危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

曾經全球年銷577萬輛，如今，半年虧2000億日元，連總部大樓都賣了。它就是日產汽車，可謂：日產直接變日慘。我們今天回顧一段日產的歷史，講點八卦，然後講現狀。日產有過止血逆襲故事日產汽車曾經是技術狂，為了追求精湛的技術，不惜成本，一度被尊稱為“技術日產”。1980年，日產汽車提出901計畫，也就是在1990年代，造出世界第一的車型，讓日產汽車的技術站在世界頂端。隨後，RB系列發動機橫空出世，VQ系列發動機也是領先對手，GTR更是在賽場創下50場不敗記錄，在日本房車錦標賽賽場上創造了出場29次，奪冠29次，當時的寶馬M3、奔馳190 E都幹不過它。日產的公爵車全面超越本田、豐田車型。但因為負債太多，研發費用太高，於是走向另一個極端。從1991年到1999年，日產汽車連續7年虧損，負債一度超過2兆日元，日產汽車難以為繼，瀕臨破產。1999年6月，卡洛斯·戈恩擔任日產汽車公司CEO，逐漸將日產汽車從死亡邊緣拯救回來，方法很簡單：停止激進的技術研發，砍掉了小眾車型，極度縮減成本，日產的車型開始大肆減配，利潤很快回來了。日產與雷諾的聯盟在1999年成立後，成為全球最大的汽車聯盟之一。此外，日產旗下擁有核心品牌日產和豪華品牌英菲尼迪，並在全球範圍內推出了眾多成功的車型，包括轎車、SUV和新能源汽車，鞏固了其作為全球領先汽車製造商的地位。日產旗下擁有兩個核心品牌：日產（Nissan）和豪華品牌英菲尼迪（Infiniti）。英菲尼迪品牌自1989年進入北美市場後，迅速成為全球豪華汽車市場的重要品牌之一。所以，日產真的是有過止血逆襲故事的。但是，某一天，風雲人物倒了，這就是我要講的八卦。2017年2月23日，日本日產汽車公司宣佈，戈恩被免職，然後他三次被捕，多次被保釋，都是錢惹的禍。2018年11月19日，戈恩搭乘商務客機降落羽田機場後，被東京地方檢察廳特搜部約談，之後特搜部以戈恩多年來在有價證券報告書之中低報自身薪資，並挪用公款進行私人投資，涉嫌違反金融商品取引法將他逮捕，據說瞞報金額高達50億日元。日產在2019年4月的股中國會上正式解除了他的董事職務。2019年4月4日，特搜部以涉嫌違反《公司法》違規挪用日產資金再次逮捕戈恩。於是，戈恩跑了，跑的方式也很奇葩：他是乘私人飛機抵達黎巴嫩，藏身於一個事先定製好的樂器箱中，在假扮樂隊的特種部隊成員幫助下成功逃離了日本，在黎巴嫩還很得意。戈恩同時擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍，黎巴嫩後裔，1954年3月9日出生於巴西。我個人覺得，他的外貌還是偏南美風格的。日產在中國也曾嘩嘩數錢主心骨換了，企業當然不一樣了。2017年，日產全球銷量達到577萬輛，成為繼豐田、大眾之後的全球第三大跨國汽車集團 ，但後續就是一路下坡。日產在中國的發展曾經也有順風順水，嘩嘩數錢的好日子。2003年，東風日產成立；次年，第四代天籟登陸中國市場，以寬敞空間和出色燃油經濟性贏得市場；隨後，逍客、奇駿、軒逸等車型陸續推出，助力東風日產在五年內實現百萬產銷規模。2011年1月，第五代天籟創下在華單月3.53萬輛的最高銷量紀錄。至2019年，軒逸系列在華累計銷量突破300萬輛，長期穩居“家轎之王”。我記得那幾年，好幾個同事買了天籟，有點嘚瑟，真的是實力的象徵。而且，2024年7月，東風日產1600萬整車產銷宣告正式達成，確實是值得慶賀。但是，2025年的資料很冷：2025年前9個月，東風日產（含英菲尼迪、啟辰）銷量41.86萬輛，同比減少9.4%。據日產中國發佈的2025年9月銷售情況，東風日產在新能源領域的首個爆款車型——東風日產N7出現了銷量下滑的情況。9月，東風日產N7銷量6410輛，相比上個月的10148輛，環比下降36.83%。日產N7銷量走勢圖 (單位:輛)所以，東風日產的困難還沒過去，還需要繼續奮鬥，繼續熬。預計全年虧損2750億日元翻開日產的全球財報看看，更是殘酷：2024財年財報，淨虧損達6708億日元（約合人民幣326億元），成為25年來最差財務表現。日產急了，選擇啟動名為“Re:Nissan”的復甦計畫：到2027財年，日產將精簡平台與供應鏈、聚焦六大核心市場。為何虧這麼多？一是賣不動，二是資產減值。在銷量方面，2024財年，日產汽車全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，在中國市場的零售銷量同比下降12.2%。其實就一句話，卷不過中國同行。與此同時，其在歐洲市場以及日本本土市場的銷量分別下降2.9%和4.8%。僅由於新車型的上市，在北美市場的銷量同比增長了3.3%。連續第二年跌破百萬輛大關，創下2008年以來最低水平。看看豐田大哥，在美國基本沒啥事，2024年豐田汽車（包括凌志）在美國市場的總銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，位居美國汽車銷量第二名，僅次於通用汽車集團。日產與豐田在美國已經不是一個等級的對手。在2024財年報告中，日產計提了4670億日元的資產減值損失，簡單說就是剔除了呆壞帳和一些扭虧無望的資產，但這也同時說明管理層此前在產能規劃上的嚴重失誤和市場預判方面確實犯了錯誤。在北美，日產的混動不夠給力，一直不溫不火。在中國，日產新能源車也卷不過本土品牌和特斯拉。所謂，時代拋棄你的時候，連招呼都不會打一聲，就是說的日產現狀。日產研發投入佔比連續三年低於行業平均水平，這也說明企業創新動能不足，比較保守，長期來看競爭力堪憂。日產已經開展自救。根據“Re:Nissan”計畫，將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，並將產能從350萬輛削減至250萬輛。1999年，戈恩也幹過這事：1999年，日產通過裁員2.1萬人和關閉5家工廠實現扭虧。但現在，日產已經不能通過壓縮成本實現逆襲了，更多要靠技術路線的彎道超車，日產短期內沒有這個能力，能緊緊跟上不要掉隊太遠就不錯了。一個突出的例子是，據《華夏時報》報導：“在新能源領域，日產純電車型ARIYA搭載的ProPILOT超智駕系統僅支援L2級輔助駕駛，且車機系統卡頓問題頻發，與華為鴻蒙座艙、小鵬XNGP等形成代差。武漢工廠的關停成為象徵性事件，這座投資百億、年產能30萬輛的工廠，因ARIYA和燃油車奇駿年產量不足1萬輛，營運三年即遭棄用”。悲劇沒有結束，2025財年上半年（4月至9月），日產淨虧損2219.21億日元，而去年同期為盈利192.23億日元，主要原因是美國關稅政策和日本及美國市場銷量下滑。公司預計全年收入為11.7兆日元，經營虧損為2750億日元。關稅肯定是個原因，在高關稅之下，豐田在2025財年上半年的利潤也減少了9000億日元，但豐田的全球銷量同比增長4.7%，達526.7萬輛，創同期新高。所以，自己虧了，真不能全怪關稅，還是要思考一下產品競爭力的問題。虧麻了之後，日產想出的辦法之一是賣總部。日產汽車6日發佈消息稱，將以970億日元、約合45億元人民幣的價格出售位於神奈川縣橫濱市的日產汽車全球總公司大樓，出售後將以租借的形式繼續使用該建築。曾經的全球第三汽車巨頭，居然淪落到虧2000億裁2萬人，連總部都賣掉的境地，令人不勝唏噓。 (功夫財經)

曾經被貼上「傳統」標籤的燃油車，正悄悄掀起一場智慧化的反擊戰。當電動車帶著智慧化標籤高歌猛進時，燃油車似乎被定格在傳統與保守的刻板印象。然而，市場的風向正悄悄轉變。 2025年10月31日，東風日產正式宣布，天籟車型將搭載鴻蒙座艙系統，並於11月上市。值得注意的是，這並非一款電動車，而是一輛純粹的燃油車。這標誌著鴻蒙座艙首次登陸合資燃油車，徹底打破了「智慧功能主要屬於電動車」的固有認知。一場屬於燃油車的智慧反擊戰，正式揭開序幕。鴻蒙座艙領銜，燃油車打響反攻第一槍這款搭載鴻蒙系統的天籟，除了是油車外，在智慧化方面基本上與新能源車無異。其車機搭載HarmonyOS 5系統和MoLA架構，能夠安裝四十八個原生鴻蒙應用，包含無麥K歌和笑臉抓拍等有趣功能。15.6吋大螢幕支援與手機和平板無縫切換，語音辨識劃分四個區域，實現精準的語音互動。圖源：日產天籟音響系統則採用了華為SOUND系統，總共十七個喇叭，聲音可以覆蓋整個車廂。動力方面，這款車保留2.0T發動機，輸出243馬力，搭配CVT變速箱，既保留了燃油車的動力表現，又融入了領先的智慧座艙體驗。圖源：日產天籟不只是日產，上汽大眾也提出「油電同智」策略，推動燃油車智慧化進程。2025年10月16日，上汽大眾與德國認知機器人「頂流」Neura Robotics簽署戰略合作諒解備忘錄，聚焦汽車製造核心環節的智慧化升級。上汽大眾一直在推動「油電同進，油電同進」戰略佈局，簡單來說就是透過智慧製造向智慧出行躍遷。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，再到大眾品牌Pro家族2026款多款智慧新車密集落地，上汽大眾在油電雙佈局的基礎上打造智慧化成果矩陣，在合資車企智能升級中形成獨有路徑。圖：上汽大眾豐田同樣緊跟時代發展的步伐，在廣汽豐田發布的2026款全球車系列中，10萬級的鋒蘭達全系標配TSS 3.0豐田智慧駕駛輔助系統，PKSB 泊車輔助煞車功能也進一步升級，並搭載於更多車型上。同時將高通8155晶片和大屏車機進一步普及，且所有車型的8155 車機的手車互聯功能均能兼容HiCar 5.0、CarPlay、Carlink三大手車互聯方案，這一系列舉措贏得了大多數偏愛智能化的燃油車用戶的好評。圖源：豐田燃油車的智慧化覺醒，讓消費者不再面臨「要智慧選電動，要穩定選燃油」的單選題。如今，一輛燃油車同樣能提供「上車前空調已調好、行駛中語音控全車、停車時自動找車位」的全場景智慧體驗。頭部車企正憑藉其深厚的製造功底與龐大的存量用戶基礎，將機械素質與智慧生態合而為一，用「油電同智」爭奪下一個十年的市場主導權。燃油車≠功能機，不大可能會徹底消亡相信不少人聽過：“現在買燃油車，就像在智慧型手機時代買功能機。”這個比喻並非空穴來風。智慧型手機以其觸控互動、行動網路和無限的應用生態，徹底重構了「手機」的定義，將功能機推入了歷史的角落。同樣，電動車以其三電系統、智慧化平台和全新的駕駛體驗，對百年燃油車技術構成了降維打擊。它代表了未來的方向，是資本市場和產業政策共同驅動的「明牌」。從這層意義上看，堅守燃油車似乎確有抱殘守缺之嫌。然而，一旦我們越過表象，探究產品的核心價值，類比便開始崩塌。圖源：BMW功能機的核心是“通訊”，智慧型手機的核心是“行動互聯網入口”。後者不僅完美涵蓋了前者，更是維度上的徹底顛覆與擴展，這是一種替代革命。燃油車與電動車的核心，同為「安全、可靠地將人與物從A點運送至B點」。 在這項根本使命上，發展了百年的燃油車技術並未失效。只是電動車提供了更優的能耗、更低的噪音和更智能的體驗，但這更像是在同一核心功能上的“技術路徑優化”，而非顛覆性取代。圖：上汽奧迪汽車首先是一個關乎安全、耐用品質和實用效率的實體工具，其屬性遠比一個資訊終端複雜。智慧型手機的成功，建立在快速普及的3G/4G網路之上。而電動車的普及，則面臨堅實的基礎建設鴻溝。對於沒有居家充電樁的使用者而言，補能這項核心體驗，電動車目前仍難以與燃油車媲美。五分鐘加油，續航六百的成熟體系，與尋找充電樁、等待半小時至一小時的現狀形成鮮明對比。在極端天氣下，電池效能的衰減更凸顯了內燃機穩定可靠的優點。這意味著，電動車的完美體驗是有前提條件的，而燃油車的普遍適用性在當下依然廣闊。對於眾多車迷而言，引擎的轟鳴與轉速的攀升，變速箱每一次換檔的鏗鏘節奏，以及人與機械之間那種直接的、未經「電控」過濾的溝通感，構成了無可取代的駕駛樂趣。這種「人車合一」的機械浪漫，是電動車所無法給予的。圖源：日產GTR那麼，什麼才是更準確的比喻呢？或許，將燃油車與電動車類比為機械手錶與智慧手錶更為恰當。智慧手錶功能全面、便利實用，是科技生活的絕佳伴侶；但機械手錶以其精湛工藝、永恆美學和傳承價值，依然在高端市場熠熠生輝。它們的關係是差異化共存，而非你死我活的替代。擁抱智慧化浪潮，油電雙強才是常態？在智慧化升級的推動下，燃油車市場出乎意料地回溫。中汽協最新數據顯示，2025年9月，傳統燃油車國內銷量強勢回升至100萬輛，實現連續四個月正成長。 1-9月累計銷量突破800萬輛，在電動化浪潮中逆勢成長1.7%。這項數據與2024年近18%的年減率形成了鮮明對比。更重要的是，它傳遞出一個清晰的信號：在新能源車滲透率已達57.8%的今天，中國車市並未走向“電車獨大”，而是呈現出“油電雙雄”並立的嶄新格局。在這場智慧轉型中，自主品牌表現特別亮眼。2025年上半年，吉利燃油車銷量達68.4萬輛，長安突破90.5萬輛，奇瑞達到90.1萬輛。這些數字背後，是自主品牌憑藉對本土市場的理解，率先將高階智慧配置下放至主流價位段，成功打破了合資品牌主導的原有格局。當然，合資陣營也積極求變。大眾的「油電同智」策略、豐田全系標配TSS 3.0智駕系統，都顯示出傳統巨頭不容小覷的應變能力。數據顯示，2025年1-8月燃油車銷售前20的車型中，福斯、豐田、吉利、長安、奇瑞五個品牌獨佔16席，市場資源正加速向智慧轉型更堅決的頭部品牌集中。政策層面同樣釋放出利多訊號。根據工信部實施的《乘用車燃料消耗量限值》新規，自2026年起，燃油車能耗標準將更加嚴格。對消費者而言，這意味著未來的燃油車將更加省油，用車成本進一步降低。事實上，消費者從未真正排斥燃油車，他們排斥的是落後於時代的產品體驗。當燃油車補齊了智慧化的短板，同時保留了補能便利、技術成熟、價格親民的優勢時，它的市場價值就得到了重新發現。燃油車的智慧化反攻，其實才剛開始。未來的汽車市場，將不再是「油」與「電」的路線之爭，而是「好產品」與「更好產品」的體驗之爭。當燃油車也能提供先進的智慧體驗，消費者的選擇將更加多元，而市場也有望在油電互補中找到平衡點。 (電通車)

11月6日，日產發佈半年虧損財報的同時，圍繞出售總部大樓一事也終於塵埃落定。日產宣佈，以970億日元（約合人民幣45億元）出售其位於日本橫濱的全球總部大樓及土地。買方是由中國企業敏實集團與美國私募股權公司KKR聯合組成的財團。出售合同將於下月簽訂，之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓20年，依然用作總部，租金未披露。日產賣樓回血事實上，日產橫濱總部大樓，早在數月前就已被擺上貨架，而今終於迎來了最終的買主。價格方面，與此前外界預測的約1000億日元相差無幾。日產在2025財年財報中，將作為特別利潤計入739億日元的出售獲利。所得資金將用於業務數位化及研發等。日產表示，這一安排不會對日常經營活動造成影響。這筆交易，也是日產陷入嚴重危機的生動註腳。同日公佈的財報顯示，2025上半財年（2025年4-9月），日產營收55787億日元，同比下滑6.8%；營業虧損277億日元，而去年同期為營業利潤329億日元；淨虧損2219億日元，而去年同期為淨利潤192億日元。據悉，報告期內，除匯率波動影響外，美國關稅導致日產營業利潤減少了1497億日元（約合人民幣69億元）。對於4月上任的新任社長兼CEO伊凡・艾斯皮諾薩而言，其面臨的壓力不可謂不大。當然，日產的困境早在換帥前已現端倪。資料顯示，2024財年（2024年4月-2025年3月），日產淨虧損高達6709億日元。全球銷量持續萎靡，在中國市場的表現尤為慘烈，2024年（自然年）日產在華銷量跌至69.6萬輛，同比下滑12.2%，且較2021年的138.1萬輛縮減減半。2025上半財年，日產全球銷量為148萬輛，同比下滑7.3%。從區域來看，除了在北美市場略有增長外，中國、日本、歐洲等主要市場銷量均出現下滑。日產新CEO的豪賭當然，賣樓自救只是權宜之計，艾斯皮諾薩今年5月推出的“Re:Nissan”復甦計畫才是“刮骨療毒”，其改革力度堪比1999年由前日產CEO戈恩主導的“日產復興計畫”。在艾斯皮諾薩的計畫中，極限降本是重中之重。其中包括，到2027財年，將日產全球整車工廠從17家整合至10家，日本本土工廠也在削減範圍內。前不久，位於日本神奈川縣橫須賀市的追濱工廠確認將停止整車生產，而湘南工廠也不再承接整車業務，將轉為生產汽車零部件。日產此前還放棄了在日本北九州市新建下一代車用電池工廠的計畫。通過縮減工廠，日產計畫將其全球年產能從350萬輛砍至250萬輛，同時還要裁減2萬名員工，佔總人數的15%。這一規模遠超20多年前戈恩改革的裁員力度，足見危機之深重。從採購、生產到銷售全鏈條壓縮開支，日產的目標是到2026財年實現年度降本5000億日元，以及汽車業務營業利潤和自由現金流為正。當然，改革之路佈滿荊棘，裁員計畫引發日本本土工會的強烈反對。市場層面的挑戰更為嚴峻。在電動化領域，日產雖有聆風等早期車型，但近年來在三電技術和智能化領域進展緩慢。關鍵市場方面，日產在中美市場失利，市場份額遭到擠壓。艾斯皮諾薩的處境比當年的戈恩更為艱難。戈恩時代的日產尚有全球化紅利可抓，而如今全球車市已進入存量競爭。日產的品牌力也在弱化，股價下滑，股息已暫停發放。就在今年10月底，日產宣佈，預計2025財年將錄得2750億日元的營業虧損，而淨利潤預期不定。其中，匯率波動和關稅預計將分別造成1150億日元、2750億日元的利潤損失。此外，汽車業務負債額預計將攀升至2.1兆日元（約合人民幣974億元）。而今，敲定易主的總部大樓，不僅承載著日產的品牌記憶，更見證著一個時代巨頭的掙扎。日產能否重現當年戈恩改革的成功，無疑考驗著同為外籍掌門人的艾斯皮諾薩的手腕。 (中國汽車報)

日產利用與合作夥伴美國新興企業LiCAP Technologies的電極製造技術，實現了目標效能。成本目標定為每千瓦時75美元。如果續航距離長、充電快、且以低成本供貨，日產將成為EV領域的遊戲規則改變者…日產汽車在下一代純電動汽車（EV）上寄予厚望的全固態電池試製品已實現了相當於現有電池兩倍續航里程的性能。作為新一代電池的有力候選技術，這一成果標誌著日產向著2028年度實現實用化又邁進了一步。日本在全固態電池的研發領域中一直處於領先地位，但海外廠商也迅速追趕。能否率先確立量產化技術，將成為未來的關鍵考驗。日產汽車向媒體公開的全固態電池試制生產線（2024年，橫濱市）純電動車搭載的全固態電池由稱為「單元」的最小單位零件大量組合而成。在單元的試製品階段，達到了定為實用化目標的性能。與現有的鋰電池相比，全固態電池中儲存的單位體積容量增加至2倍，當搭載相同尺寸電池時，EV的續航距離可增加至2倍。由於全固態電池還能承受高功率充電，充電時間可縮短至三分之一。車載電池由電極和電解質等構成。電解質具有推動電極之間離子移動的作用，透過離子的移動來傳導電流和充電。全固態電池的電解質不使用傳統的液體，而是使用固體。能防止預想以外的副反應，承受高溫下的工作。所用材料的自由度提高，也更容易提高電池性能。日產利用與合作夥伴美國新興企業LiCAP Technologies的電極製造技術，實現了目標效能。日產在正極材料中採用了纖維狀的粘合劑。由於這種材料無需覆蓋影響性能的活性物質表面，因此可以更有效率地促進離子的移動。要使用這種纖維狀的粘合劑，必須使用一種稱為“干電極”的製造方法。該電極在生產過程中不需要使化合物乾燥的工序，具有容易控製成本的優點。 LiCAP Technologies還沒有大規模生產線的業績。要實現實用化，仍需攻克在短時間內生產出高品質電極的技術難題。日產從1月開始啟動試驗性生產線。目標是掌握量產技術，生產整體電池而非單元。成本目標定為每千瓦時75美元。如果實現，將比2024年電池組的全球平均價格低3成。如果續航距離長、充電快、且以低成本供貨，日產將成為EV領域的遊戲規則改變者。豐田汽車計畫在2027財年啟動全固態電池的量產。日本企業目前在這一領域的研發中處於領先地位。全固態電池被視為日本車企在中國掌握約7成份額的車載電池市場中實現逆襲的王牌技術，因此各大日本汽車製造商正加緊推進研發處理程序。 （日經中文網）

四十年，足以讓一個品牌深植一方水土，也足以讓一段同行之路寫滿信任與選擇。10月16日晚，以“四十載，伴NI行”為主題的日產中國40周年品牌之夜在杭州璀璨啟幕。這不僅是一場慶典，更是一次面向未來的宣言：站在入華四十年的里程碑前，日產正以一場全方位的煥新，回應時代的提問。日產汽車公司首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）親臨現場，揭曉了兩款重磅新品：日產汽車全球首款插電式混合動力轎車N6，以及全球首款搭載華為鴻蒙智能座艙的燃油車——天籟·鴻蒙座艙。他還透露，日產傳奇性能車型Z NISMO也正積極籌備於明年登陸中國市場。埃斯皮諾薩表示，日產正在推進“Re:Nissan”計畫，來重新定義企業當前和未來的價值，“這意味著更聚焦的產品策略、更強大的品牌實力，以及對客戶全新的承諾。”而要完成這一變革，“中國市場不只是重要，而是至關重要。中國市場的發展速度、技術引領地位與使用者洞察正在為全球汽車行業樹立標竿。”從1985年在北京設立辦事處起步，到與中國夥伴東風汽車集團攜手二十二載，日產在中國走過的，不僅是一段外資車企的本地化之路，更是一次從製造到創造、從“在中國、為中國”、到“向全球”的深度轉型。如今，中國不僅是日產全球戰略的關鍵支柱，更成為其技術與出口創新的重要起點。這一次日產展現出前所未有的年輕姿態：年輕本土設計師走上前台，車主故事溫暖真摯，品牌主張“盡興由NI”深入人心。這一切，都在傳遞一個清晰的訊號：四十不惑的日產中國，正以更堅定的步伐，邁向下一個充滿可能的四十年。1. 40年如一，初心未改時間回溯到上世紀80年代中期，日產汽車就已開始深耕中國市場。1985年，日產在北京設立辦事處，成為最早佈局中國的外資車企之一。此後，日產與中國夥伴東風公司的合作走過了22年穩健歷程，雙方合資組建的東風汽車有限公司至今仍是中國汽車行業合作規模最大、合作層次最深、領域最廣的範例之一。這段先行一步的佈局歷史，證明了日產戰略眼光的前瞻性，也為其在華發展奠定了堅實基石。歲月流轉，日產汽車始終堅守著創業之初的技術信念和品牌使命。在1933年創立之時，日產創始人就提出“敢為人先”（Dare to do what others don’t）的精神，此後92年的發展中，這一品牌基因深深融入日產的所有行動中，從內燃機時代到電驅化、智能化的新時代，創新的腳步從未停歇。這份初心體現在“技術日產”的金字招牌上。正如日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣所言，無論市場如何變遷，“技術日產”所代表的可靠、安全、好品質始終受到認可。馬智欣指出，“日產在Formula E賽場上取得的優異成績也證明，在新能源時代,日產依然有實力站在賽場中央。”憑藉長期的品牌和技術積澱，日產對未來的信心愈加篤定。在傳承不變的同時，日產的品牌形象也與時俱進地煥發新姿。2024年北京國際車展上，日產正式發佈了中國市場的全新品牌主張“盡興由NI”，本土化演繹了日產全球品牌承諾“創新與激情”，強調以滿足每一位消費者多元化、個性化的出行體驗為出發點，持續通過創新技術和豐富場景為使用者帶來驚喜。“NI”既代表“你”（廣大消費者），也代表“Nissan”（日產），體現了日產以使用者為中心的初心。此後，日產加速推進品牌內涵的進化，從產品佈局、技術創新到溝通方式，全方位朝著“年輕、創新、充滿激情”的方向轉變。可以說，40年初心未改，今日煥新出發的日產，正是在堅守與創新的融合中迎來新的生機。2. 擁抱變局的主動者：在中國、為中國、向全球步入電動化與智能化浪潮的當下，中國汽車產業正經歷深刻變局。中國汽車工業協會最新發佈的資料顯示，今年前三季度，中國新能源汽車產銷分別達到1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增長35.2%和34.9%，新能源汽車銷量佔新車總銷量的46.1%。與此同時，2025年1至7月全國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量達776萬輛，滲透率高達62.6%。電驅動和智能網聯技術加速普及，新能源汽車正快速走向市場主流，新舊玩家圍繞中國這一全球最大汽車市場展開激烈競爭。面對這場行業巨變，日產中國選擇做“擁抱變局”的主動者，以自我變革迎接挑戰。“剛回到中國時壓力很大，但也更加清醒地認識到轉型必須加速。”馬智欣在品牌之夜現場坦言。自那以來，日產中國果斷啟動了一場全面而深刻的戰略與組織變革：在日產總部更大程度的信任和授權下，加上東風集團的全方位支援，中國團隊在產品定義、研發節奏、供應鏈整合、定價策略、市場打法等方面獲得了前所未有的自主權。這種“大刀闊斧”的放權變革使日產中國能夠更加敏捷地響應中國市場的獨特需求。兩年間，中國團隊打造出一系列卓越且廣受好評的產品，成為日產在華轉型初見成效的有力註腳。例如，由日產汽車年輕的中國設計師團隊打造的N7自上市以來廣受好評，證明了日產在本土化創新方面的成功實踐。“更重要的是，我們擁有一支由本土精英與全球人才融合而成的團隊，這種多元協作的結構是我們最核心的競爭力。在全新的Glocal模式下，日產汽車將真正實現為中國造車，並從中國走向全球。”馬智欣說。“在中國、為中國、向全球”不僅是一句口號，更是日產中國正在踐行的戰略指引和行動準則。現在，中國不僅是日產最大的單一市場，更被賦予了全球戰略關鍵支柱的定位。埃斯皮諾薩強調，“我們的在華團隊正加快電驅化處理程序，拓展新能源汽車產品矩陣，並幫助將中國定位為日產汽車全球戰略的關鍵支柱，進展是有目共睹的。我們的中國團隊正為新能源汽車的發展和出口增長做出重要貢獻。”這意味著，中國市場不僅是日產新能源技術和產品的孵化溫床，也日益成為日產面向全球創新和輻射的基地。可以說，中國不僅是日產收穫成績的沃土，更是孕育創新成果、助力全球市場發展的戰略高地。3. 新時代的“技術日產”站在電動化和智能化的新風口，“技術日產”正在被注入新的時代內涵，並以一系列實際行動展現轉型成果。品牌之夜上，埃斯皮諾薩親自為中國使用者揭曉了兩款全新車型，以此獻禮日產中國40周年。第一款是日產N6，它不僅是日產汽車全球首款插電式混合動力轎車，也是基於日產全新新能源技術架構下的首款插混轎車，將搭載先進的混合動力系統，延續日產汽車一貫的高品質與高可靠性。另一款天籟·鴻蒙座艙是全球首個搭載鴻蒙座艙的燃油車，定位超舒適中高級智能燃油旗艦，其與華為聯合，以第一梯隊智能化水平的鴻蒙座艙、媲美豪華車的舒適體驗，塑造燃油車智能美學新標竿，打造燃油智能第一車。解決“油電同智”的使用者痛點。埃斯皮諾薩介紹，兩款全新車型將於未來幾周內正式推向市場。這既體現了日產對創新、性能以及使用者導向設計的堅定承諾，也印證了日產為滿足不同使用者需求提供多元動力解決方案的能力。與此同時，埃斯皮諾薩還帶給中國使用者一個更驚喜的消息：正積極籌備將日產傳奇跑車Z NISMO引入中國。“這是我個人最鍾愛的車型之一，我渴望與中國消費者分享這份激情。它像征著純粹性能與賽車基因。這款車真正踐行了NISMO從賽道到街道的承諾。我們的團隊正努力讓這台驚豔之作在明年加入中國產品陣容。”埃斯皮諾薩說。值得注意的是，日產將電驅化與性能並舉：一方面推出純電車型，滿足主流市場對環保出行的需求；另一方面希望通過NISMO等品牌，將電動技術與競技性能融合，吸引性能車迷和年輕群體。這種“兩條腿走路”的產品策略，體現出日產對未來市場多樣化需求的深刻洞察。以電驅化和智能化為引擎，日產正全速駛入汽車產業的新賽道。在中國這個全球技術變革最前沿的市場，日產汽車希望以更加年輕、創新、充滿激情的姿態與中國消費者共同開啟下一個四十年的嶄新篇章。“四十載，伴NI行”，對於日產而言，這既是深耕中國四十年的里程碑，更是新的起點。“不惑”之年的日產中國，將因堅守“敢為人先”的精神而更加精彩，因秉持以使用者為中心的理念而更加溫暖，並因踐行“在中國、為中國、向全球”的戰略而擁有更深遠的格局和未來。日產中國四十不惑，在傳承中煥新，在初心中蓄力，正整裝邁向下一個征程。 (汽車商業評論)

伴隨著車間轟鳴聲的停止，日產最後一台“神車”下線，長達18年的傳奇正式落幕。GT-R，作為日產旗下的經典代表車型，在全球範圍內擁有極高人氣，《頭文字D》裡的“山路戰神”，《速度與激情》系列中更是大放異彩......50場連勝紀錄，包攬各大賽事冠軍；18年不換代，一車硬抗三代保時捷，被其誇張地自譽為“東瀛戰神”。可惜在新能源的大勢面前，日產GT-R最終還是停產了，就像日系車在華表現的縮影——日暮西山。而在隔壁的東方大國，呈現的卻是另一番熱鬧非凡之景。去年，中國新能源汽車銷量同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年穩居全球榜首。2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量佔有率為68.6%。8月，國產乘用車終端銷量同比增長約24%，有望突破200萬輛。日產GT-R的停產，標誌一個時代的結束，是一場“遲到”的必然。何其有幸，見證了中國汽車正式告別“以市場換技術”的時代；一場前所未有的國產汽車大繁榮，撲面而來。01最後一台“神車”下線，日產GT-R傳奇跑車正式落下帷幕。前不久，伴隨著最後一輛日產R35 GT-R下線，日本栃木工廠轟鳴了18年之久的生產線，最終還是停產了。相信愛車人士對GT-R都不陌生，如果說“秋名山車神”開啟了周杰倫（藤原拓海）的演藝生涯，那麼《頭文字D》就成就了GT-R的商業價值，讓我們目睹了日產戰神的卓越性能，甚至於日後一度成為了日本賽車界的傳奇——“東瀛戰神”。50多年前，初代 GT-R就在日本賽場上所向披靡，創造了50場連勝的紀錄。1989年推出的R32 GT-R是日產跑車性能技術的集大成者，包攬各大賽事冠軍，被《頭文字D》等作品稱為“山路戰神”。R34是GT-R最成功的車型，不僅在《速度與激情》系列電影中大放異彩，甚至成了各國車迷爭相搶購的對象。百科顯示，目前為止，GT-R已成為世界最具性價比的超級跑車。在紐伯格林北環的最快圈速比價格貴兩倍的保時捷911Turbo還要快上兩秒。而且，911Turbo比GT-R還要輕上100多公斤。可惜的是，這款承載著無數車迷情懷的傳奇跑車，最終以近4.8萬台的產量為18年輝煌生涯畫上句點。日產汽車除了表示遺憾也在聲明中肯定："R35 GT-R不僅是一款汽車，更是日產工程技術的集大成者，其停產標誌著傳統燃油高性能車時代的重要轉折。”日產現在的日子也不好過，連續4個季度出現虧損，最新季度全球銷量同比下滑10%，上半年更是在本土被鈴木超越，掉出日系車前三，跌出全球車企銷量前十榜單，怎一個“慘”字了得。無獨有偶，三菱汽車2015年停產招牌性能車Lancer EVO，斯巴魯2020年停產WRX STI，本田2022年終止NSX 的生產......大勢面前，情懷已經無法左右車友的選擇，發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。0230年河東，30年河西！作為全球第一大工業，汽車市場的格局如今發生了天翻地覆的變化，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車佔據了更多使用者的心智。豐田汽車最新的財報顯示，期內營業利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母淨利潤同比暴跌36.9%，僅剩8413億日元。當然，業績下滑並非豐田一家之困，日本七大汽車製造商都是“難兄難弟”。本田汽車利潤同比減幅高達50.2%，日產汽車更是由盈轉虧，淨虧損1157.6億日元......日本七大車企汽車製造商預計，2025財年會有約2.7兆日元的損失，總營業利潤下降約36%，處處散發著一股“日暮西山”的態勢。日系車淨利潤普遍下滑的背後，既是轉型的陣痛，更是因為單車利潤和銷量下降嚴重，尤其在中國市場，銷量下滑現象尤為明顯。2025年上半年，本田在中國市場累計銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產汽車在中國市場累計銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。值得一提的是，前不久曾一度成為中國越野車市場標竿的三菱汽車，在華深耕近五十年後轉型太慢，如今連配件生產都保不住了，最終還是從中國汽車製造的舞台上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。毫無疑問，當新勢力以 “軟體定義汽車” 為旗號攻城略地，當本土品牌在電動化、智能化賽道上構築起技術壁壘，曾經主導中國車市的日系車集體陷入 “中年危機”—— 市場份額持續萎縮、使用者心智加速遷移、技術代差日益擴大。03在智能電動汽車時代，唯有以技術為矛、以生態為盾，方能在全球汽車工業重構中佔據制高點。沃爾沃、奔馳、奧迪，先後在電動化路線發生了重大轉向，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。誰又能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現在排著隊要和華為“深度繫結”，往鴻蒙生態裡鑽。從激進承諾到妥協暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！據中國汽車工業協會資料，7月，新能源汽車產銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。8月，比亞迪銷售37.36萬輛車，海外銷售80464輛，同比增長146.4%。2025年1-8月，共銷售286.39萬輛車，同比增長23.00%。奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%。業內一直流傳著車圈淘汰賽的說法，所以2025年對自主傳統品牌而言只是銷量比拚，而對造車新勢力們來說卻是“生死之爭”。零跑汽車8月全系交付再創歷史新高，達57066輛，同比增長超88%；鴻蒙智行8月交付新車4.46萬輛，全係累計交付突破90萬輛；小鵬汽車8月單月交付量再創歷史新高，共交付新車3.77萬台，同比增長169%；蔚來汽車8月創歷史新高，交付新車3.13萬輛，同比增長55.2%；8月，小米汽車交付量持續超過30000輛，理想汽車交付新車2.85萬輛，嵐圖汽車同比增長119%交付13505輛，騰勢汽車銷售11993輛，阿維塔銷量同比增長185%達1.06萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！04上半年，新勢力車企中，最大的“黑馬”莫過於零跑汽車了。每個月第一時間發佈其上月份的交付量，像極了班級裡第一個交家庭作業的“尖子生”。9月1日，零跑汽車率先公佈了其8月交付成績單，以5.7萬輛的全系交付量再破品牌單月交付紀錄，同比增長超88%，環比增長13.8%，助力零跑連續6個月榮登新勢力銷量榜首。從車型貢獻來看，定位“全球智趣長續航SUV”的零跑B10，自4月上市至今，這款車型累計交付已突破5萬台。此外，零跑B01上市首月即實現交付破萬，C10累計交付突破15萬輛，截止目前零跑汽車的累計交付量已接近100萬輛。一年前，零跑還屈居於“蔚小理”之下，看似最毫無勝算，現在處處散發著“龍門躍升”之勢。難以想像，在一眾造車新勢力中，當初那個最被低估的零跑汽車，居然在今年首次入圍“中國民營企業500強”。不得不感慨，有時候“低調”的車企發起力來，威力遠超我們想像。值得一提的是，在品牌力較弱的階段裡把產品力“拉滿”是零跑汽車逆襲的關鍵籌碼。不搞品牌概念，用產品力說話，這在新勢力汽車品牌裡也是比較難得的。遙想2018年，新勢力比拚的還是誰先量產第一台車；2021年，大家競爭的目標就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。百年大變局之下，生死競賽中，執著於講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，都想成為下一家盈利的新勢力品牌。而這場盈利“衝鋒戰”的背後，可以看做是新能源汽車行業從“燒錢競賽”轉向“質量生存”的關鍵拐點。你，更看好誰呢？ (投資家)

判斷一個國家汽車工業實力強弱，可以看看全球十大車企榜單上，有幾個車企入圍以及排名情況。今年上半年，全球全球十大車企格局生變。王傳福和李書福兩位中國汽車大佬，頗有默契地遙遙相望，帶領比亞迪和吉利兩大巨頭，殺得日系三強跌跌不休。1. 比亞迪和吉利上攻日前，2025年上半年，全球十大車企銷量（終端銷量資料）排行榜出爐。比亞迪和吉利兩家中國兩家車企，銷量雙雙超越本田、日產、鈴木等日系三強。其中，比亞迪上半年累計銷量214萬輛，排名從2024年的全球第8名，提升至全球第7大車企。銷量同比勁增33%，比亞迪增速位居第一，遠超其他所有車企。值得一提的是，比亞迪出海步伐越來越快，上半年海外售出超45萬輛，同比暴漲132%，成為其銷量增長的主要來源。另外，吉利集團今年上半年累計銷量193萬輛，排名從2024年的全球第10名，躍升至全球第8大車企。與比亞迪專攻新能源汽車不同，吉利是燃油車和新能源車兩條腿走路。今年上半年，在燃油車市場整體萎縮的時候，吉利汽車燃油車不降反增，銷量同比上漲8%至68.4萬輛。同期，其新能源車暴漲126%至72.5萬輛，在整體銷量中的佔比達到51.5%，首次超過了50%。顯然，吉利兩條腿走得都很穩都很快。2. 日系三強集體下滑相較於比亞迪吉利中國車企的強勢上攻，日本車企則集體呈現出萎靡不振的態勢。今年上半年，本田累計售出178萬輛，同比下滑5%，排名從2024年上半年的全球第3名，下滑至全球第9名。鈴木累計售出163萬輛，同比下滑2%，排名從2024年上半年的全球第6名，下滑至全球第10名。日產是三家日系車企中銷量下滑最大的車企，同期累計售出約161萬輛，同比下滑6%，被擠出十強榜單。顯而易見，本田、鈴木、日產這三家日本車企，不僅其銷量已經被比亞迪吉利所大幅超越，而且其增速變為負，與比亞迪吉利的大幅上漲相差甚遠。尤其是在中國市場，日系車的下滑態勢尤為明顯，被比亞迪吉利等自主品牌打得節節敗退，毫無還手之力。今年上半年，本田、日產在華銷量持續下滑，降幅甚至雙雙超過17%。而鈴木汽車、三菱汽車早已退出中國市場，沒有什麼存在感了。3. 日系車的天塌了？當然，可能有人會說，雖然本田、鈴木、日產這三家車企銷量和排名雙雙下滑，但是豐田卻表現很好。豐田確實厲害，今年上半年累計銷量高達554萬輛，同比增長7%，依舊牢牢霸佔全球第一的寶座，將大眾這個老對手遠遠甩開了上百萬輛的巨大差距。但是豐田其實是表面光，裡子其實也不好看了。2025財年第一財季（4-6月），豐田增收不增利，營業利潤下降11%至1.17兆日元，淨利潤下滑至8414億日元，同比銳減37%。作為日本實力最強的車企，豐田的利潤等核心指標都大幅下滑，其他日本車企的日子就可想而知了。同期，本田營業利潤大降49.6%至2441.7億日元，淨利潤更是直接腰斬50.2%至1966.7億日元。日產更是淒慘，淨利潤不是下滑的的問題，而是已經盈轉虧，開始大幅虧損了。同期，日產淨虧損高達1157.6億日元。包括豐田、本田、日產在內的日本七家主要車企預估，今年全年合計利潤將減少2.7兆日元(約合1300億人民幣)。日系車的集體頹勢，不僅與其在華市場被中國車企打得節節敗退有關，而且也與其在東南亞市場的下滑有關。乘著新能源汽車東風，中國汽車大舉進攻東南亞市場。今年一季度，中國汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量，較去年同比增長了58%以上。反觀日系車，銷量則持續下滑。彭博社報導顯示，自2019年以來，日本汽車在印尼、馬來西亞、泰國和新加坡，銷量分別下降6%、5%、12%和18%。 (象視汽車)