•
世紀商戰！全球第四大汽車聯盟告吹！唯有中國才能救日產？
大家好，我是電動車公社的社長。
就在比亞迪宣佈開啟全民智駕時代之後的第三天，日產也公佈了一件大事：
親手撕毀了和本田進行合併的諒解備忘錄，“全球第四大汽車聯盟”胎死腹中。
巧合的是，就在同一天，網路上有小道消息曝出——
嵐圖汽車等自主品牌正式向東風日產進行技術輸血，涵蓋三電總成、混動技術等，甚至連還未上市的ESSA 2.0架構等最新技術，也正在合作洽談中！
更加耐人尋味的是，今年上市的日產N7，已經確認搭載嵐圖開發的電子電氣架構、momenta的高階智駕，還是首台接入DeepSeek-R1大模型的合資車。
那麼，真的只有中國才能救日產嗎？在這場世紀商戰背後究竟藏著那些秘密？又能給我們帶來那些啟示？
今天，我們就從日系車崛起的時代開始一探究竟。
01. 宿命之敵：商場如戰場！
要說起日系車的“愛恨情仇”，那可真是三天三夜都說不完。
畢竟從上世紀五六十年代開始，日本隨著經濟復甦、市場規模就在迅速擴張；到了70年代又乘上了石油危機的東風，全球銷量水漲船高。
在實打實的利益面前，各種上得、上不得檯面的競爭手段一定少不了。
日產這邊，就先瞄準了老大哥豐田——
1957年，豐田把一款計程車改造成了承載式車身，再配上初代皇冠的底盤和10年前的老舊發動機，拼成了一台物美價廉的家用車Corona光冠，贏得了許多使用者的喜愛。
但短短2年後，日產就照貓畫虎、推出了軒逸的前身BlueBird(310)。不僅憑藉更強勁的動力、更寬敞的空間和歐式的設計徹底搶了豐田的風頭，還一舉當上了全國銷冠！
自此，兩家的梁子正式結下，開始通過4年換一代的新車展示技術實力。像是四輪獨立懸架、全新發動機、舒適大沙發……都在你追我趕。
直到豐田祭出了“十萬公里連續高速公路行駛公開測試”的行銷大法，才在1965年反超日產，重奪冠軍之位。
BlueBird和Corona如火如荼的“BC戰爭”，既是那個年代日系車激烈競爭的縮影，也成了對“行銷的豐田、技術的日產”這句話的最佳註解。
本田那邊的狀況也和日產差不多，只不過故事發生在摩托車領域。
上世紀50年代，本田把握住了摩托車需求大幅增長的契機，準備瘋狂爆產能，用規模化效應帶來的成本和價格優勢擊垮友商。
在十幾年的時間裡，銷量第一的東發公司被擠兌到破產，本田最終憑藉85%的市佔率一家獨大。就算把雅馬哈、鈴木、川崎三家綁在一起，也不是本田的對手。
於是本田飄了，決定從增長放緩的摩托車業務中抽離出來，投入公司最精銳的骨幹和最精密的裝置，發展汽車業務。
疏於管理的本田，給了第二名的雅馬哈可乘之機。
到了80年代，雅馬哈瘋狂推出新車型擴充產品線，甚至斥重金打造100萬產能的新工廠，不惜一切代價也要打倒本田，奪得第一名的位置。
最驚險的時候，本田的銷量被第二名的雅馬哈鯨吞近半，市場份額只微微領先1%！
這時，本田這個老六終於出手了——
先是抓準了雅馬哈傾盡所有資金打造新工廠、沒錢讓利促銷的“真空期”，以汽車業務的利潤補貼摩托車，開啟了新一輪的價格戰。
最為白熱化的階段，一台50cc的摩托車甚至比一輛10速的自行車還便宜！
與此同時，本田還借助進軍汽車領域獲得的發動機技術、空氣動力學、輕量化、造型設計等優勢，迅速推出了近百款摩托車，再次樹立了先進時尚的品牌形象，一舉奪回了市場。
這場曠日持久的本雅之戰，也作為“近代日本工業領域最殘酷的一次競爭”，被寫進了商戰的教科書裡，成了多方借鑑的素材。
在這種局部熱競爭、全面冷競爭的大環境下，同為日系車的豐田、本田和日產會因為相同的品牌定位拚個你死我活，也就不足為奇了。
02. 人在江湖，身不由己
在幾十年如一日的競爭中，日系車捲出了屬於自己的技術優勢，也打響了經濟耐用的名聲。從結果來看，確實捲出了國門，走向了世界。
如果順利的話，日本甚至有望壓制老牌的歐洲汽車工業，站在世界之巔。
可惜，黑天鵝事件出現了——
日本泡沫經濟破滅，讓日本和日系車至少經歷了停滯的10年。
其中最受傷的，就是日產。
經濟大環境不景氣，本田的做法是“開源”，用CR-V和奧德賽開拓SUV/MPV市場，恢復元氣；豐田則是“節流”，專注研發混動技術、深耕上下游產業鏈。
但日產卻非要孤注一擲，和雅馬哈一樣盲目擴大規模。
不客氣地講，就是賣車賣瘋了的日產膨脹了，立下了“在90年代，用技術站在世界頂端，造出全世界第一的高性能車”的大型flag，也就是著名的901計畫。
這雖然為日產帶來了RB/VQ系列明星發動機、Attesa E-TS四驅系統、豪華子品牌英菲尼迪等最終成果，但也帶來了7年50多億美元的巨額虧損。
現金流斷裂的日產，不得不在1999年賣身求存。
有一種說法是，當時的通商產業省（經濟產業省的前身）就已經出於保護日本汽車行業的考慮，想要促成本田和日產進行合併。
但或許是本田巴不得日產倒閉、吃下日產的市場份額，或許是本田執著於技術研發、無意接手日產的爛攤子，也或許是法國人的誠意真的打動了日本人。
總而言之，瀕臨破產的日產被法國人“摘了桃子”——
1999年5月28日，雷諾以54億美元收購了日產36.8%股權，組建了雷諾-日產聯盟，並派出麾下最得力的干將卡洛斯·戈恩入主日產。
在戈恩一通猛如虎的操作之後，日產只用了一年就扭虧為盈，成了全球效率最高的車企之一；
隨後又憑藉著中美兩大市場強勢崛起，在以2373.5億元收購三菱34%股權之後，帶領雷諾-日產-三菱聯盟順理成章地拿下了2017年的全球銷量冠軍，史稱戈恩奇蹟。
但有句話說得好，“有些人只適合共富貴，有些人只適合共患難”。
顯然，日產屬於後者。
賺到錢、且賺到大錢的日產並沒有研究汽車行業未來的發展方向，也沒有繼續鑽研技術，而是研究起了人。
確切點說，日產把目標對準了自己人，就是曾經挽大廈之將傾的戈恩。
根據日本檢方的說法，戈恩在2010-2014年的實際收入有大約100億日元（人民幣6.45億元），但申報額只有50億，還挪用公款購買海外住宅、利用職務之便給姐姐開工資……
總結起來就是違法事小，失節事大！戈恩對日產不忠誠！良心大大滴壞！
然而日產對戈恩不滿只是表象，深層次的原因有二。
其一，是“分贓不均”——
截止2017財年，雷諾作為日產的大股東，累計分紅已經超過了6000億日元。
但日產在日本本土的市場份額卻一路走低，遠不及隔壁的豐田和本田。不僅產能和就業沒有留在日本，供應商沒能扶持起來，這讓日本人覺得很不公平。
其二，是“不受控制”——
根據當年的協議，日產持有雷諾15%的股份，沒有決議權。但雷諾作為大股東卻能在日產說了算，而且雷諾背後的大股東是法國政府，戈恩還一直想要促成雷諾和日產合併！
於是乎，日本就在2018年把戈恩緝拿歸案了。
關於戈恩的後續，大家可以戳這篇瞭解：《汽車史千古奇案：黑手曝光！日產英雄或落入“美國陷阱”？》
但最終的結果，是群龍無首的日產徹底沒了發展方向。
不僅技術研發停滯不前、車型一直不換代，銷量和市場份額也在持續下跌，即便新任CEO也學著戈恩開始搞裁員降薪、削減全球產能那一套，也無濟於事。
根據2024財年前三季度財報顯示，日產淨利潤暴跌98%，僅剩51億日元（約合2.5億元人民幣），利潤率僅為0.7%，將將比日本央行0.5%的基準利率高出一點點。
如果加上四季度糟糕的業績，日產很可能迎來近5年來的首次淨虧損。
難怪有日產高管在採訪中直言，日產如今的現金流只能再撐12-14個月，自救只剩一年的窗口期。
戈恩放話“我走之後2-3年，日產就會破產”，一語成讖。
03. 一年之內，誰來接盤？
正所謂“皇帝不急太監急”，最著急的並不是瀕危的日產，而是日本產經省——
早在2019年日產尚未完全顯露出頹勢的時候，日本產經省就希望撮合本田和日產進行合併，來推動日系車在電氣化領域的發展，應對來自中國車企的競爭壓力。
這一次也不例外，還是官方想要促成這樁交易。畢竟NISSAN+HONDA≈NIHON，拼起來就是日本汽車，作為對外宣傳日本汽車工業的名片再好不過了！
但這時，本田再一次當起了“老六”。
就像當年日產舉報三菱油耗造假、撿漏價收購三菱一樣，本田也想趁火打劫——
一開始，雙方初步是想成立一家母公司聯合控股（也許是產經省的意思），日產、本田成為地位平等的子公司，雙方根據股份敲定話語權，本田任命多數董事及首席執行官。
但在談判的時候，本田提出了一個“喪權辱企”的條款：
日產需要通過股權交換，成為本田這家母公司的全資子公司！
如果不願意，現任日產CEO必須離職，此外日產必須放棄e-POWER（類似於小電池版本的增程）路線，以避免和現款本田車型相競爭。
好傢伙，1999年要錢給錢、要人給人的法國人，都沒這麼獅子大張口！
所以，這筆交易果不其然地談崩了。
看到這裡，社長再給大家分析一下日產的現狀。
進，手裡既沒有技術又沒有產品，唯一能拿得出手的只有可變壓縮比的VC-Turbo發動機。不光養不活GT-R、Fairlady Z這類情懷IP，就連天籟奇駿這種家用車看了都連連搖頭；
退，北美市場和中國市場的銷量和口碑都在迅速下滑。以價換量只能爭取時間，但根本拯救不了日產所剩無幾的現金流。
因此如今的日產，只剩一條路可走：苟住，苟到有頂尖的技術、全新的產品為止。
日產，還真就這麼做了。
在和本田鬧掰後還不到24小時，日產就推出了一系列能苟住的舉措：全球產能從500萬輛削減到400萬輛、產能利用率提升到85%、裁員9000人來降本增效。
研發重點，也終於來到了電氣化和智能化：第三代e-POWER技術燃油效率提升20%、成本降低20%，同時普及“門到門”自動駕駛。
也正是在這一階段，日產終於想起了那個對的人，也就是在中國的合作夥伴。
回顧20多年的歷史，在所有的合資品牌中，東風和日產的合作比其他品牌要密切不少。
早在2001年7月戈恩到訪中國的時候，就得到了官方的認可和支援，鼓勵戈恩和日產把經驗移植到東風來，和東風進行戰略性重組。
這和戈恩主導的日產復興計畫一拍即合。因此戈恩返回日本後立刻發佈了日產180計畫，把東風日產置於雷諾-日產聯盟全球戰略的最優先地位。
也正因如此，雙方的合資公司叫做東風汽車有限公司，而不是簡單的東風日產。
2010年，日產基於自身的資源協助東風打造了自主品牌啟辰，還為啟辰匯入了日產騏達和蟬聯9年全球純電銷冠的日產LEAF聆風，成了技術支援和產品下放的典範。
但20多年以後的今天，不再是日產輸血東風，而是東風輸血日產！
2022年竣工的國家級智能製造示範工廠——日產雲峰工廠，由於奇駿、艾睿雅銷量遇冷，30萬台的年產能利用率不足20%。
是嵐圖，租用了雲峰工廠生產嵐圖知音，還引入了全球最大的16000噸智能壓鑄機，未來還可能會生產其他車型跑滿產能，幫東風日產逐步收回投入的資金。
再考慮到嵐圖夢想家已經接受鴻蒙座艙和華為智駕的全面賦能，日產能夠率先牽手鴻蒙座艙，也很難說沒有東風在其中牽線搭橋。
再加上社長開頭提到的，嵐圖為東風日產提供三電總成、混動技術、電子電氣架構等等，可見那句“只有中國才能救日產”，所言非虛。
畢竟只有背靠世界上最先進的新能源產業鏈、最強大的技術研發能力，才有可能苟過全球汽車變革的寒冬，迎來新時代的春天。
就是不知道看到這一切後的日本產經省，對汽車產業“長江後浪推前浪、前浪拍死在沙灘上”的現狀究竟會作何感想。
04. 寫在最後
大家應該已經發現了，淘汰賽的槍聲已經正式打響。
但淘汰賽本身並不只在中國展開，而是早就拓展到了全球——
領先百年的歐洲汽車工業，當下正在環保和效益的抉擇中進退兩難；
輝煌過的美國汽車工業，正在被金融空心化和搖擺不定的產業政策折磨；
曾經創造奇蹟的日本汽車工業，如今正在面臨新的奇蹟對自己的衝擊；
剛剛有起色的韓國汽車工業，也要在新老交替的夾縫中求生存；
就連我們，也亟需解決高品質發展、乃至全球化道路上的一系列問題。
但還有一個更長遠的問題是，我們現在認識中的汽車，究竟會不會在5-10年以後隨著自動駕駛和AI的迅速發展，變成看不懂的樣子？
汽車，究竟只是交通工具，還是會變成全新的物種？ (電動車公社)