|日本人慕強，但如今它們已經紛紛向中國車企低頭。| 繼上期寫過日系在全球節節敗退之後，讀者反饋最多的是：“日本電子產品那麼牛，智能化怎麼可能比不過中國？”說實話，我特別能理解這種不服氣。 索尼的CMOS、瑞薩的MCU、東京電子的半導體裝置，這些確實是頂級的。但問題恰恰出在這兒——電子產品厲害，不等於能造出好用的汽車智能座艙；元器件自產，不等於整合出好用的智駕系統。 本田CEO三部敏宏坦言：中國新能源汽車是“智慧型手機”，日本車還是“翻蓋手機”。一個行業巨頭的一把手，用這種比喻來形容自己的產品，我想任何辯解在它面前都很蒼白。

過去幾年，外界談日系車的衰落，最常見的解釋是“中國市場太捲了”。 中國新能源車價格戰激烈，智能化迭代速度快，本土品牌產品力快速上行，確實讓豐田、本田、日產在中國市場感到不適。 問題是，如果日系車只是輸在中國，那它還可以退回北美、東南亞、歐洲、澳洲這些傳統優勢市場，繼續靠燃油車、混動、皮卡、SUV和經銷體系賺錢。 現在越來越清楚的是，日系車遇到的是全球性規則變化。

全球汽車業正在重新計算電動化轉型的成本。過去幾年，傳統汽車公司用長期目標、資本開支和新電動平台計畫回應特斯拉與中國新能源公司的衝擊，但產品推入市場後，卻並沒有換來預期中的銷量增長和投資回報。 2026北京車展本田展台。圖片來源：視覺中國 本田是最新一家因電動化轉型不力而承受壓力的企業。根據公司披露的2025財年資料，這家日系汽車公司自1957年上市以來，首次出現年度虧損，營業虧損額為4143億日元，約合178億元人民幣；歸母淨虧損4239億日元，約合182億元人民幣。 關稅、匯率、研發費用等因素共同拖累了本田的營業利潤，但造成虧損最直接的原因，是純電動汽車業務相關損失。根據財報資料，2025財年，本田電動汽車業務相關損失高達1.58兆日元，約合679億元人民幣。

5月14日，日本兩大汽車巨頭日產、本田相繼發佈2025財年（2025年4月-2026年3月）業績報告，雙雙陷入巨額虧損，為近年來罕見。本田創下上市近70年來首次年度虧損，日產則連續兩年巨虧，合計虧損超1.2兆日元（約合人民幣515億元）。兩大車企業績“爆雷”，既是全球汽車產業電動化轉型陣痛的縮影，也暴露出日系車企在市場變革中的戰略困境與轉型壓力。 本田：上市首虧，放棄“禁燃” 預料之中，本田2025財年資料慘淡。全財年合併營收21.8兆日元，同比微增0.5%，但營業虧損達4143億日元，淨虧損4239億日元（約合人民幣181億元），這是公司自1957年上市以來首次出現年度虧損。 巨虧核心源於電動化戰略緊急調整帶來的巨額損失。2025財年，本田因電動汽車業務累計計提損失15778億日元，其中前三季度電動汽車相關損失2671億日元，3月12日戰略調整後追加損失13106億日元。這筆巨額損失主要來自北美三款純電車型開發終止、資產減值及供應商補償等，標誌著本田此前激進的純電轉型路線全面“急剎車”。

今日，#日系車三巨頭賣不動了#詞條一度登上微博熱搜，據媒體報導稱，黃金年代創造“年銷百萬”“加價神話”的日系三巨頭，如今在中國市場的下墜仍在持續。 最近5年，日系車在中國的市佔率從23.1%逐步下滑，2025年進一步下降到9.8%。 本田公佈的資料顯示，4月本田在中國市場銷量為2.26萬輛，同比下滑48.3%。 豐田的情況稍好，但也難言樂觀。4月，豐田在華銷量下降25%至10.65萬輛。

2026年第一季度，本田中國累計銷量12.25萬輛，同比下滑22.4%，其中3月單月銷量僅3.62萬輛，同比跌幅達34.3%。這份資料標誌著這家日系巨頭，正徹底告別在華黃金時代。巧合的是，同期本田在華累計銷量突破2000萬輛，一邊是品牌榮耀，一邊是慘淡業績，反差之下，其發展困局不言而喻。本田的下滑絕非偶然，核心根源在於自身的戰略惰性與市場脫節。既放不下燃油車時代的技術執念，又跟不上中國新能源市場的迭代節奏。如今，消費者對本田“省油、耐造、保值率高”的濾鏡正在褪去，在國產新能源實現綠牌、低油耗、高智能突破的當下，這些傳統優勢已無競爭力。作為利潤支柱的CR-V，一季度月均銷量雖破萬且微增4.7%，實則靠終端4-5萬元讓利換來，這種以價換量的模式，嚴重消耗品牌溢價，選擇它的消費者多為低價抄底，而非認可產品力。其新能源版2025年12月僅售600輛，遠不及造車新勢力零頭；寄予厚望的純電品牌“燁”，四款車型2026年2月總銷量不足300輛，終端展車無人問津。深究原因，本田始終以自我為中心，忽視中國市場需求。其“以油為主”的混動邏輯，與國內大電池、長續航需求脫節；三電系統依賴進口，本土化研發滯後，車機智能化不足，基礎語音互動都存在卡頓，卻標榜技術領先，最終被市場反噬。曾經的A級運動標竿思域，過去12個月月均銷量跌破5000台，徹底告別爆款。並非年輕人不再熱血，而是7.98萬起的秦PLUS、9.9萬起的秦L，在價格、動力平順性和使用成本上全面超越，本田的底盤調校和發動機聲浪，在極致性價比面前黯然失色。事實上，本田在韓國市場的潰敗更能佐證其問題。4月23日宣佈退出經營23年的韓國市場，其在韓份額僅0.63%，2025年銷量約2000輛。這說明並非中國市場苛刻，而是本田閉門造車，不願正視市場變化。不可否認，本田在燃油車時代積累了深厚的機械經驗。但在智能電動化時代，底盤調校的優勢已無關緊要。就像智慧型手機時代，翻蓋手機的鍵盤手感再優秀也無人問津。如今消費者更看重綠牌、低油耗和智能體驗，這些正是本田的短板。從2020年巔峰162.7萬輛，到2025年64.53萬輛，再到2026年一季度12.25萬輛，本田五年連跌，累計縮水近百萬輛。這是消費者用錢包對其戰略失誤投出的否定票。其困境也是傳統合資品牌的縮影：曾靠技術代差和品牌光環收割市場，卻忽視中國汽車產業的迭代速度，與國產新能源的差距越拉越大。如今的本田，已徹底陷入惡性循環：銷量下滑→營收縮水→研發不足→產品落後→銷量再下滑。新款車型改款僅換前臉，連螢幕都不願升級，財務窘迫可見一斑；全球層面收縮電動化戰略，取消北美純電車型計畫，預計2025財年首次年度虧損，更讓在華轉型舉步維艱。對普通消費者而言，除非有深厚本田情懷或終端極致低價，否則不建議入手其純電、插混車型，產品力落後且售後、保值率存隱患；即便選燃油版，也需做好三年後殘值縮水的準備。本田的潰敗給合資品牌敲響警鐘：中國市場已不是可隨意糊弄的掘金地，技術傲慢、戰略遲鈍只會被擠出主流陣營。唯有放下光環，洞察中國消費者需求，加速本土化研發轉型，才能立足。本田的跌落，是一個品牌的興衰，更是中國汽車產業升級的必然，值得所有傳統車企深思。 (講者普拉斯)

這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。本田Insight以東風本田在2024年推出的EV“e:NS2”為原型。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型……4月17日在日本上市的EV車型“Insight”本田4月16日發佈消息稱，17日在日本推出純電動汽車（EV）“Insight”。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型。本田把在中國生產的EV逆向進口到日本銷售，以此來擴大產品陣容。價格為550萬日元（約合人民幣23.55萬元）。享受日本政府130萬日元EV補貼後，實際購買價格為420萬日元（約合人民幣17.99萬元）。限量銷售3000輛。負責商品策劃的小田建表示：“設定銷量時考慮到了目標客戶規模和本田的市場份額”。這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。Insight以中國東風汽車集團和本田設立的合資公司“東風本田”於2024年推出的EV“e:NS2”為原型。包括改成右舵以及把充電方式調整為日本標準等，對規格進行了修改。開發負責人小池久仁博表示：“按照全球標準進行了品質管理。今後仍會考慮把海外生產的車型投放到日本國內市場”。本田於1999年推出了自身首款混合動力車——第一代Insight，並於2022年停產第三代車型。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱。本田已於3月宣佈中止開發和銷售包括旗艦轎車在內的3款EV。2025財年（截至2026年3月）的合併最終損益（國際會計準則）可能出現最高6900億日元的虧損（上財年為盈利8358億日元）。該公司將於5月公佈新的經營戰略。 (日經中文網)

4月17日，日媒《東洋經濟線上》發佈獨家消息稱，本田在華銷售陷入低迷，已決定著手削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能。《東洋經濟線上》指出，本田在華合資企業包括與廣汽集團合作的廣汽本田、與東風汽車集團合作的東風本田，兩家企業合計設有4座燃油車生產工廠，此次將關停其中2座。按計畫，廣汽本田相關工廠將於2026年6月停產，東風本田相關工廠則於2027年停產。01年產能將從120萬輛縮減至72萬輛從銷量來看，2020年本田在華銷量達到巔峰期的162.7萬輛，之後連續5年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年第一季度為12.2萬輛，遲遲未見回暖跡象。從產能來看，2024年，本田分別在廣州、武漢新建年產能12萬輛的電動汽車專屬工廠。彼時算上原有149萬輛燃油車產能，兩大基地總產能達173萬輛。但受銷量急劇下滑影響，本田推進工廠關停、人員精簡等最佳化措施，當前其在華年產能已降至120萬輛的水平，其中燃油車96萬輛、電動汽車24萬輛。此次關停工廠意味著進一步實施重組，年產能將縮減至72萬輛。相比之下，2025年本田在華產量為68萬輛。這意味著，本田在華現有工廠的開工率只有50%左右。除關停工廠外，本田也在推進研發體系的調整。《東洋經濟線上》稱，據多位相關人士透露，廣州、武漢的電動汽車工廠計畫於2028年起，投產由合資夥伴廣汽、東風主導研發的純電動車及插電式混動車型。“豐田、日產以及德國大眾等車企，已開始推出融入華為等中國本土企業技術的新車型，憑藉中國企業在價格競爭力與技術先進性上的優勢搶佔市場，本田如今終於也踏上這一賽道。”《東洋經濟線上》評價道，“若研發主導權交由廣汽、東風，供應鏈大機率會採用本土零部件企業產品，這意味著本田系零部件企業將直接失去相關業務機會。”“照此形勢，同時維持廣州、武漢兩大基地也難以為繼，必須思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企業高管無奈表示。“此次產能削減後，燃油車業務在兩大基地將減少48萬輛的配套份額。若兩大基地合計24萬輛的電動汽車產能也無業務可做，我們從本田處能拿到的就只剩48萬輛份額，完全無法實現盈利。”另一位本田系零部件企業高管稱。02深陷經營困境上述調整背後，是本田無法逃避的經營困境。今年3月，本田官宣電動汽車戰略重大調整，縮減相關業務，並預計這將給公司累計帶來最高2.5兆日元（約合人民幣1082億元）的損失。其中大部分損失將計入2025財年（2025年4月-2026年3月）及2026財年。為此，本田預計2025財年將錄得淨虧損4200億-6900億日元（約合人民幣182億-300億元）。這也將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。在全球範圍內亟需對汽車業務進行根本性改革的背景下，本田在華的研發、生產乃至整體業務模式該如何調整，成為迫在眉睫的課題。對於本田自身及本田系零部件企業而言，還有另一大關注點：與廣汽、東風的合資未來走向。本田與廣汽的合資合同有效期至2028年，與東風的合同則至2043年。其中，是否續簽或調整與廣汽的合資合同，成為外界關注的焦點。據多位相關人士消息，今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪廣州、武漢兩地，外界推測，其已就與廣汽合資的未來方向展開了磋商。 (中國汽車報)