12月18日消息，據日媒報導，本田公司表示，因晶片短缺，位於日本、中國的工廠將在年末年初期間進行停產、減產措施！根據計畫，本田與廣汽的中國合資工廠將從12月29日起將停產5天。日本的工廠將在明年1月5日、6日停產兩天，7至9日的產量也低於原計畫。本田未公佈具體涉及的日本工廠，但埼玉工廠和鈴鹿工廠可能是對象。生產調整的整個規模尚不清楚。本田說明稱今後的生產將視半導體的供應情況等作出判斷。此前同樣因晶片短缺的北美工廠雖已恢復正常運轉，但產線仍隨時面臨晶片供應不足的情況。此前由於中資半導體企業安世半導體（Nexperia）的零部件出口受到影響，本田在10月和11月暫停了墨西哥工廠的生產，其在美國和加拿大的工廠也被迫減產。但本田沒有說明導致此次減產的短缺半導體零件是否也是安世產品。但因半導體零件短缺導致的減產已經給本田帶來了切實的損失。本田11月公佈的截至2026年3月的財年合併財報預期顯示，因半導體短缺導致產量低於預想，反映主營業務盈利狀況的營業利潤將縮水1500億日元（約合人民幣68億元）。 (半導體行業圈)

據共同社12月17日報導，本田公司17日透露，由於半導體短缺，計畫從12月下旬到明年1月上旬，日本和中國工廠的整車生產將暫停或減產。此前發生類似情況的北美工廠雖已恢復正常運轉，但生產體制岌岌可危的狀態仍在持續。據本田公司稱，與中國國企巨頭廣汽集團的合資工廠12月29日起將停產5天。日本的工廠將在明年1月5日、6日停產兩天，7至9日的產量也低於原計畫。 (介面新聞)

危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

使用在中國當地開發的專用底盤的系列產品「燁」於2025年3月發售第一款車，沒有達到作為暢銷標準的約1萬輛月銷量，後續車型將延期上市。本田與比亞迪等中企的價格競爭非常激烈，與日系車企相比也處於獨輸的局面…東風本田的「GT」（在今年春季上海車展上展出的車型）本田將在中國對新車開發進行調整。計劃將原定2025年12月之前銷售的純電動車（EV）旗艦車型的推出時間推遲到2026年後。本田與比亞迪等當地企業的價格競爭非常激烈。與豐田和日產汽車等日系車廠相比，本田也處於獨輸的局面。為了提高成本競爭力，本田將重新制定純電動車的銷售策略。使用當地開發的專用底盤的系列產品「燁」於2025年3月發售第一款車。原計劃在12月之前發售的第2款純電動旗艦轎跑「GT （Grand Tourer）」的推出將延期。先前計畫由與東風汽車集團的合資公司「東風本田」、與廣州汽車集團合資的「廣汽本田」各推出一款車型。計畫採用最新技術，打造注重內外飾質感與駕駛性能的高級感。延期的背景是在中國銷售低迷。第一款車沒有達到作為暢銷標準的1萬輛左右的每月銷售量。最初價格為19.99萬元起，與同級車型相比價格較高。儘管加入了一些功能以和中國車企的產品競爭，也賣得不好。本田認為第二款車在價格競爭力方面也低於當地企業，將重新調整包含性能在內的規劃開發。目前正在確定延期時間，可能會延期1年左右。第三款車及之後的發售時間也將隨之延後。本田提出了到2040年全球所有新車都變成純電動車和燃料電池車的方針。而在純電動車不斷普及的中國，本田則提出在2035年實現這個目標。隨著中國旗艦車型的開發進行調整，純電動車策略也將被迫修改。在日系車企之中， 本田的銷售量也明顯陷入苦戰。從1～9月累計在華新車銷量來看，豐田年增4.9%，達到130萬1700輛，日產減少8%，降至45萬7138輛，本田減少20.5%，降至46萬7867輛，降幅較大。中國企業正在擴大降價幅度、積極投放低價位新車型。豐田正在增加純電動車車型與之對抗，價格在200萬日元（約合人民幣9,2958元）區間的SUV「bZ3X」等銷售強勁。本田的SUV“CR-V”等主力車型保持堅挺。但受「燁」系列等銷售低迷的影響，該公司表示「處於難以展開反攻的狀態」。對本田來說，中國是與美國並列的主力市場，佔汽車銷售的2成。如果捲土重來需要較長時間，收益也會受到打擊。(日經中文網)

"比亞迪比亞迪全球稱霸，開上比亞迪走遍天下"說實話 今年汽車圈最大的新聞就是這個了。比亞迪427萬輛的銷量...怎麼說呢 真的是把我震撼到了！你知道嗎？20年前我剛入行的時候 誰能想到中國品牌有一天能衝到全球第四啊。那時候大家都覺得...算了 不提那些往事了。比亞迪這次真的是給力！從去年的第九名直接蹦到第四名 一口氣超過了本田、日產這些老牌車企。本田現在排第六...說實話有點意外呢。海外市場地表現更是絕了。新加坡那邊比亞迪竟然成了最暢銷品牌 連豐田、寶馬都被甩在後面。馬來西亞電動車銷量第一 泰國也是第一...這成績單看得我都有點不敢相信。特別是在日本拿到"十大最佳車型"獎這事兒。中國品牌第一次在日本拿這個獎...怎麼講 真的很有意義啊。日本人對車的要求你懂的 能被認可說明產品力確實到位了。43.3萬輛出口銷量 同比增長71.8%...這個數字真的很搶眼。100多個國家和地區 400多個城市都有比亞迪的身影。想想看 從一個做電池起家的公司到現在...時間過得真快啊。泰國工廠已經建好了 巴西工廠也開工了 歐洲的幾個工廠還在籌備。這個佈局...說白了就是要在全球開花結果唄。不過也對 光靠出口肯定不夠 本土化生產才是王道。員工數量從22萬到90萬...這增長速度也是夠猛的。不過話說回來 這也間接說明了比亞迪的發展速度有多快。就業機會增加了這麼多 對社會來說也是好事兒。2025年預計銷量500-600萬輛...如果真能達到這個數字 說不定能衝進全球前三呢。豐田、大眾現在應該也有點緊張吧？畢竟中國品牌的上升勢頭太猛了。不過冷靜想想 比亞迪能有今天確實不容易。新能源賽道選對了 技術積累也夠深厚 關鍵是價格還很實在。消費者用腳投票 這結果就很說明問題了。本田跌到第六...老實講有點意外。畢竟本田在混動技術方面一直很強 但在純電動車這塊兒確實慢了半拍。時代變了 不跟上就會被淘汰啊。說到底 這次比亞迪的成功就是中國汽車工業實力的體現。從代工到自主品牌 從跟隨到引領...這個過程真的不容易。你覺得比亞迪明年能不能衝進全球前三？這個新能源浪潮還會持續多久呢？ (魁哥說車)

1998年和2003年，本田分別與東風、廣汽兩家汽車巨頭合作，以合資方式打入了中國汽車市場。東風本田總部此後，憑藉飛度、雅閣等一系列經典車型，本田在中國市場上取得了優異成績。然而，二十多年後的今天，東風汽車卻在掛牌出售與本田合資時的所有股份，廣汽本田銷量大幅下滑。2024年，本田汽車在中國市場上的銷量僅有85.2萬輛。要知道，2015年到2023年，本田汽車在中國的年銷量一直都維持在100萬輛以上。當本田汽車在中國市場已現頹勢，本田摩托車卻依然在中國市場上賺得盆滿缽滿。中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田！和汽車業務一樣，本田在中國的摩托車業務是通過新大洲本田和五羊本田兩家合資公司展開的。2024年新大洲本田和五羊本田摩托車銷量，來源：智研諮詢新大洲本田2024年的摩托車銷量達到了73.4萬輛，五羊本田同期的銷量也有60.8萬輛。二者相加，去年本田摩托車在中國市場賣了134.2萬輛。在中國市場上，本田摩托僅次於大長江集團麾下豪爵摩托（銷量193.97萬輛），位居第二。如果把視野放到全球範圍內，本田則是當之無愧的世界第一。2025財年本田摩托車的銷量，淨利潤和利潤率資訊，來源：本田公司財報本田的財報資訊顯示，2024財年（本田財年是從上一年4月至本年3月底），本田摩托車的全球銷量是2057萬輛，比上一財年的銷量還要高出將近200萬輛，創下了歷史新高。2024年、2025年各季度銷量明細，來源：本田財報本田摩托車不僅銷量高，營收也非常可觀。2024財年，其營收額高達3.62兆日元，約合231億美元，其淨利潤為6634億日元，約合42.12億美元，營業利潤率高達18.3%。其強大的營收能力，成為了本田重要的吸金業務。相比之下，2024全年，中國國內摩托車銷量，只有1992.28萬輛，離本田的銷量還有64萬多輛。為了更好地對比，我們再看另一組資料。2024年全球摩托車銷量十強中，豪爵、隆鑫、宗申三家中國企業躋身前十。2024年全球摩托車銷量十強三家中國摩托車巨頭的合計市場份額為7.4%，不到本田的三分之一。據此可以推測，中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田。全球排名第二的印度英雄摩托車，第三的雅馬哈，與本田也不在一個數量級。可以說，如今全球最能賺錢，最有競爭力的摩托車企業，就是本田。本田摩托車，為什麼這麼能打？本田能夠成為霸主，有以下幾個原因。第一，本田有豐富的經驗和技術積累，保持與時俱進的態度，走對了20世紀以來摩托車發展的多個十字路口。本田的摩托車業務起源於1947年，當時全球摩托車業務的霸主是哈雷、印第安、BSA等英美品牌。本田看準了當時二戰剛結束，日本資源匱乏，又對輕便兩輪車有巨大需求的情況，陸續推出了A-Type雙沖，Benly J四沖和超級Cub c100四沖單缸三款引擎，搭建了覆蓋輕，重兩端摩托車的動力系統，從而打開了摩托車業務，站穩了腳跟。本田CB750，當時一度打得讓英美摩托車沒有招架之力等到上世紀六七十年代，面對兩次石油危機，以及美國日益嚴格的碳排放法規，本田摩托又與時俱進，推出了油耗更低的CB750系列，其盤式剎車設計更是引領當時的行業標準。上世紀八十年代到本世紀初，本田摩托在輕量化，電子化方面也站對了風口，在摩托車採用鋁合金材料，引入電噴系統方面發力，滿足了市場需求。在本世紀10年代以來，本田也沒有忘記在電動摩托上發力，陸續解決了換電系統、固態電池、電控離合器等方面的技術問題，其試圖在電動摩托車領域繼續做大做強的心思非常明顯。當然，產品能不能賣得好，關鍵還得看產品本身的競爭力。本田能做大的第二個原因，就是從高到低各個檔次，都有一批富有競爭力的產品。低端車方面，本田有Super cub，Shine 100，CB125 Hornet等拳頭產品佔領市場。本田Super Cub，又稱小狼、綿羊、幼獸這其中，經典的Super Cub系列從1958年推出，到如今產量已經超過了1億輛，是全球銷量最多的摩托車型號，且目前依然有新型號推出。它之所以受歡迎，得益於它輕便靈活、上手簡單、皮實耐用且油耗成本較低。比如，其Cub125型百公里的油耗僅有1.5升，只要給它的油箱裝滿3.7升燃料，續航250公里不在話下。本田CB500X中端車方面，本田的CB500、CB1000系列堪稱經典。尤其是CB500系列，通過使用中排量平行雙缸發動機，既能滿足普通使用者的城市通勤需要，也能兼顧騎行愛好者的入門級運動，頗受使用者歡迎。在高端產品方面，本田也有Gold wing、X-ADV等一系列產品。這其中，Gold wing系列又稱“金翼”，是本田專用於750cc以上的大排量豪華車型，兼顧舒適性和高速巡航的特點。從1974年問世以來，金翼推出了6代8個型號。其銷量早在2011年就達到了64萬輛，在美國市場頗受歡迎。本田金翼2011年銷量破64萬輛的媒體報導，來源：華盛頓時報在覆蓋了高中低不同檔次需求的情況下，本田摩托車建立了完整的產品矩陣，可以滿足不同使用者群體的需求。這也是不論歐美發達國家，還是非洲和印度，都能有見到本田摩託身影的重要原因。有了好產品和好技術，宣傳公關也非常重要。本田從1959年開始便陸續參加，贊助了一系列國際摩托車賽事。MotoGp，2024年現場觀眾300萬，社交媒體互動超30億次的頂級摩托車賽事比如，在世界摩托車錦標賽上（MotoGp），本田摩托車累計獲得了25次製造商冠軍和21次車手冠軍的榮譽，其摩托車創造的勝場數超過800次，位列第一。又比如，在業內知名的達喀爾拉力賽上，有5位車手先後駕駛本田摩托車，拿下了9次冠軍戰績。尤其是1986年至1989年，本田的NXR750和NXR800V連續四年協助車手奪冠，讓這兩款車型也跟著火了。2024年，瑞奇·布拉貝克駕駛本田CRF450 Rally獲得達喀爾拉力賽冠軍的海報這些國際性賽事往往對摩托車的性能要求非常嚴格，追求的是“榨乾性能”，本田摩托車能在這些賽事上屢屢協助車手成為冠軍，無疑讓它的曝光度有了保障，同時也能在業界打造“可靠，專業”的形象，進一步鞏固其品牌口碑。不僅如此，本田摩托車在全球本地化上做得很成功。美國市場上，本田於1979年在俄亥俄州建立了工廠，上世紀80年代後又建立了覆蓋到美國大多數縣級單位的經銷網路，實現了在美國市場的產銷一體。這一系列的舉措，不僅讓本田克服了上世紀70年代來自美國的關稅壁壘問題，還讓本田的大排量摩托車力壓哈雷、印第安等本土企業，在美國市場上站穩了腳跟。東南亞和印度是本田重要的摩托車市場。為了打入印度，本田於1984年在印度哈里亞納邦建立了第一個工廠。本田古吉拉特工廠1999年以後，趁著印度法律允許外國公司全資經營，本田又將其印度公司獨資化，還在卡納塔克邦和古吉拉特邦繼續修建了兩個工廠，在印度市場推出了Activa、Shine、Unicorn等一批明星產品。目前，本田在印度通過其四個工廠，摩托車年產能高達610萬輛，在印度各地還有7000多家經銷商，其印度分公司2024年的銷量高達583萬輛，佔本田摩托車全年銷量的28.4%左右。本田印度公司2024年銷量東南亞方面，本田於1967年在泰國曼谷建立了第一家海外工廠，隨後又在馬來西亞、越南、印尼建廠。如今，東南亞已經成為了本田摩托車重要的增長來源。本田2024年在越南賣掉了205.8萬輛摩托車，在泰國賣了158萬輛，在印尼和菲律賓的銷量則分別是460萬輛和240萬輛。僅這四國的銷量加起來，就已經突破了一千萬輛，接近本田去年全球銷量的一半，可見本田在東南亞的本地化佈局是享受了正向收益的。本田越南銷量 來源：越南人民報中文版在如今美國大打關稅戰、貿易保護主義抬頭的情況下，本田這種早早在本地化營運上下功夫的企業，的確會更容易保住海外市場。靠著這些硬功夫，本田牢牢守住摩托車行業的龍頭地位。本田摩托車很強，但對於中國使用者來說，國行版的本田摩托，是無法享受極致性能的。由於法律法規的不同，尤其是中國有摩托車13年強制報廢的規定，再加上本田對中國的投資定位比較保守，捨不得用好技術。因此，往往同樣一個款式，海外版的本田摩托車會在油耗、續航、做工方面比國行版做得更好。既然本田對中國市場誠意不足，那麼中國摩企有沒有機會挑戰本田？中國燃油摩托車銷量前十名企業中國摩企要想做大做強，還是得學習本田的經驗，尤其應該在這幾個方面下功夫。首先，要提升技術實力，抓住電動化趨勢。中國摩企在大功率引擎、電噴這些技術上與本田還有很大差距，也缺乏有代表性、有賣點的明星產品。這些需要沉下心來鑽研、打磨。如今摩托車行業也在向電動化、智能化發展，中國摩企在電池續航、智能裝置整合上有一定的優勢。中國摩企可以抓住電動化趨勢，換個賽道。其次，要加強對海外市場的佈局。由於國內很多城市存在禁摩政策，加上汽車普及，中國摩托車市場的上限並不高，只有出海才有出路。目前看，中國摩企在海外的佈局遠不如本田。只有深度本地化，才能貼近海外市場。最後，特別要注意的是，中國並沒有成熟的摩托車文化。重慶摩博會，國內等級最高的摩托車展會目前，中國摩企更多的是停留在“賣車”身上，使用者也更多的只是把摩托車當成代步工具而已，職業摩托車活動更是屬於“小圈子活動”。這在中國沒問題，但中國摩企要想拓展全球市場，必鬚髮掘摩托車背後的文化價值，增加全球曝光度與影響力。以上這些路徑，都不是短時間內能辦到的。中國摩企，先學習，再趕超！ (正解局)

本田4～6月在中國的EV銷售陷入負增長，而豐田的EV“bZ3X”同期熱銷1.7萬輛，日產4月投放的“N7”約1個月就接到1.7萬輛訂單。本田的EV為何無法打動中國消費者的心？本田在中國銷售的純電動汽車（EV）表現不佳。儘管2025年春季投放了新款EV，但4～6月在中國的EV銷售陷入負增長。與中國當地競爭對手相比，本田在價格和駕駛輔助功能方面處於劣勢，消費者反應遲緩。本田不得不下調最初的價格，如何確立EV品牌成為緊要課題。在上海國際車展上展出的本田“P7”（右）和“S7”陷入苦戰的是本田的純電動SUV車型“S7”和“P7”。使用中國當地開發的專用底盤，作為新系列“燁”的第一批車型於2025年春季發售。本田計畫在中國到2035年把全部新車改為EV，“燁”本應成為這一目標的一部分。但從4～6月的中國EV銷售業績來看，本田明顯落後。調查公司MarkLines的資料顯示，儘管本田投放了2款新車，但EV銷量同比下降2%，僅為2900輛。豐田銷量增長57%，達2.6萬輛，日產銷量增至2.6倍的1.6萬輛，形成鮮明對比。本田的EV為何無法打動中國消費者的心？其一在於定價。當初宣佈S7最低25萬9900元起，但僅一個月就不得不降價6萬元（23%）。本田表示“為了推動顧客購買而調整了價格”，但當地的反應並沒有好轉。性能方面也被看穿。S7的滿電續航里程（CLTC模式）比競爭對手美國特斯拉的Model Y（593公里）更長，達到650公里。但在中國市場最重要的駕駛輔助功能方面未能獲得充分的市場好評。S7和P7在先進駕駛輔助系統（ADAS）方面搭載了本田自主開發的“Honda SENSING 360+”。支援高速公路等的車道變更輔助等。不過，沒有搭載無論是一般道路還是高速公路都能使用的油門和方向盤的操作輔助功能。在中國已開始普及的“領航輔助駕駛（NOA）”領域缺乏先進性，令人感到遺憾。豐田和日產之所以能在中國增加EV銷量，是因為性價比更高。例如，3月上市的豐田EV“bZ3X”在4～6月銷售了1.7萬輛，成為熱銷車型。價格最低10萬9800元起。通過採用豐田也進行出資的Momenta公司的技術，可支援一般道路上的NOA。日產4月投放的純電動轎車“N7”上市約1個月就接到了1.7萬輛訂單。起價為11萬9900元，與豐田相同也搭載Momenta的技術。日產社長伊萬·埃斯皮諾薩指出，“正因為是符合中國需求的車型，才取得了成功”。豐田和日產率先給出了具有市場競爭力的價格。中國當地企業幾乎每個月都推出新款EV製造話題。如果車輛首發不能給人留下好印象，就會被消費者遺忘。或許可以說這是理解了中國嚴峻現實的定價戰略。本田從2022年開始在中國市場投放“e:N系列”，並在2024年推出了面向年輕人的低價車型“靈悉L”等。包括“燁”在內，均未創造出月銷量超過1萬輛的熱門車型。為了捲土重來，本田將積極引進中國當地技術。“燁”今後在駕駛輔助方面將採用Momenta的技術。中國因人來人往和摩托車行駛，形成了獨特的交通環境。本田的中國本部長五十嵐雅行表示，與具有開發能力的公司合作，“聯合研究並實現商品化將成為今後的優勢”。本田的車型還將搭載人工智慧（AI）新興企業DeepSeek的技術，實現語音對話功能。在中國車企中，能夠在車內進行人車對話的EV已經普及。本田也將順應當地注重享受出行空間的趨勢，努力提升功能。還將採取提高價格競爭力的措施。計畫從“燁”的第3款車開始，首次採用“磷酸鐵鋰（LFP）”電池。這是一種不使用稀有金屬的低價電池，可以降低成本。中國的汽車價格戰絲毫沒有平息，在EV領域能夠盈利的僅有比亞迪（BYD）等少數頭部廠商。本田在中國用20多年建立了信賴。在EV業務上，也需要以符合中國當地需求的價格和性能展開攻勢。” （日經中文網）

判斷一個國家汽車工業實力強弱，可以看看全球十大車企榜單上，有幾個車企入圍以及排名情況。今年上半年，全球全球十大車企格局生變。王傳福和李書福兩位中國汽車大佬，頗有默契地遙遙相望，帶領比亞迪和吉利兩大巨頭，殺得日系三強跌跌不休。1. 比亞迪和吉利上攻日前，2025年上半年，全球十大車企銷量（終端銷量資料）排行榜出爐。比亞迪和吉利兩家中國兩家車企，銷量雙雙超越本田、日產、鈴木等日系三強。其中，比亞迪上半年累計銷量214萬輛，排名從2024年的全球第8名，提升至全球第7大車企。銷量同比勁增33%，比亞迪增速位居第一，遠超其他所有車企。值得一提的是，比亞迪出海步伐越來越快，上半年海外售出超45萬輛，同比暴漲132%，成為其銷量增長的主要來源。另外，吉利集團今年上半年累計銷量193萬輛，排名從2024年的全球第10名，躍升至全球第8大車企。與比亞迪專攻新能源汽車不同，吉利是燃油車和新能源車兩條腿走路。今年上半年，在燃油車市場整體萎縮的時候，吉利汽車燃油車不降反增，銷量同比上漲8%至68.4萬輛。同期，其新能源車暴漲126%至72.5萬輛，在整體銷量中的佔比達到51.5%，首次超過了50%。顯然，吉利兩條腿走得都很穩都很快。2. 日系三強集體下滑相較於比亞迪吉利中國車企的強勢上攻，日本車企則集體呈現出萎靡不振的態勢。今年上半年，本田累計售出178萬輛，同比下滑5%，排名從2024年上半年的全球第3名，下滑至全球第9名。鈴木累計售出163萬輛，同比下滑2%，排名從2024年上半年的全球第6名，下滑至全球第10名。日產是三家日系車企中銷量下滑最大的車企，同期累計售出約161萬輛，同比下滑6%，被擠出十強榜單。顯而易見，本田、鈴木、日產這三家日本車企，不僅其銷量已經被比亞迪吉利所大幅超越，而且其增速變為負，與比亞迪吉利的大幅上漲相差甚遠。尤其是在中國市場，日系車的下滑態勢尤為明顯，被比亞迪吉利等自主品牌打得節節敗退，毫無還手之力。今年上半年，本田、日產在華銷量持續下滑，降幅甚至雙雙超過17%。而鈴木汽車、三菱汽車早已退出中國市場，沒有什麼存在感了。3. 日系車的天塌了？當然，可能有人會說，雖然本田、鈴木、日產這三家車企銷量和排名雙雙下滑，但是豐田卻表現很好。豐田確實厲害，今年上半年累計銷量高達554萬輛，同比增長7%，依舊牢牢霸佔全球第一的寶座，將大眾這個老對手遠遠甩開了上百萬輛的巨大差距。但是豐田其實是表面光，裡子其實也不好看了。2025財年第一財季（4-6月），豐田增收不增利，營業利潤下降11%至1.17兆日元，淨利潤下滑至8414億日元，同比銳減37%。作為日本實力最強的車企，豐田的利潤等核心指標都大幅下滑，其他日本車企的日子就可想而知了。同期，本田營業利潤大降49.6%至2441.7億日元，淨利潤更是直接腰斬50.2%至1966.7億日元。日產更是淒慘，淨利潤不是下滑的的問題，而是已經盈轉虧，開始大幅虧損了。同期，日產淨虧損高達1157.6億日元。包括豐田、本田、日產在內的日本七家主要車企預估，今年全年合計利潤將減少2.7兆日元(約合1300億人民幣)。日系車的集體頹勢，不僅與其在華市場被中國車企打得節節敗退有關，而且也與其在東南亞市場的下滑有關。乘著新能源汽車東風，中國汽車大舉進攻東南亞市場。今年一季度，中國汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量，較去年同比增長了58%以上。反觀日系車，銷量則持續下滑。彭博社報導顯示，自2019年以來，日本汽車在印尼、馬來西亞、泰國和新加坡，銷量分別下降6%、5%、12%和18%。 (象視汽車)