2026年第一季度，本田中國累計銷量12.25萬輛，同比下滑22.4%，其中3月單月銷量僅3.62萬輛，同比跌幅達34.3%。這份資料標誌著這家日系巨頭，正徹底告別在華黃金時代。巧合的是，同期本田在華累計銷量突破2000萬輛，一邊是品牌榮耀，一邊是慘淡業績，反差之下，其發展困局不言而喻。本田的下滑絕非偶然，核心根源在於自身的戰略惰性與市場脫節。既放不下燃油車時代的技術執念，又跟不上中國新能源市場的迭代節奏。如今，消費者對本田“省油、耐造、保值率高”的濾鏡正在褪去，在國產新能源實現綠牌、低油耗、高智能突破的當下，這些傳統優勢已無競爭力。作為利潤支柱的CR-V，一季度月均銷量雖破萬且微增4.7%，實則靠終端4-5萬元讓利換來，這種以價換量的模式，嚴重消耗品牌溢價，選擇它的消費者多為低價抄底，而非認可產品力。其新能源版2025年12月僅售600輛，遠不及造車新勢力零頭；寄予厚望的純電品牌“燁”，四款車型2026年2月總銷量不足300輛，終端展車無人問津。深究原因，本田始終以自我為中心，忽視中國市場需求。其“以油為主”的混動邏輯，與國內大電池、長續航需求脫節；三電系統依賴進口，本土化研發滯後，車機智能化不足，基礎語音互動都存在卡頓，卻標榜技術領先，最終被市場反噬。曾經的A級運動標竿思域，過去12個月月均銷量跌破5000台，徹底告別爆款。並非年輕人不再熱血，而是7.98萬起的秦PLUS、9.9萬起的秦L，在價格、動力平順性和使用成本上全面超越，本田的底盤調校和發動機聲浪，在極致性價比面前黯然失色。事實上，本田在韓國市場的潰敗更能佐證其問題。4月23日宣佈退出經營23年的韓國市場，其在韓份額僅0.63%，2025年銷量約2000輛。這說明並非中國市場苛刻，而是本田閉門造車，不願正視市場變化。不可否認，本田在燃油車時代積累了深厚的機械經驗。但在智能電動化時代，底盤調校的優勢已無關緊要。就像智慧型手機時代，翻蓋手機的鍵盤手感再優秀也無人問津。如今消費者更看重綠牌、低油耗和智能體驗，這些正是本田的短板。從2020年巔峰162.7萬輛，到2025年64.53萬輛，再到2026年一季度12.25萬輛，本田五年連跌，累計縮水近百萬輛。這是消費者用錢包對其戰略失誤投出的否定票。其困境也是傳統合資品牌的縮影：曾靠技術代差和品牌光環收割市場，卻忽視中國汽車產業的迭代速度，與國產新能源的差距越拉越大。如今的本田，已徹底陷入惡性循環：銷量下滑→營收縮水→研發不足→產品落後→銷量再下滑。新款車型改款僅換前臉，連螢幕都不願升級，財務窘迫可見一斑；全球層面收縮電動化戰略，取消北美純電車型計畫，預計2025財年首次年度虧損，更讓在華轉型舉步維艱。對普通消費者而言，除非有深厚本田情懷或終端極致低價，否則不建議入手其純電、插混車型，產品力落後且售後、保值率存隱患；即便選燃油版，也需做好三年後殘值縮水的準備。本田的潰敗給合資品牌敲響警鐘：中國市場已不是可隨意糊弄的掘金地，技術傲慢、戰略遲鈍只會被擠出主流陣營。唯有放下光環，洞察中國消費者需求，加速本土化研發轉型，才能立足。本田的跌落，是一個品牌的興衰，更是中國汽車產業升級的必然，值得所有傳統車企深思。 (講者普拉斯)

這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。本田Insight以東風本田在2024年推出的EV“e:NS2”為原型。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型……4月17日在日本上市的EV車型“Insight”本田4月16日發佈消息稱，17日在日本推出純電動汽車（EV）“Insight”。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型。本田把在中國生產的EV逆向進口到日本銷售，以此來擴大產品陣容。價格為550萬日元（約合人民幣23.55萬元）。享受日本政府130萬日元EV補貼後，實際購買價格為420萬日元（約合人民幣17.99萬元）。限量銷售3000輛。負責商品策劃的小田建表示：“設定銷量時考慮到了目標客戶規模和本田的市場份額”。這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。Insight以中國東風汽車集團和本田設立的合資公司“東風本田”於2024年推出的EV“e:NS2”為原型。包括改成右舵以及把充電方式調整為日本標準等，對規格進行了修改。開發負責人小池久仁博表示：“按照全球標準進行了品質管理。今後仍會考慮把海外生產的車型投放到日本國內市場”。本田於1999年推出了自身首款混合動力車——第一代Insight，並於2022年停產第三代車型。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱。本田已於3月宣佈中止開發和銷售包括旗艦轎車在內的3款EV。2025財年（截至2026年3月）的合併最終損益（國際會計準則）可能出現最高6900億日元的虧損（上財年為盈利8358億日元）。該公司將於5月公佈新的經營戰略。 (日經中文網)

4月17日，日媒《東洋經濟線上》發佈獨家消息稱，本田在華銷售陷入低迷，已決定著手削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能。《東洋經濟線上》指出，本田在華合資企業包括與廣汽集團合作的廣汽本田、與東風汽車集團合作的東風本田，兩家企業合計設有4座燃油車生產工廠，此次將關停其中2座。按計畫，廣汽本田相關工廠將於2026年6月停產，東風本田相關工廠則於2027年停產。01年產能將從120萬輛縮減至72萬輛從銷量來看，2020年本田在華銷量達到巔峰期的162.7萬輛，之後連續5年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年第一季度為12.2萬輛，遲遲未見回暖跡象。從產能來看，2024年，本田分別在廣州、武漢新建年產能12萬輛的電動汽車專屬工廠。彼時算上原有149萬輛燃油車產能，兩大基地總產能達173萬輛。但受銷量急劇下滑影響，本田推進工廠關停、人員精簡等最佳化措施，當前其在華年產能已降至120萬輛的水平，其中燃油車96萬輛、電動汽車24萬輛。此次關停工廠意味著進一步實施重組，年產能將縮減至72萬輛。相比之下，2025年本田在華產量為68萬輛。這意味著，本田在華現有工廠的開工率只有50%左右。除關停工廠外，本田也在推進研發體系的調整。《東洋經濟線上》稱，據多位相關人士透露，廣州、武漢的電動汽車工廠計畫於2028年起，投產由合資夥伴廣汽、東風主導研發的純電動車及插電式混動車型。“豐田、日產以及德國大眾等車企，已開始推出融入華為等中國本土企業技術的新車型，憑藉中國企業在價格競爭力與技術先進性上的優勢搶佔市場，本田如今終於也踏上這一賽道。”《東洋經濟線上》評價道，“若研發主導權交由廣汽、東風，供應鏈大機率會採用本土零部件企業產品，這意味著本田系零部件企業將直接失去相關業務機會。”“照此形勢，同時維持廣州、武漢兩大基地也難以為繼，必須思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企業高管無奈表示。“此次產能削減後，燃油車業務在兩大基地將減少48萬輛的配套份額。若兩大基地合計24萬輛的電動汽車產能也無業務可做，我們從本田處能拿到的就只剩48萬輛份額，完全無法實現盈利。”另一位本田系零部件企業高管稱。02深陷經營困境上述調整背後，是本田無法逃避的經營困境。今年3月，本田官宣電動汽車戰略重大調整，縮減相關業務，並預計這將給公司累計帶來最高2.5兆日元（約合人民幣1082億元）的損失。其中大部分損失將計入2025財年（2025年4月-2026年3月）及2026財年。為此，本田預計2025財年將錄得淨虧損4200億-6900億日元（約合人民幣182億-300億元）。這也將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。在全球範圍內亟需對汽車業務進行根本性改革的背景下，本田在華的研發、生產乃至整體業務模式該如何調整，成為迫在眉睫的課題。對於本田自身及本田系零部件企業而言，還有另一大關注點：與廣汽、東風的合資未來走向。本田與廣汽的合資合同有效期至2028年，與東風的合同則至2043年。其中，是否續簽或調整與廣汽的合資合同，成為外界關注的焦點。據多位相關人士消息，今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪廣州、武漢兩地，外界推測，其已就與廣汽合資的未來方向展開了磋商。 (中國汽車報)

過去日本汽車特別有名，豐田、本田、日產這些牌子，大家都覺得結實耐用、做工精細，以前在市場上佔得很穩，到處都能看到它們的車。但到了2025年，情況變了，日本車企銷量和利潤都下滑，中國車企搶了不少市場份額。2025年4月是轉折點，美國對進口汽車加征關稅，北美本來就是日本車企的重要市場，這直接導致日本對美國的汽車出口金額大減，九州的出口量也跟著暴跌。七大車企上半年利潤受重創，豐田、本田這些公司都有不小壓力，為了不丟客戶，企業沒敢漲價，只能自己消化額外成本，零部件供應商也跟著遭了殃。與此同時，半導體供應短缺又添了亂，生產鏈條全亂了，工廠不得不調整生產節奏，利潤進一步下滑，企業高層忙著開會找對策，供應商也在重新排訂單，大家都在盡力穩住生產。更深層的問題在技術路線上。日本車企一直死磕混合動力和內燃機改進，覺得這樣可靠，卻沒跟上全球電動車的趨勢。電動車不只是換個動力，還涉及控制系統和軟體生態，中國車企從電池製造起步，早早整合了智能控制和整車平台，海外銷售網也慢慢鋪開，特斯拉也靠自動駕駛吸引客戶，而日本還在強調傳統品質，買家卻更看重座艙互動和軟體更新了。2025年，日本車企全球銷量第一次被中國車企超過，這是二十多年來頭一回。中國車企在東盟、拉美、非洲的份額不斷擴大，歐洲就算有關稅壓力，出貨量也很穩定。而日本本土，年輕人收入有限、人口老齡化嚴重，用車需求越來越小，本土經銷商的日子也不好過。豐田章男以前當社長時，說電動車被炒得太熱，堅持多技術路徑，現在看來這些話滿是無奈，也是戰略失誤。行業協會他卸任後，高層決策還是偏保守，沒人敢冒險佈局長遠方向。日本車企雖然有紮實的技術和人才，但在電池、晶片、演算法自主開發上明顯落後，軟體定義汽車的趨勢下，它們的產業位置不得不調整，供應鏈重組也需要時間。後來美國下調了關稅，還退還了部分前期多收的稅款，但前期的衝擊已經留下痕跡。日本車企開始往機器人、人機互動領域投錢，本田和日產也在談合作，只是進度很慢。中國車企則繼續擴大市場覆蓋，亞洲、歐洲都有新進展。日本車企還剩些傳統優勢，但整體格局已經變了。說到底，日本車企的調整不是一夜之間的事，關稅衝擊、技術路線偏差、市場變化慢慢積累，再加上本土需求萎縮，才導致現在的局面。而中國車企的擴張，也是多年在電池、整車設計上積累的結果，並不是突然冒出來的。 (汽車毒舌)

日本汽車巨頭業績爆雷。受業績巨虧影響，今日美股盤前，本田汽車股價大幅跳水，一度暴跌超8%。消息面上，本田汽車發佈業績預警，預計2025財年經營虧損將達2700億—5700億日元（約合人民幣117億—247億元），此前預計收益為5500億日元。據瞭解，這是本田汽車自上市以來首次年度虧損。另外，歐洲豪華車巨頭保時捷的經營業績也遭遇滑鐵盧。據最新披露的財報，2025財年的營業利潤為4.13億歐元，同比大幅下滑超92%。關於業績暴跌的原因，該公司表示，美國關稅成本、電動化戰略調整、企業內部戰略重組等帶來巨額額外支出。本田汽車爆雷當地時間3月12日，本田汽車表示，由於與電動汽車戰略相關的成本不斷增加，預計在本月結束的2025財年（2025年4月至2026年3月）錄得經營虧損達2700億—5700億日元，此前預計收益5500億日元，並鑑於北美電動汽車市場放緩，取消了一些美國製造電動汽車的研發和上市計畫。受此影響，在美股盤前交易中，本田汽車股價大幅跳水，一度暴跌超8%。本田汽車還將2025財年的淨利潤預期範圍下調至虧損4200億日元至6900億日元，而此前預期為盈利3000億日元。這一修正意味著，本田汽車將錄得自1957年上市以來的首次年度虧損。關於業績爆雷的原因，本田汽車表示，預計因重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失最高達2.5兆日元（約合人民幣1082億元）。該公司補充說，由於“美國政府政策轉變，包括徵收進口關稅”，其汽車業務的盈利能力正在下降。美國取消了對電動汽車購買的稅收優惠，放寬了化石燃料法規，以及其產品在亞洲的競爭力下降。該公司表示，鑑於北美電動汽車市場增速放緩，已決定取消在該地區推出和開發某些電動車型。“本田汽車認為，從長遠來看，電動汽車是最佳解決方案。基於這一信念，本田汽車將其戰略方向轉向推廣電動汽車，”該公司表示。該汽車製造商表示，其目標是推出下一代混合動力車型，並增強其現有的混合動力產品陣容，以提高盈利能力。本田汽車在聲明中表示，公司首席執行長Toshihiro Mibe和執行副總裁Noriya Kaihara將自願放棄相當於三個月30%的薪酬，而其他一些高管將放棄20%的薪酬。回顧此前，2024年，本田汽車曾提出在2030年前實現年銷200萬台電動汽車的目標。然而，該公司對全球電動汽車需求判斷過於樂觀，與美國政策環境變化的影響也有所關聯。Kaihara此前表示，本田將“顯著調整未來電動汽車戰略”，並將在近期公佈新的規劃。據悉，本田汽車的戰略重心正在回歸混動，公司計畫將混動銷量提升至220萬輛，明確從此前以電動汽車為核心的方向轉向更均衡佈局。保時捷也賣不動了無獨有偶，保時捷最新披露的財報也遭遇滑鐵盧。當地時間3月11日，保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。2025財年，保時捷全球汽車交付量為27.9萬輛，同比下降10%，除北美市場交付量保持穩定外，其餘核心區域銷量均出現不同程度下滑。其中在中國市場，保時捷2025財年交付新車約4.2萬輛，同比下降26%。財報顯示，保時捷汽車業務淨現金流為15.1億歐元（約合人民幣119.9億元），同比下降59.4%，汽車業務淨現金流利潤率為4.7%，同比下降5.5個百分點。保時捷業績下降受多重因素影響，該公司表示，一方面，美國關稅成本、電動化戰略調整、企業內部戰略重組等帶來巨額額外支出，全年特殊支出合計高達39億歐元。其中，產品戰略調整及公司規模最佳化相關支出約24億歐元，美國關稅影響帶來的支出約7億歐元，電池相關業務產生的額外費用約7億歐元。另一方面，全球政治經濟環境充滿不確定性，豪華車市場競爭加劇，核心市場銷量下滑，進一步擠壓了企業盈利空間。保時捷新任首席執行長駱明楷（Michael Leiters）表示，保時捷目前“形勢嚴峻”，2026年的市場環境仍將充滿挑戰。在中國市場，豪華車細分市場依然壓力巨大，尤其是在電動車型方面，激烈的價格戰仍將繼續產生影響。此外，保時捷預計地緣政治的不確定性以及美國的關稅政策也將繼續造成影響。此外，近期中東地區事態發展的潛在影響還未被納入今年的財報考量。對於2026年中國市場銷量預期，保時捷首席財務官白禹翰（Jochen Breckner）表示，或將進一步下滑至3萬輛。白禹翰表示，2026年的調整措施仍會對盈利產生高達數億歐元的一次性影響，中期目標仍是保持高利潤率。保時捷預計，2026全年營收將介於350億歐元至360億歐元之間，與2025財年基本持平；集團銷售回報率將回升至5.5%—7.5%，汽車業務淨現金流利潤率預計在3%—5%之間。 (券商中國)

這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率……本田在中國推廣的純電動汽車品牌“e:N”系列本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，最早於2026年春季開始銷售。這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率。本田將以2022年在中國推出的純電動汽車專用品牌“e:N”的車輛為原型，適配日本規格後進行銷售。車輛類似於SUV的造型，在當地由本田與中國車企共同成立的合資公司進行生產和銷售。面向日本市場的品牌名稱擬定為“Insight”。本田於1999年推出第一代Insight，並於2022年終止了第三代車型的生產。本田進口銷售中國產純電動汽車的背後原因在於其在日本國內銷售的純電動汽車車型較少。本田一直在日本市場優先投放輕型EV，目前在日銷售的EV僅有輕型車“N-ONE e:”和“N-VAN e:”兩款。標準尺寸汽車方面，本田於2020年推出該公司首款純電動汽車“Honda e”，但已於2024年終止生產。該車型續航里程僅為259公里，缺乏便利性。另一方面，美國特斯拉等進口車企業正在日本強化純電動汽車銷售體制，此外豐田和鈴木也開始銷售新款純電動汽車。本田的中國產純電動汽車充電後的續航里程被認為在500公里左右，將成為該公司在日本銷售的續航里程最長的車型，意在借此實現反攻。此次舉措的另一個目的是在陷入苦戰的中國提高當地工廠的開工率。本田在與中國比亞迪及浙江吉利控股集團等的價格競爭中受到壓制，在華銷量陷入苦戰。2025年本田的在華新車銷量為64萬5345輛，同比下滑24％，已連續5年減少。 (日經中文網)

曾被稱為“中年人一代神車”的雅哥降價了。廣汽本田近日宣佈，為慶祝雅哥50周年，老客戶復購雅哥e:PHEV車型，僅需13.88萬元，較官方指導價直降10萬元，創下上市後最高降價紀錄，限量1000輛。據第一財經報導，最新零售銷量資料顯示，雅哥2026年1月銷量約1.38萬輛，環比下降27%，在中型車的銷量排名中位居第6名，但主要銷量源自該車型的燃油版本。回顧2025年，雅哥有3個月的銷量不足1萬輛，最低月銷量約為7741輛。從燃油車時代開始，雅哥、凱美瑞等車型以相對可靠的“三大件”（發動機、變速箱、底盤）、較低的油耗及保養成本等使用優勢，精準踩中中年人的購車需求，一度需要加價2萬~5萬元才能購買，也成為廣汽本田、廣汽豐田長期以來重要的利潤來源。但隨著新能源汽車滲透率逐漸增加，這類曾經需要加價購的神車也不得不降價。從市場來看，車市主流的10萬~15萬元價格區間，競爭仍較為激烈。中國汽車流通協會資料顯示，今年1月的汽車消費指數僅為31.1，處於歷史低位。為了拉動汽車終端消費力，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等十余家車企推出了7年超低息購車，大幅拉長車貸周期。車企試圖用低門檻購車的政策來吸引消費者。這也精準戳中了當代年輕人購車最大痛點，預算有限但仍想擁有一輛體面的智能汽車。乘聯分會秘書長崔東樹給出的資料顯示，今年1月，常規燃油車價格持續上升，而新能源車則出現“量跌價升”的情況。中信建投發佈的最新報告顯示，1月，新能源汽車中高等級車型佔比提升，其中A00級車和A0級車的銷量為8.8萬輛，A級車銷量14.1萬輛，B級及以上銷量39.9萬輛，分別佔比14%、22.5%、63.4%。這主要是因為新的以舊換新政策下，新能源中高端車型售價高能獲取更高補貼，帶動新能源乘用車銷量向中高等級傾斜。當前，這場由雅哥掀起的馬年車市爭奪戰仍在繼續。昨日，廣汽豐田上新燃油車威蘭達AIR版，限時現金補貼2.2萬元、國補廠補置換補貼最高1萬元，保養套餐也由廣汽豐田直銷。東風日產一次性迭代4款新車，其中，長期霸佔緊湊型轎車銷量榜首的軒逸換代上市，限時優惠1萬元；天籟鴻蒙座艙的新版本則限時優惠2.1萬元；其餘車型也各有不同程度的限時優惠。同時，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的終端折扣仍舊動輒直降10萬元，爭奪市場份額。據藍鯨新聞此前報導，奔馳方面，多家奔馳4S店E級多款車型優惠高達11萬元，最高優惠高達13.5萬，其中2026款E 260 L經典版優惠後價格為31.99萬元（指導價42.99萬元）。奔馳GLB最高優惠額度達12.9萬元，最低起售價格已降至14.49萬元。寶馬方面，記者從門店銷售處獲得一張報價單，資料顯示，寶馬530Li尊享型指導價52.5萬元，終端實際售價35.7萬元，優惠高達16萬元，價格降幅超30%。寶馬7系優惠最高達27萬。奧迪方面，奧迪A6L 2026款40 TFSI豪華動感型優惠高達15.1萬元，優惠後價格為27.69萬元（指導價42.79萬元）；奧迪A7L直降18.72萬元，2025款55 TFSI quattro RS套件競速版從66.62萬元降至47.90萬元；飛馳人生的原型車奧迪A3，在一些門店更是低至10萬元。 (每日經濟新聞)

兩輪好過四輪日本第二大造車企業，越來越危險了。本田前不久發佈了第三財季的財報，沒有意外地，又是一輪利潤大跳水，營業利潤同比暴跌61.4%，連續第四個季度下滑，且低於市場預期。而且兩輪業務和四輪業務利潤貢獻嚴重失衡，特別是後者，已然成為本田“赤字型質”的主要根源。自2026財年第一季度本田的汽車業務由盈轉虧後，已經是連續3個季度虧損。如果沒有摩托車業務的支撐，現在的本田汽車已經是淪為大幅虧損的狀態。更關鍵的是，本田的下跌曲線似乎還未見盡頭，在本田給出的2026財年年度預測中，營業利潤進一步下降至5500億日元，利潤率僅為2.6%，這一資料和上一財年相比，同比下跌54.7%。就像在財報會上強調那樣，本田的汽車業務處在“掙扎”中，在經歷多個季度的持續暴跌後，本田也開始審視這場危機的本質究竟在那裡。01 純靠摩托車撐著從直觀的資料上來看，說是本田的至暗時刻也不為過。需要注意的是，與國內企業不同，日本車企的每一財年的起始日是從每年的4月開始計算，也就是說，如今公佈的第三財季的財報，反映的是2025年10月-12月的業績情況。儘管這段時期正好與美國對從日本進口汽車的關稅稅率由27.5%下調至15%的時期有所重合，但“關稅遊戲”下的後遺症遠遠不是一個財季就能消除的。根據本田公佈的第三財季報告，第三財季營業利潤為1534億日元(約合9.8707億美元)，低於LSEG調查的分析師的平均預期1745億日元，相比之下，去年同期營業利潤為3973億日元，同比暴跌了61.4%，這已經是連續第四個季度下滑。如果將視線放長至本田的前三個財季，截至2025年12月31日的9個月內，公司營業收入15.98兆日元，同比減少2.2%，經營利潤更是暴跌至5915億日元，相比同期1.14萬日元的營業利潤，減少了48%。前三個財季的歸屬於股東的淨利潤僅為4654億日元（約合 30 億美元），同樣遠低於上年同期的8052億日元，同比下跌超過42%。簡單來說，本田這前9個月賣出去的產品和服務的總收入變化不大，但真正賺到手裡的錢卻少了超過四成。這說明成本壓力巨大，賺錢能力受到了嚴峻挑戰。但好在，看上去本田仍在賺錢。不過其中，摩托車和汽車業務呈現出“冰火兩重天”的境地，如果不靠摩托車業務的業績支撐，如今的本田汽車已經陷入虧損的境地。具體來看，營收雖然不多的摩托車業務仍然是本田非常賺錢且增長穩定的“現金牛”，全球賣出了1644萬台摩托車，銷售收入達到2.93兆日元，同時營業利潤達到了5465億元，營業利潤率高達18.6%，從各個核心指標來看，都創下了歷史新高。本田也表示，是因為此前預期的越南內燃機限制政策對銷售的影響比最初預期的非常有限，這讓同期銷售量、營業利潤和營業利潤率都出現創紀錄的水平。與之形成鮮明對比的，是汽車業務，成為嚴重拖累本田整體財務表現的後腿。截至2025年12月31日的9個月內，本田汽車業務的銷量為256萬輛，同比下降9.1%。總營收為10.43兆日元，雖與同期差距不大，但營業利潤已經從去年同期的盈利4026億日元，轉為虧損1664億日元（約合人民幣75.2億元），堪稱斷崖式暴跌。而中國作為本田的第二大市場，其在華銷量的拉胯，也是直接影響汽車業務業績的原因之一。雖然財報中並未具體披露在華資料，但本田在財報中直言，銷量下滑是由於亞洲地區銷量下降，尤其是中國市場所導致。一個可參考的資料是，前不久本田汽車公佈了其在2025自然年的全球產銷資料，全年累計銷售汽車約352萬輛，其中將中國市場單列出了出來，去年只賣了64.7萬輛。這也意味著，自2020年達到162.7萬輛的銷量巔峰後，本田在華已經連續5年銷量下滑，去年2024年已降至85.2萬輛，今年又少賣了超過20萬輛，同比下降了24.28%。而連續多個季度的營業虧損，也不得不讓本田開始重新審視此前大規模的電動化投入。02 電動化業務迎來收縮對於前三個財季利潤大跌的原因，本田也在報告中直接指出，是來自美國關稅的影響以及與電動車相關的一次性費用導致利潤下降。有意思的是，本田在財報中還給出了剔除一次性電動車相關費用和關稅影響後的業績表現，營業利潤達到了1.14兆日元，這一資料甚至比上一財年同期還強，同樣，汽車業務的營業利潤也來到了3802億日元。不難理解其言外之意，如果不是因為受到這兩個因素的影響，自家的表現絕不會這麼拉垮。根據財報，本田受到來自關稅的負面影響達到了2898億日元（約合人民幣131億元），對其而言，這就是一筆憑空支出的錢。2025年4月，美國對日本汽車加征25%關稅，將稅率從2.5%上調至27.5%，雖後續於9月4日降至15%，但仍較原本的2.5%大幅度提升。事實上，不光是本田，在其他幾家日系車企財報中都提到過美國的關稅政策帶來的影響，這也是壓垮日系車企利潤的關鍵外部因素，畢竟日系車在美國還是非常吃香的。在豐田剛剛發佈的第三財季報告中，也明確指出截至2025年12月31日的9個月內，美國關稅給豐田帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖實現銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。根據《日本經濟新聞》此前的估計，整個2026財年（截至2026年3月），美國關稅為日本車企帶來的總衝擊將達到約2.5兆日元。另一大拖累本田財務表現的，則是因車型陣容調整而計提的電動汽車開發資產減值，達到了2671億日元，折合人民幣大概為120.81億元，這也是本田核心汽車業務由盈轉虧的關鍵原因。“我們所設想的電動化，並未如期到來。我們必須從根本上重新評估戰略，以恢復競爭力。”本田執行副總裁 Noriya Kaihara 在財報電話會上坦言。“我們目前的挑戰是建立一個精簡的營運結構，能夠靈活應對商業環境的變化”，其還表示，本田將“顯著調整未來電動汽車戰略”，並將在近期公佈新的規劃。而且接下來，本田仍會在這一財年儘可能多處理掉和北美電車市場相關的業務，比如將會結束與通用汽車在電動汽車領域的合作，並且還要支付一定的賠償金額，然後會把戰略重心回歸混動。其實早在去年上半年，就有消息傳出本田決定將原定至2031財年的電動化投資額從10兆日元削減至7兆日元。調整後的戰略也將更側重混合動力車型研發與生產，計畫在2027~2030年期間會發佈13款下一代HEV車型，同步推動燃油效率提升10%，混動系統成本降低30%，打算將混動車銷量提升至220萬台。打“退堂鼓”的，也並非本田一個，北美車企們正掀起一場“EV戰略大撤退”，Stellantis 前不久就表示，將承擔逾220億歐元（合260億美元）的計提資產減值，就與其大幅放緩純電計畫有關；更早之前，福特汽車也宣佈了195億美元的電車業務重組費用，還削減了電動皮卡的產能。但在中國這個全球最“卷”的汽車市場，留給本田的時間真不多了。 (超電實驗室)