德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)

川普政策調整引發全球汽車產業動盪，德國車企大眾、賓士和保時捷面臨利潤暴跌與市場萎縮的嚴峻挑戰。文章剖析美國25%汽車關稅及中國市場競爭的雙重衝擊，賓士第一季獲利下降43%，福斯營收預期下調。車企透過在地化生產、裁員和產品創新艱難應對，全球保護主義浪潮讓未來充滿不確定性。《商報》與《南德意志報》2025年春，底特律的鎂光燈下，川普簽署了一項新關稅法令，試圖為全球汽車產業帶來一絲喘息。這位以政策調整著稱的美國總統在喧囂的簽約儀式中宣佈放寬汽車關稅，卻未能真正緩解車企的焦慮。德國汽車巨頭——大眾（Volkswagen）、賓士（Mercedes-Benz）和保時捷（Porsche）——正深陷利潤斷崖式下滑、市場份額萎縮和供應鏈區域化的多重困境。川普的關稅迷霧、中國的激烈競爭以及全球保護主義的不可逆趨勢，共同將這些企業推向生存的十字路口。川普的關稅政策如同一場無規則的博弈，令人措手不及。最新法令規定，汽車製造商只需支付一種關稅：海外生產的整車繳納25%的進口稅，或鋼鋁材料承擔25%的稅率。為減輕衝擊，首年可享有3.75%的關稅減免，隔年為2.5%，旨在支援車企在美國重建供應鏈。然而，這項「寬鬆」措施遠未達到預期。德國汽車產業協會主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）直言，減免幅度微乎其微，難以抵銷政策的不確定性，企業亟需更清晰的規劃指引以評估長期影響。德國車企正處於多重危機的交會點。 2025年一季度，福斯和賓士的獲利雙雙暴跌超40%，保時捷同樣未能倖免。大眾財務長安特利茨（Antlitz）在財報發布會上坦承：「我們的開局不盡如人意，遠未達到預期目標。」賓士的處境更為嚴峻，直接放棄年度預測，稱美國政策調整、可能的報復性措施以及消費者需求的不確定性，讓未來發展難以捉摸。賓士執行長康松林（Ola Källenius）指出，全球供應鏈正從自由貿易的黃金時代轉向區域化，車企必須適應這不可逆的結構性轉變。康松林大眾雖勉強維持5.5-6.5%的營收預期，但僅限於下限，顯示出對未來的謹慎態度。保時捷的挑戰更為複雜，受美國關稅、中國市場銷售驟降42%以及13億歐元的內部重整成本拖累，被迫大幅下調年度目標。重組成本主要用於裁員1900人，部分員工獲高額離職補償。車企高層在公開場合小心翼翼，避免直接評論美國政策，以免激怒川普。安特利茲強調：「面對全球經濟的高度不確定性，我們只能聚焦於可控的領域，優化內部營運。」這一表態不僅是策略，更折射出車企在亂局中的無奈與求生欲。為因應關稅衝擊，大眾等車企曾聯合產業代表致函美國政府，警告高關稅將破壞供應鏈、推高成本並削弱競爭力。然而，川普的政策調整並未完全回應這些訴求。康松林分析，保護主義趨勢早在前總統拜登的《通膨削減法案》和中美貿易爭端中便已顯現，川普的頻繁調整隻是將其推向極端。全球車企因此被迫重新審視供應鏈策略，從全球化轉向區域化生產，以避免高昂的貿易障礙。如果說美國關稅是外部風暴，全球市場競爭加劇則是內部重創。德國車企曾將中國視為利潤的“金礦”，但本土品牌的崛起徹底改變了遊戲規則。2025年一季度，福斯在華銷量持續低迷，市佔率被比亞迪、吉利等品牌蠶食。為扭轉頹勢，大眾提出「在中國，為中國」的策略，加大在地化研發力度。2025年上海車展上，福斯和奧迪推出了專為中國市場設計的車型，外觀和功能卻與本土競品驚人相似，顯示出向中國消費者妥協的姿態。例如，大眾新款SUV融入了中國消費者偏好的大螢幕中控和在地化智慧互聯功能，如與微信和支付寶無縫對接的支付系統，這一轉變被業界視為「向中國學習」的標誌。保時捷在中國市場的表現同樣堪憂，第一季銷量暴跌42%，高階車型需求疲軟，迫使其調整產品線，推出更具價格競爭力的入門車型，如卡宴（Cayenne）的簡化版。賓士的豪華車型S-Class和EQS在中國銷量下滑27%，從3.28萬輛跌至2.4萬輛，反映出中國消費者對高價進口車的興趣減弱。康松林坦言：“全球市場已不再是自動成長的引擎，我們必須以更靈活的策略來應對。”電動車領域的困境進一步加劇了車企的壓力。儘管西歐每五輛大眾汽車中就有一輛是電動車，2025年第一季電動車銷量佔20%，但高昂的電池成本導致利潤微薄。賓士的電動車表現較不樂觀，第一季純電動車交車量下降14%，僅41萬輛，插電混動車型銷量反超純電動車，凸顯其「電動優先」策略的搖擺。賓士財務長哈拉爾德·威爾海姆（Harald Wilhelm）表示，健康的資產負債表（淨流動資產達333億歐元）是應對地緣政治不確定性的基礎，但持續的利潤下滑正侵蝕這一基。為挽回局面，賓士啟動了產品攻勢，3月中旬推出入門級CLA車型，定位年輕消費者，配備更經濟的電池組以降低售價。同時，賓士與Disney+合作，在高階車型中引入串流功能，讓乘客透過車載系統觀看《冰河時期》或《西區故事》，提升使用者體驗。大眾則加速電動車平台升級，計畫2026年推出以MEB+架構為基礎的新車型，透過模組化生產降低成本10%。保時捷押注混合動力技術，計畫2025年底推出卡宴混動版，迎合中國和歐洲市場的多元化需求。然而，這些創新背後是沉重的成本壓力，車企不得不透過裁員和生產轉移來平衡收支。川普的關稅政策明確指向一個目標：迫使車企將生產在地化。賓士正與美國政府商討擴大現有工廠產能，並計畫將暢銷SUV GLC的生產線遷至美國，以規避25%的整車關稅。康松林警告，供應鏈調整需數年籌劃，短期內難以實現成本優化。例如，GLC生產線的轉移涉及設備搬遷、工人培訓和本地供應商認證，預計耗資數億歐元，且需2027年才能全面投入生產。保時捷選擇自擔4月和5月的美國進口關稅，耗資數億歐元，以避免將成本轉嫁給消費者，但這項策略無法持續。分析師弗蘭克·比勒（Frank Biller）預測，若關稅長期存在，車企將部分成本轉嫁給美國消費者，車價可能上漲5-10%，導致需求進一步萎縮。賓士第一季交貨量已下降7%至52.9萬輛，貨車業務驟減25%，顯示市場疲軟的跡象。賓士的成本削減計劃更為激進。透過「下一級績效」計劃，賓士計劃在2027年節省50億歐元，削減德國10萬輛產量，轉移至匈牙利、波蘭等低成本國家。裁員規模達數千人，部分行政人員獲50萬歐元離職補償。生產成本將削減10%，工廠效率優化成為重點。例如，賓士在辛德芬根（Sindelfingen）工廠引入自動化裝配線，減少20%的勞動力需求。康松林直言：“我們必須比以往任何時候都更高效，兼顧創新與成本控制。”大眾同樣面臨裁員壓力，其沃爾夫斯堡工廠正與工會談判，裁員計畫可能引發社會爭議。保時捷的13億歐元重整成本包括裁員1,900人和工廠升級，重點提升電動車生產能力，如在萊比錫工廠新建電池組裝線。全球車企均受波及。斯泰蘭蒂斯（Stellantis）因不確定性撤銷年度預測，沃爾沃（Volvo Cars）暫停兩年展望。賓士第一季營收下降7%至332億歐元，汽車業務營運利潤率從9.6%跌至7.3%，貨車業務因阿根廷工廠減損暴跌76%，從19.1%跌至5.6%。豪華車型S級、EQS、GLS和EQS SUV在中美歐三大市場銷量驟降27%，從3.28萬輛跌至2.4萬輛，反映出高端消費的疲軟。唯獨G級越野車和AMG改裝車分別成長18%和17%，為車企帶來一絲曙光。賓士的金融業務Mobility維持8.6%的穩定報酬率，成為少數亮點。產業趨勢顯示，保護主義正在重塑全球汽車供應鏈。康松林分析，區域化生產不僅是川普的政策目標，也是中國、歐盟等市場的普遍趨勢。歐盟2024年對進口電動車加徵7-38%的臨時關稅，中國則透過補貼和稅收優惠支援本土品牌，如比亞迪2025年計畫出口100萬輛車，挑戰歐洲市場。全球車企被迫在多方博弈中尋找平衡。比勒指出，車企的「最大彈性」策略雖能應對短期波動，但高昂的調整成本將持續侵蝕利潤。賓士的美國庫存策略——第一季增加庫存以規避關稅——雖暫時穩定價格，但長期依賴不可行，庫存積壓可能導致現金流緊張。川普的關稅政策也引發了更廣泛的連鎖反應。美國消費者可能面臨車價上漲5-10%，直接影響中產階級家庭的購車決策。德國車企的出口導向模式受到挑戰，迫使其重新評估全球佈局。賓士計畫2026年在美國投產全新電動SUV，並配備在地化電池組以符合美國補助要求。保時捷考慮在東南亞建立組裝廠，初期生產卡宴和帕拉梅拉（Panamera），以分散中美市場的風險。大眾的「多品牌」策略也正在調整，奧迪和Skoda）將加大在印度和東南亞的在地化生產，並規劃2027年實現50萬輛年產能，以抵銷中美市場的波動。車企的轉型也需因應技術與市場的雙重挑戰。電動車電池成本佔整車30-40%，遠高於傳統燃油車的引擎成本。賓士與寧德時代（CATL）深化合作，計畫2026年推出成本降低20%的新一代電池，但短期內難以扭轉獲利壓力。大眾則面臨軟體開發的瓶頸，Cariad軟體部門因開發延誤導致多款電動車延後上市，2025年預計損失5億歐元。保時捷的電動轉型相對順利，泰坎（Taycan）銷量穩定，但高昂的研發投入使其利潤率從15%降至12%。面對關稅、競爭與轉型的多重夾擊，德國車企在創新與效率間艱難求存。康松林總結：「汽車產業的複雜性達到歷史巔峰，我們必須以創新產品和極致效率迎接挑戰。」然而，在美國政策的反覆無常和全球保護主義的陰霾下，德國車企的未來依然迷霧重重，唯有靈活應變方能覓食到突圍之路。 （德國派）

2023年10月的某一天，北京諾金酒店聚集了奔馳亞太區法務與合規團隊部分成員。 會場在酒店二樓，兩個小會議室合併成一個大會場。現場擺放了三款車型，其中兩輛是中國新勢力競品，蔚來EC7和理想L9 Max，另一輛是奔馳自己即將上市的E-Class。 來自亞太區不同國家的法務人員聚在一起，討論本部門如何應對轉型，尤其是數位化帶來工作模式以及方方面面的衝擊。他們討論對德國總部制定的轉型戰略是否充分理解以及相應的建議和幫助，此外，還涉及轉型期對合規的新挑戰，比如新的售車方式、各國推出的資料安全法規等。 2023年是疫情末期，特斯拉在中國打響了這一周期內不知何時能結束的價格戰，新勢力正壟斷著行業的話語權以及傳播流量，傳統勢力似乎抬不起頭來。

大眾在中國市場陷入苦戰（廣東省的展出） 中國車企在中國市場的份額2023年達到56%，比2019年增加17個百分點，而大眾等德國車企降至18%，減少6個百分點。而在歐洲31個國家，2019年不到1%的中國品牌的EV比率到2024年猛增至14%…… 歐洲汽車大型企業正陷入困境。德國大眾2024年7～9月財報顯示，利潤下降了60%。雖然主導了向純電動汽車(EV)的快速轉型，但是隨著中國確立2萬美元左右的低價EV技術，大眾的路線圖被打亂。歐洲和中國圍繞汽車產業的攻守發生了逆轉。 大眾10月30日公佈的7～9月稅後利潤為15.76億歐元，比去年同期減少64%。按季度計算，這是自2021年1～3月(下降52%)以來，時隔2年半首次出現超過50%的下滑。

德國汽車巨頭們和川普的悲喜，並不相通。 當地時間11月6日凌晨，美國共和黨總統候選人川普宣佈在2024年總統選舉中獲勝。可就在當天，寶馬、梅賽德斯-奔馳、保時捷和大眾汽車的股價應聲下跌了4.6%至6.4%。 01. 在墨建廠的德國車企，慌了？ 出現這種局面的原因也很容易理解。川普競選時高呼“讓美國再次偉大”的口號，其根基就在於重振美國製造業。可偏偏，2023年在美賣出了過百萬台新車的德國車企們，卻沒有為當地汽車製造業作出對等的回饋。

德系車在華40年•下篇 德系車在華發展的40年，也是中國自主品牌開荒拓土的40年，這一階段，合資車企是中國車市的“絕大多數”，銷售排名前十車企中，鮮有中國自主品牌汽車廠商的名字。 但此一時彼一時，伴隨電動化、智慧化、網聯化浪潮到來，新能源新秀崛起，既有市場格局，終被打破。憑藉新能源汽車“換道超車”，中國自主品牌強勢崛起，挑戰合資品牌的市場地位。 依託長久以來的市場和品牌積淀，德系車在中國車市尚有一席之地，但船大難掉頭，德系車的電動化轉型變革態度搖擺猶豫、成效甚微，不可避免陷入兩難境地。歐盟的「逆風」關稅大棒政策，更讓德繫車雪上加霜，亟需尋找出路。

據德國之聲電台網站6月10日報導，歐盟委員會預計將在近期公佈對中國電動汽車加征臨時關稅，但此舉可能引發北京方面的嚴正抗議和報復。 前不久，美國政府宣佈把中國電動汽車的關稅提高到100%。可以預料的是，布魯塞爾方面幾乎肯定會對中國製造商以及從中國向歐洲出口汽車的西方製造商徵收比美國更低的關稅。 報導說，目前歐洲汽車製造商正面臨來自中國競爭對手的低成本電動汽車的衝擊，但歐洲汽車業幾乎都不支援對中國電動汽車徵收懲罰性關稅。 報導指出，德國車企對中國市場的依賴尤為嚴重，它們擔心遭到北京的報復。此外，一些歐洲車企在中國製造的汽車也會出口到歐洲。

如果說2023年4月的上海車展，是中國智能電車的“劍光初現”；那9 月份的慕尼黑車展，就是一種“鋒芒畢露”。 這種鋒芒，從德國總理舒爾茨如臨大敵的開幕致辭中，就能被強烈感知： 他戴著海盜眼罩，揮舞著1100億歐元的支票，激勵德國車企們“不要被中國電動汽車的崛起嚇倒”。 他當然提到了德國在汽車工業長達135年的“光輝歷史”，並大力讚揚了德國汽車製造商和供應商的“創新能力”。