跑。有了華為智駕的加持，尚界Z7與智界S7，將對小米SU7形成圍剿之勢。你可以發現，今天的上汽，既跟華為合作上了，又保住了自己的靈魂。因為除了尚界外，上汽其他子品牌，仍舊可以獨立發展。上汽選擇了華為，但沒有把自己的命運交給華為。其三呢，就是股權收入了。上汽印度子公司，出售了51%的股權，預計獲利50億到70億元！其中，印度JSW集團持股35%，印度經銷商集團佔股3%，員工持股5%，還有一家印度金融機構，持股8%。其中，印度JSW集團，已經對上汽完成付款。看起來，上汽好像失去控股權了，但這家公司的技術主導權和控制權，卻仍在上汽手裡。為什麼呢？因為經銷商與員工沒有投票權。上汽持股49%，卻有53%的投票權。整個投資協議，也不包含任何技術轉讓條款，技術主導權也在上汽手裡。這就類似於中印合資汽車廠了，中方掌握絕對控制權和技術主導權。這座工廠，上汽累計投資約35億，最高回收70億，沒虧錢，還提前收回了所有成本，額外多賺了35個億！由於上汽仍舊持股49%，未來名爵印度工廠，上汽還能享受約一半的利潤分紅。正是這些收益的到手，才能上汽淨利潤暴增。總的來說，上汽已經走出低谷，重新正增長的新階段了。2026年，上汽銷量有望重回500萬輛以上。 (牲產隊)