過去日本汽車特別有名，豐田、本田、日產這些牌子，大家都覺得結實耐用、做工精細，以前在市場上佔得很穩，到處都能看到它們的車。但到了2025年，情況變了，日本車企銷量和利潤都下滑，中國車企搶了不少市場份額。2025年4月是轉折點，美國對進口汽車加征關稅，北美本來就是日本車企的重要市場，這直接導致日本對美國的汽車出口金額大減，九州的出口量也跟著暴跌。七大車企上半年利潤受重創，豐田、本田這些公司都有不小壓力，為了不丟客戶，企業沒敢漲價，只能自己消化額外成本，零部件供應商也跟著遭了殃。與此同時，半導體供應短缺又添了亂，生產鏈條全亂了，工廠不得不調整生產節奏，利潤進一步下滑，企業高層忙著開會找對策，供應商也在重新排訂單，大家都在盡力穩住生產。更深層的問題在技術路線上。日本車企一直死磕混合動力和內燃機改進，覺得這樣可靠，卻沒跟上全球電動車的趨勢。電動車不只是換個動力，還涉及控制系統和軟體生態，中國車企從電池製造起步，早早整合了智能控制和整車平台，海外銷售網也慢慢鋪開，特斯拉也靠自動駕駛吸引客戶，而日本還在強調傳統品質，買家卻更看重座艙互動和軟體更新了。2025年，日本車企全球銷量第一次被中國車企超過，這是二十多年來頭一回。中國車企在東盟、拉美、非洲的份額不斷擴大，歐洲就算有關稅壓力，出貨量也很穩定。而日本本土，年輕人收入有限、人口老齡化嚴重，用車需求越來越小，本土經銷商的日子也不好過。豐田章男以前當社長時，說電動車被炒得太熱，堅持多技術路徑，現在看來這些話滿是無奈，也是戰略失誤。行業協會他卸任後，高層決策還是偏保守，沒人敢冒險佈局長遠方向。日本車企雖然有紮實的技術和人才，但在電池、晶片、演算法自主開發上明顯落後，軟體定義汽車的趨勢下，它們的產業位置不得不調整，供應鏈重組也需要時間。後來美國下調了關稅，還退還了部分前期多收的稅款，但前期的衝擊已經留下痕跡。日本車企開始往機器人、人機互動領域投錢，本田和日產也在談合作，只是進度很慢。中國車企則繼續擴大市場覆蓋，亞洲、歐洲都有新進展。日本車企還剩些傳統優勢，但整體格局已經變了。說到底，日本車企的調整不是一夜之間的事，關稅衝擊、技術路線偏差、市場變化慢慢積累，再加上本土需求萎縮，才導致現在的局面。而中國車企的擴張，也是多年在電池、整車設計上積累的結果，並不是突然冒出來的。 (汽車毒舌)

在爭奪下一代出行方式制高點的全球競賽中，一個新聯盟高調亮相。東京時間3月12日，日產汽車、Uber與英國自動駕駛初創公司Wayve正式宣佈建立戰略合作夥伴關係，計畫於2026年底在東京共同推出試點服務。根據協議，日產將提供其Leaf電動汽車作為基礎車型，並整合Wayve開發的人工智慧自動駕駛系統。乘客屆時可通過Uber的打車應用程式進行預約。該試點項目標誌著Uber在日本的首個自動駕駛汽車合作項目正式落地。受當地監管政策影響，Uber在日本的服務模式與其他國家有所不同，目前需與持牌計程車公司合作，而非獨立司機。日產汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在東京舉行的新聞發佈會上表示：“我們相信，通過結合各自優勢，我們可以抓住任何單一企業無法獨立實現的機遇。”值得一提的是，Wayve於2026年2月剛剛完成新一輪12億美元融資，以加速其自動駕駛技術的商業化部署。該輪投資方涵蓋Uber、日產、軟銀集團、微軟、輝達、梅賽德斯-奔馳及Stellantis等全球產業巨頭。此次合作不僅是日產汽車在自動駕駛領域的重要落子，也是Uber與Wayve在全球十余個城市推廣自動駕駛計程車計畫的關鍵一環。群雄逐鹿日本進軍日本的自動駕駛企業，遠不止日產、Uber與Wayve這一聯盟。就在日產、Uber與Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒體報導稱，由輝達和豐田支援的美國自動駕駛初創公司Nuro已在東京部署了少量測試車輛，開始路測。這也是Nuro繼與優步和Lucid Group結盟後，首度跨出美國、進軍海外設立據點。作為最早入局的國際巨頭，Waymo早在2024年底就宣佈進軍日本，並於2025年4月正式啟動路測。Waymo初期部署了約25輛捷豹I-PACE電動車，與日本最大叫車應用GO、東京最大計程車公司日本交通（Nihon Kotsu）展開合作，目前正在東京新宿、澀谷等7個核心區進行測試，主要任務是採集日本狹窄街道、複雜路口及靠左行駛規則下的高精地圖資料。Waymo還與豐田汽車建立了合作關係，後者則與日本電信巨頭NTT達成協議，共同投資5000億日元（約合32億美元）用於AI和自動駕駛技術研發。不過，Nuro的首席營運官安德魯·查平（Andrew Chapin）表示，他並不擔心Waymo會搶佔所有自動駕駛計程車營運商的市場份額。Nuro的自動駕駛系統不同於Waymo，學習的是安全駕駛的底層結構，而不是記憶特定城市的規則，從而使其能夠即時適應陌生的環境。他說：“一個可以擴展到多種不同應用和外形尺寸的通用自動駕駛平台，與Waymo採取的方法略有不同。我們認為，有很多潛在客戶需要Nuro帶來的這種解決方案。”特斯拉也是這場競賽中不容忽視的潛力玩家。自2025年8月起，特斯拉便啟動了員工試駕計畫，初期僅限於Model 3車型，隨著資料反饋和技術迭代，試駕範圍於2026年3月5日擴展至Model Y。在過去大半年的時間裡，特斯拉員工持續駕駛這些車輛，一方面驗證系統的安全性，另一方面為人工智慧模型積累本土化的訓練資料。如今，日本正成為特斯拉完全自動駕駛（FSD）在亞洲拓展的首個候選市場。特斯拉日本子公司總裁橋本理一公開表示：“我們的目標是在2026年實現FSD在日本的落地，正在全力以赴推進相關工作。”更大的想像空間在於存量市場。一旦獲得日本監管機構的批准，特斯拉可通過OTA空中軟體更新，為日本道路上行駛的約4萬輛特斯拉汽車啟動FSD功能。在日本，自動駕駛技術的應用場景也在向公共出行領域延伸。2026年1月下旬，豐田汽車公司舉行了一場關於其新型e-Palette電動汽車的發佈會，該車設計用於公車線路及類似服務。這款於2025年秋季上市的緊湊型電動汽車可搭載包括駕駛員在內的17人，雖然車身寬度和長度與小型貨車相仿，但高挑的座艙讓乘客可以站立。不過，並非所有玩家都順風順水。本田原計畫與通用汽車旗下的Cruise合作，在東京推出自動駕駛計程車服務。然而，由於Cruise在美國發生安全事故並隨後撤資，該計畫於2024年擱淺。目前，本田正處於重新尋找合作夥伴的“真空期”，其下一步動向備受關注。對於多方勢力搶灘日本這一現象，標普全球移動通訊高級分析師松原正典給出了冷靜的觀察。他指出：“關於自動駕駛的討論往往主要集中在技術本身，但從根本上講，我們應該研究它作為私營企業或公共基礎設施是否可行。要實現盈利和安全標準，使其成為可靠的公共交通基礎設施，還需要相當長的時間。因此，我認為在這個階段，每個參與者都有機會。”實際上，參與者們瞄準的不僅僅是日本市場，更是一個潛力驚人的全球市場。據Precedence Research預測，到2034年，全球自動駕駛計程車市場價值有望達到1890億美元，年複合增長率高達52.54%。日產汽車CEO埃斯皮諾薩毫不掩飾其全球野心，他直言三家公司正致力於將合作拓展至海外，與Waymo和百度Apollo Go等對手展開直接競爭。他說道：“你可以很容易地想像我們在北美等最大的出行市場，以及可能還有一些歐洲國家。”正崛起的國際競技場據預測，日本自動駕駛汽車市場規模將從2024年的40.2億美元增長至2033年的242.5億美元，復合年增長率高達22.1%。在這條快速上升的曲線背後，東京正悄然演變為全球自動駕駛勢力的“大型試煉場”。長期以來，東京對於自動駕駛汽車來說都是一個困難的環境。與美國鳳凰城等城市不同，這裡有著狹窄蜿蜒、經常擠滿車輛的街道，安全標準也十分嚴格，能夠為自動駕駛系統提供極為嚴苛的真實訓練環境。在這裡跑通城市道路，意味著自動駕駛技術具備了應對全球多數複雜城市場景的潛力。Nuro的CEO查平表示：“在一個如此有趣且具有一定國際複雜性的市場中測試自動駕駛系統的能力，確實是對該系統能力的一次很好的壓力測試。”而更直接的市場驅動力，在於日本社會日益嚴峻的司機短缺問題。隨著人口深度老齡化和2024年生效的勞動法對司機加班時間的嚴格限制，日本的公共交通與物流運輸正承受巨大壓力。這一問題在農村地區尤為突出。據日本交通運輸省統計，過去十年間，日本平均每年有超過1480公里的公車線路被迫停運，嚴重影響了無數社區的日常出行。據日本經濟產業省統計，截至2024年，日本全國已面臨2.1萬名公車司機的缺口。預計到2030年，這一缺口將擴大至3.6萬名，因此人們更加寄希望於自動駕駛技術能夠幫助填補這一空缺。野村綜合研究所2024年的一項研究更是敲響警鐘：卡車司機數量將從2020財年的66萬人銳減至2031年的48萬人，形成高達36%的司機缺口，無法滿足預計14億噸的貨物運輸需求。到2030年，日本的運輸能力可能下降34%，屆時公共交通和貨物運輸將面臨前所未有的挑戰。勞動力供給側的結構性危機，倒逼日本政府不得不加速推動自動駕駛的商業化落地。目前，日本已設定明確目標：計畫到2030財年實現1萬輛L4級自動駕駛汽車的投入使用，以緩解運力不足。儘管政府預計到2027財年，投入使用的自動駕駛汽車可能尚不足1000輛，但此後將迎來十倍以上的爆發式增長。可以說，在日本開啟自動駕駛測試，精準地踩在了社會需求與政策導向的交匯點上。然而，機會的另一面是挑戰。儘管日本政府正積極將東京打造為全球智駕試驗場，但其監管框架的響應速度，正在成為企業規模化商業落地的現實瓶頸。與中國和美國相比，日本在採用自動駕駛計程車方面的態度顯得更為“保守”。雖然日本的《道路交通法》在2023年4月修訂後，允許獲取都道府縣公安委員會批准的L4級自動駕駛汽車在公共道路上行駛，但對於“無安全員”的商業化營運稽核極為審慎。據《日本時報》報導，無論自動駕駛汽車的自動駕駛程度如何，日本法律仍然要求駕駛座上必須坐著一名駕駛員。對於急於驗證商業模式、攤薄研發成本的企業而言，如何在嚴格的監管框架下找到合規落地的突破口，將是決定其日本戰局成敗的關鍵。重資產VS輕資產如今，當自動駕駛計程車在世界各地的街頭自由穿梭，技術的可行性已不再是懸念。全球競速駛入深水區，焦點問題悄然質變——什麼才是最優的商業模式？在這場關乎未來的競賽中，勝負手不再僅僅是演算法的先進性，而是極致的成本控制能力與資產效率的槓桿藝術。目前，市場上並存著截然不同的商業模式假設，而頭部玩家也正在試圖融合它們，讓自己的商業模式更具彈性。第一種是“重資產模式”。試圖通過極致的單車成本壓縮和自建車隊，攤薄成本，實現規模效應。中國玩家正在這條路上加速。2026年3月9日，文遠知行與吉利遠端簽署戰略合作深化協議，明確將在2026年內交付2000台全新升級版前裝量產Robotaxi GXR。這批車輛將於第三季度下線，並同步投放中國、中東、歐洲等全球核心市場。這是目前全球行業內明確落地時間的最大規模前裝量產訂單之一。2025年第三季度文遠知行總營收1.71億元人民幣，同比增長144.3%，創下公司歷史最大單季收入增幅之一。增長核心動力來自全球車隊規模的持續擴張與服務滲透率的不斷提升。百度Q4財報披露，蘿蔔快跑第六代量產車型單台成本已低於3萬美元（約20.6萬元），較第五代下降60%。這一成本紅線，意味著蘿蔔快跑能夠通過硬體成本的極致壓縮，來避險營運端的沉重負擔。第二種是“輕資產模式”。技術公司只做“AI司機”，將造車交給主機廠，營運交給資產方。這種模式的優勢在於極速擴張。技術公司可以迅速將解決方案複製到全球不同城市，而資產方則獲得了成熟的智能化升級方案，無需從零研發。更重要的是，技術公司無需背負沉重的資產包袱，車輛利用率低、事故賠償、硬體過時等風險完全由資產方承擔，即便某個市場失敗，也能快速退出。這一模式正在獲得多方青睞，包括此前重資產投入的營運商。2025年12月，小馬智行創始人王皓俊強調，小馬智行未來的擴張將更多依靠“輕資產模式”。公司將從一個自己持有並營運大量車輛的重資產營運商，轉變為技術提供者。小馬智行的收入來源也隨之轉變：向營運方銷售車輛、提供技術授權、從訂單中分成。目前，小馬智行已與陽光出行、深圳西湖集團等夥伴開啟此類合作。目前，全球已經湧現多個“鐵三角”式的利益共同體：除了日產汽車+Wayve+Uber之外，還有豐田+小馬智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文遠知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。不過，重資產模式和輕資產模式都各有利弊。重資產投入的風險在於巨額的資本支出（CAPEX）和沉重的營運包袱。一旦單位經濟效益（Unit Economics）無法在大規模下跑通，龐大的車隊將瞬間變成巨額負債。而輕資產模式則容易讓技術公司犧牲了資料閉環的掌控權及核心利潤的分配權。採取“核心自營+邊緣合作”的混合戰略成為當下優選。比如，在奧斯汀、亞特蘭大和鳳凰城等次級或新興市場，Waymo選擇與Uber合作，利用平台的流量快速填充運力，降低獲客成本；但在舊金山、洛杉磯等高密度、高價值的核心市場，Waymo堅持獨立營運。在競合中博弈如果說商業模式的融合是戰術層面的最佳化，那麼產業鏈主導權的爭奪則是戰略層面的生死博弈。未來的自動駕駛計程車產業，究竟誰說了算？儘管缺乏核心的自動駕駛技術，但出行平台正試圖利用其龐大的使用者基數掌握主動權，打造以出行平台為中心的生態閉環。Uber的策略尤為典型。雖然Uber在2020年剝離了自研自動駕駛部門（ATG），但其全球超過2億月活躍使用者成為其最大的談判資本。Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的財報電話會議上表示，預計到2026年底，Uber將在全球15個城市提供自動駕駛乘車服務。這家出行巨頭早已立下宏願：計畫到2029年成為全球最大的自動駕駛汽車出行服務提供商。目前，Uber不僅通過引入Waymo、Nuro、Wayve、文遠知行、小馬智行、蘿蔔快跑等多方勢力，建構了一個冗餘、多元的技術生態，還通過與Lucid、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等主機廠合作，確保自己在任何情況下都能掌握流量分發權。這種模式本質上是避險“依賴風險”。因為，平台方與技術提供方存在著微妙的競合關係。例如，Uber準備於2026年在舊金山灣區推出由Lucid和Nuro開發的自動駕駛計程車服務，這將與Waymo形成直接競爭。這種“可插拔”的架構，讓Uber在資產端保持輕盈的同時，在技術端擁有了極大的靈活性。假設某一技術方切斷合作或漲價，Uber可以迅速切換至其他技術提供方的車隊，確保服務不中斷，從而牢牢掌握定價權。但技術玩家同樣在多方下注，採取“雙平台”甚至“多平台”戰略，避免被平台方“卡脖子”。Waymo宣佈與Uber的競爭對手Lyft合作，2026年在田納西州納什維爾啟動自動駕駛叫車服務。屆時，使用者既可通過Waymo應用，也可通過Lyft應用呼叫Waymo的自動駕駛計程車。再例如，在英國市場，蘿蔔快跑同時佈局Uber與Lyft兩條管道，確保自己的技術能夠觸達兩大平台的使用者群體。這種“雙平台戰略”，讓蘿蔔快跑在流量端擁有了更大的議價能力和抗風險能力。誰會更快跑通這條路？答案尚未揭曉。但可以確定的是，在這場競合博弈中，誰能用最少的資產撬動最大的運力網路，誰就能率先跑通商業化閉環。 (汽車商業評論)

盤點2025年過得“最慘”的5家車企。01. 賣樓續命，日產汽車我願稱日產汽車為2025年最“敗家”的車企，竟然就這麼把自己在橫濱已經營運16年之久的總部大樓給賣了。更離譜的是，這還不是一次單純樓盤拋售，而是賣完了之後往回租……好一個“房東變租客”。一切的緣由，都是因為日產快因巨額虧損扛不住了。從2024財年日產財務狀況突然雪崩，上一年的大賺4000億日元秒變巨虧6700億日元，10年來首次虧損。而2025財年，預計虧損額又是6500億日元。相當於日產僅僅用了2年，就虧出了不止一家新勢力……以至於一年多以前日產曝出現金流危機時，內部高管稱現金流僅能維持12-14個月的營運。如果沒有新資金湧入，將會面臨破產風險。這也就解釋了，日產賣樓續命的這波操作。要知道，日產曾經可是在80年代憑藉日產GT-R獲得了“東瀛戰神”之號，在2015年憑藉日產聆風（Leaf）引領全球新能源汽車浪潮，2020年後憑藉軒逸連續霸榜4年國內乘用車銷冠車型……創下了無數傳奇。至於日產為何如今混得如此之慘，或許是當年背刺前CEO戈恩引發的連鎖反應。戈恩下台以後，日產陷入了嚴重的內部派系鬥爭中，高管換了一茬又一茬。以至於前幾年，日產一直在吃戈恩剩下的老本。原本的技術優勢早已不在，自然就難逃被使用者拋棄的命運。而內部林立的山頭，也側面導致日產與本田合併抱團取暖的計畫，最終以失敗告終。好在，最新上任的日產CEO伊萬算是個清醒人，即便面臨巨額虧損，也要堅定不移地重金押注中國市場，希望借助中國雄厚的新能源汽車產業鏈，帶領日產力挽狂瀾。另一面，日產中國團隊一直在爭取的電氣化、智能化、本土化發展戰略，也終於獲得了市場驗證。去年上市的全新車型N7、N6，和今年上市的NX8，都是日產新的開始。02. 神話不再，特斯拉2022年，馬斯克曾給特斯拉定下了數年內維持交付量增長同比超50%的宏偉目標。誰能想到，2025年特斯拉只交付了163.6萬輛新車。非但沒實現增長，反而同比下滑8.6%；營收也同比下降3%，出現史上首次下滑，淨利潤更是同比大跌46%。還記得在2024年以前，特斯拉在車圈一直都在扮演著“鯰魚”的角色。每逢節假日冷不丁的在官網裡調個價格，就會在車圈引起巨大的轟動。不過自從2025年開始，雖然特斯拉依舊延續著即時調價這一策略，但似乎從體感上來說，越來越多人已經不再對特斯拉調價這件事那麼關心了。一是次數多了，大家可能已經習以為常了。二是隨著自主品牌新能源車型產品力的提升，特斯拉已經不再是買電車繞開來的唯一選項。實際上，2025年特斯拉在中國市場推新車的動作還是不少的。比如，年初上市了煥新Model Y，跟舊款相比在續航、舒適性、車機流暢度方面，都有較為明顯的提升。同時為了迎合中國市場，下半年特斯拉還推出了六座版本的Model Y L。雖然Model Y依舊守住了國內SUV銷量榜首之位。但同時也可以看到，諸如小米YU7、智己LS6、樂道L90等車型的崛起，在從各個方向侵蝕著原本Model Y固有的市場份額。特斯拉產品上目前面臨的最大bug，在於其依舊在沿用400V的架構。相比之下同價位段的國產競品，基本上都上800V架構了，在充電速度上有著明顯的優勢。某種程度上來說，這是特斯拉被全球範圍內大量自建的400V超充站所牽制而帶來的結果。至於特斯拉何時才會跟上800V，或是推出點更震撼的黑科技？這得看馬斯克願不願意從SpaceX和人形機器人那邊，抽點精力來管管“後院起火”的汽車領域了。畢竟馬斯克與特斯拉的願景，已經不再是“加速世界向可持續能源的轉變”了，而是“建設一個富足非凡的世界”。03. 經銷商跑路，保時捷曾經，保時捷可是公認的“全球最會賺錢的車企”。不過2025年的保時捷，可謂經歷了一場大劫。2025年前三季度，保時捷營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至僅4000萬歐元，同比下滑99%，淨利率從14.1%驟降至0.2%。其中第三季度單季虧損高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），這是保時捷成立以來首次出現季度虧損。銷量方面同樣是慘不忍睹，2025年全年保時捷共交付27.9萬台，同比下滑10%，創下了2009年全球經濟危機以來的最大跌幅。其中中國市場銷量下滑最為嚴重，同比暴跌26%至4.19萬輛，與4年前巔峰時期相比近乎腰斬，致使中國市場已經從以往保時捷的全球最大單一市場，滑落至第三位。即便去年保時捷Macan車型裸車價一度跌到35萬元出頭也無濟於事，昔日“每賣3輛保時捷就有1輛賣到了中國”，已然不復存在。更可怕的是，從去年開始，保時捷中國的經銷商們就已經開始繃不住了，而今年依舊沒有明顯緩解的跡象。去年年底東安控股集團旗下鄭州中原、貴陽孟關保時捷中心突然“閉店”，緊接著保時捷便與其終止了合作。至於為何保時捷賣不動了？這與國產新能源近幾年技術突飛猛進、在高端化頗有建樹脫不開關係。保時捷的電動化處理程序，走的是“純電先行”回擺至“各動力系統平行”的路線，而800V技術+高性能電驅，可謂保時捷一直以來的看家本領。但這兩項技術對於現在的國產新能源品牌來說，已經接近於爛大街了，同時智能化層面還明顯領先於保時捷。這使得保時捷陷入了“電車未起、油車失寵”的尷尬境地。不過，保時捷似乎已經意識到了中國市場的重要性。去年年底，保時捷正式啟用中國研發中心，計畫利用中國新能源產業鏈優勢，將產品開發周期從數年縮短至數月，同時還透露將在今年北京車展上發佈全新純電車型Cayenne等車型。面對豪華車市場的快速變化，保時捷能否放下身段、積極變革，將會成為能否重回巔峰的關鍵所在。04. 拋棄中國的代價，Stellantis從全球前十大汽車集團維度上來看，最慘的無疑是斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）。2025年，Stellantis營業收入同比下滑5.2%至1487億歐元。淨利潤由2024年的小賺55億歐元，轉變為2025年的巨虧190-210億歐元，導致董事會決定暫停發放2026年股息。同時，其全年銷量540萬輛左右，高達8%的同比銷量跌幅，也是全球前十大車企集團中下滑最嚴重的。至於Stellantis集團失速主要原因，是因為其對除中國市場外的其他市場電動化預期過高，偏離實際需求，導致嚴重的供需錯配。前Stellantis CEO唐唯實在任期間，曾制定了2030年歐洲市場100%純電化，美國市場50%純電化的目標。但現實，卻給了Stellantis沉重的一擊。就拿Stellantis計畫在美國市場推出的純電皮卡Ram 1500為例，原本打算2024年上市的，後來調研發現純電皮卡市場不及預期，又將上市計畫推遲到了2025年。到了2025年，發現還是沒法落地，最終只好放棄純電Ram 1500，轉而投入增程路線的懷抱，同時上市進度也進一步推遲至2026年。而歐洲市場這邊，也是一番類似的景象。Stellantis推出了包括Jeep Compass BEV、雪鐵龍C5 Aircross BEV、DS N°8等多款純電車型，但大多叫好不叫座，反而導致了嚴重的庫存積壓。這是因為，對於相當多的歐洲使用者來說，純電動還是太過激進了，他們更願意選擇混動車型。直到2025年底，Stellantis才徹底頓悟，宣佈將放緩電動化轉型節奏，重新重視混合動力和傳統燃油車。這時有人可能會好奇，Stellantis在電動化上這麼激進，為何在新能源最火爆的中國市場卻不見蹤影呢？2025年，Stellantis在中國市場僅賣出了2.9萬輛，在集團銷量中的總體佔比僅為0.5%，存在感基本上聊勝於無。實際上，這幾年Stellantis確實沒在中國市場好好下功夫。Jeep、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌，往往會被擠壓到同一門店銷售，這導致了品牌在公眾認知中持續被稀釋。隨著國產Jeep，廣汽菲克在2025年7月宣告破產，Jeep被迫轉入“純進口模式”，恰恰是Stellantis在中國市場戰略失敗的縮影。不過好在，Stellantis已經深度牽線合作的零跑汽車，正在成為一顆冉冉升起的超新星。意味著Stellantis是有望借助零跑汽車，通過技術與中國本土新能源產業鏈賦能，幫助其力挽狂瀾的。接下來，就看Stellantis要怎樣出牌了！05. 慘遭網暴，小米汽車年銷41萬輛，同比暴漲200.9%，首次躋身國內車企銷量TOP10……2月份上市小米SU7 Ultra，售價50+萬元卻斬獲了1萬台的大定，6月份上市的小米YU7，同樣延續了SU7上市即賣爆的神話……光看以上這些戰績，小米汽車的2025年，絕對算得上行業裡最耀眼的一顆新星。照道理來說，小米汽車應該放進“最順”那一檔才對！放進“最慘”這檔，是不是搞錯片場了？問題的關鍵恰恰在於：資料上小米汽車確實贏麻了，但輿論上卻沒有一副贏麻的樣。無論是車在路上出了或大或小的事故，還是宣傳上稍有用詞不准，小米汽車都有相當大的機率被沖上熱搜成為眾矢之的，最終往往會升級到抨擊雷軍本人的程度。以至於雷軍5月10日，在微博發佈動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”隨後，雷軍便更改了微博設定，只允許關注100天以上的粉絲評論，網上衝浪的活躍度也有所下降。不過，這似乎並沒有緩解輿論壓力，反而讓負面聲音越積越多。直到2026年元旦開始，雷軍以直播拆解YU7、解析新一代SU7為由，半個月時間裡連續做了3場直播，每次直播“回應輿論質疑”都成為了固定節目。直播時，雷軍臉上的憔悴可謂肉眼可見。儘管在聊到一些敏感話題時，隔著螢幕都能感受到雷軍的憤怒。雷軍表示，不會再像以往那樣，面對負面與抹黑只會選擇逃避了。如果小米汽車真的有問題，他們承諾會虛心接受，並馬上修改。同時，對於惡意造謠攻擊的，或是故意抹黑小米使用者的，雷軍表示不再會坐以待斃，而是會以法律為武器進行反擊。只能說，舞台的聚光燈是熾熱的，成功與責任是等價的。對於小米汽車而言，唯有放下包袱與面子，重新審視理性與人性，讓自己的產品一直比其他人更優秀，才是唯一的正解。 (電動車公社)

近日，港股上市公司敏實集團（00425.HK）聯手美國私募股權巨頭KKR，以970億日元（約合人民幣45億元）收購日產汽車位於日本橫濱的全球總部大樓，成為市場關注的焦點。敏實集團是全球領先的汽車外飾件和車身結構件巨頭，由台灣省宜蘭縣出生的台商秦榮華一手打造。秦榮華是伐木工人之子，在30歲那年向朋友借錢到寧波北侖創業之前，他做過清潔工，擺過地攤，也當過計程車司機，如今已變為身家百億的富豪。砸下45億元，敏實聯手美國私募買下日產總部大樓日產汽車總部大樓港股上市公司敏實集團（00425.HK）12月15日公告稱，公司與美國私募股權巨頭KKR達成協議，以970億日元的總價收購日產汽車位於日本橫濱的全球總部大樓。此前，日產汽車已於12月6日宣佈，以970億日元（約合人民幣45億）價格將日本橫濱總部大樓售予台商企業敏實集團支援的財團。綜合外媒報導，此筆收購，系由美國私募股權巨頭KKR旗下日本不動產部門JR Management管理的特殊目的收購公司主導，而秦榮華是其背後主要“金主”。日產汽車在其公告中說明，總價970億日元的交易中，將認列約740億日元的淨利，而敏實集團是重要的投資方之一。值得一提的是，此筆收購交易中，也包括一份為期20年的售後回租協議，租賃協議中的出租方，為瑞穗信託銀行。一段時間以來，為應對20年來企業最糟糕的財務狀況，日產汽車正進行大規模的消減成本的行動，其中包括裁員及關閉工廠。日產汽車公佈經營再造計畫日產汽車宣佈出售總部大樓，也是因為其面臨重大經營壓力下、為籌措重整計畫所需龐大資金而採取的行動；此前日產汽車已宣佈將關閉全球七座工廠、以及裁員2萬人。事實上，在日產汽車的2024年度決算報告中，早就將此座位於橫濱火車站附近、地處繁華地段的公司總部大樓，列入在2026年3月底前的資產處置清單中。日產汽車是日本三大車企之一，但由於管理高層頻繁變動，公司產品線老化、公司戰略政策不穩定，再加上美國與中國市場銷售疲軟，又面臨新能源電動車轉型的挑戰，日產汽車正面臨獲利暴跌、巨額債務的雙重跨境。年初，一度傳出本田汽車有意併購日產的消息，最後卻是雙方談判破裂，整合無果。為了自救，日產汽車持續進行債務重整，也尋求其他手段來拯救公司運轉。11月底，日產汽車公佈最新財務預測，其結果令市場感到失望。截至2026年3月財年，日產汽車預計虧損高達2750億日元。值得一提的是，此為日產汽車在暫停發佈財務預測後，首次給出的營運展望。敏實集團董事長秦榮華敏實集團成立於1992年，是全球汽車零元件百強企業之一，在全球三大洲14個國家及地區擁有逾70家工廠，公司於2005年在香港聯交所掛牌上市。目前，敏實集團正在為豐田、大眾、寶馬等知名汽車製造商供應產品；同時，佈局電動汽車產業鏈多年的敏實集團，已躍居為全球最大汽車電池盒及車身結構零件供應商。敏實集團董事長、創始人秦榮華，出生於台灣省宜蘭縣，他也擔任台灣主要工商團體之一的工業總會副理事長。工總作為台灣三大工商團體之一，涵蓋157個產業公會，11萬多家生產企業，其中有近7萬家成員單位在大陸投資興業。敏實集團起步於浙江寧波北侖，前幾年，在浙江-台灣合作周的牽線搭橋下，已將集團所屬的研發中心、營運管理中心、行銷中心等集團旗下各類管理中樞，分別搬遷到湖州安吉經濟開發區，投資建設工業、總部貿易、現代農業開發等項目。出生宜蘭伐木之家，從計程車司機躍身百億富豪敏實集團創辦人秦榮華敏實集團創辦人秦榮華，出身於清寒之家，創業一路上，從昔日的計程車司機變身為身家逾百億元富豪、行業強者，他依舊保持低調本分風格，平常嚴於律己，不抽菸也不喝酒，特別善待員工。除了港股上市公司敏實集團（00425.HK），秦榮華在台灣證券交易上市還坐擁兩家上市櫃公司，即“精確實業”和“淳安電子”，目前擔任淳安電子董事長的秦國峰，就是秦榮華之子。說到秦榮華之傳奇創業史，套用他的話，就是“一個夢疊著一個夢，不斷地做夢、追夢、圓夢。”秦榮華，出生於台灣宜蘭縣羅東鎮太平山一個伐木工家庭，從小家貧，他是半工半讀完成學業的，常在放學後兼職計程車司機。大專畢業後，離開家鄉的他，為了生計，做過清潔工，也擺過地攤，還當過計程車司機，早年這些底層的工作，並沒有改變他的人生命運。秦榮華秦榮華的岳父，從事汽車配件生意，1992年，30歲出頭的秦榮華，決定到大陸闖一闖，放手一搏。當時，他向朋友借了100萬美元，隻身前往大陸，研發和生產汽車零元件產品。當時，大陸汽車產業正處於發展階段，秦榮華在浙江省寧波市北侖小港工業開發區，創辦寧波敏孚機械有限公司，即敏實集團之前身。當年，他僱傭20多位工人，租了一個大約800平方米的廠房，開始生產汽車零元件。一個人的成功，往往是因緣際會的奮鬥結果。公司成立不久，正好有一家為寶馬公司代工的零元件公司倒閉；當時，寶馬公司找上秦榮華，希望幫寶馬公司在二個月內趕工600余種零元件。時間緊任務重，秦榮華後來回憶道：“客戶超難要求，絕對使命必達！”二個月後，他如期交付寶馬公司，從此也獲得了為寶馬公司全球各地廠家供應產品的機會，公司也打出了名氣。此後，他接到了大眾、奔馳、奧迪等著名車企品牌源源不斷的訂單。1997年，在大陸產業已具一定規模後，秦榮華整合旗下幾家公司，組建敏實集團。今天的敏實集團，在浙江寧波、嘉興、雲南等地建起了30余家工廠，另外在墨西哥、美國、泰國、塞爾維亞等國也設立生產基地。值得一提的是，除了製造汽車零元件，秦榮華於2015年成立的江蘇敏安汽車，是大陸第五家獲得新能源汽車牌照的廠商。秦榮華在敏實科技大學秦榮華在大陸成功後，不忘桑梓，與一些“鮭魚返鄉”的大陸台商不同，他把興辦職業技術教育作為回報家鄉的路線。秦榮華出身寒門，是宜蘭太平山上一個伐木工人的兒子，小時候居住在山上，家裡非常貧困。在他小學畢業前，家裡窮得沒有給他鞋穿。求學時，他是靠著半工半讀完成學業的，所以，對於教育有一份熱情和理想。當年，秦榮華求學期間，父親突然辭世，讓他只能靠自己完成學業。為了維持生計，18歲的他，白天在市政專校上課，晚上要外出打工，還有靠開計程車賺取更多生活費。2018年，秦榮華買下招生“掉車尾”的新竹大華科技大學，把翻轉職業技術教育作為他為之奮鬥的新夢想。秦榮華秦榮華說：“人只要夠努力、方向正確，不管你出身貧窮，還是有機會能成功。我自己有一個非常大的抱負，想要為台灣的高等技職教育找到一個模範，把學校跟職場無縫接軌起來。”為了讓學校更好地與企業對接，秦榮華除了推薦學生到自己旗下企業如淳安電子實習、工作，還將自己在日本經營的8家溫泉飯店、以及在大陸開辦的10家酒店，作為學生的實踐基地。此外，他還利用AI企業聯盟，推薦學生到富士康、技嘉科技、神通電腦等知名台企工作。順帶提及，秦榮華聽從王建煊的建議，準備在家鄉宜蘭，興辦一家名為“天使居”的公益養老院。 (一波說商業實驗室)

危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

曾經全球年銷577萬輛，如今，半年虧2000億日元，連總部大樓都賣了。它就是日產汽車，可謂：日產直接變日慘。我們今天回顧一段日產的歷史，講點八卦，然後講現狀。日產有過止血逆襲故事日產汽車曾經是技術狂，為了追求精湛的技術，不惜成本，一度被尊稱為“技術日產”。1980年，日產汽車提出901計畫，也就是在1990年代，造出世界第一的車型，讓日產汽車的技術站在世界頂端。隨後，RB系列發動機橫空出世，VQ系列發動機也是領先對手，GTR更是在賽場創下50場不敗記錄，在日本房車錦標賽賽場上創造了出場29次，奪冠29次，當時的寶馬M3、奔馳190 E都幹不過它。日產的公爵車全面超越本田、豐田車型。但因為負債太多，研發費用太高，於是走向另一個極端。從1991年到1999年，日產汽車連續7年虧損，負債一度超過2兆日元，日產汽車難以為繼，瀕臨破產。1999年6月，卡洛斯·戈恩擔任日產汽車公司CEO，逐漸將日產汽車從死亡邊緣拯救回來，方法很簡單：停止激進的技術研發，砍掉了小眾車型，極度縮減成本，日產的車型開始大肆減配，利潤很快回來了。日產與雷諾的聯盟在1999年成立後，成為全球最大的汽車聯盟之一。此外，日產旗下擁有核心品牌日產和豪華品牌英菲尼迪，並在全球範圍內推出了眾多成功的車型，包括轎車、SUV和新能源汽車，鞏固了其作為全球領先汽車製造商的地位。日產旗下擁有兩個核心品牌：日產（Nissan）和豪華品牌英菲尼迪（Infiniti）。英菲尼迪品牌自1989年進入北美市場後，迅速成為全球豪華汽車市場的重要品牌之一。所以，日產真的是有過止血逆襲故事的。但是，某一天，風雲人物倒了，這就是我要講的八卦。2017年2月23日，日本日產汽車公司宣佈，戈恩被免職，然後他三次被捕，多次被保釋，都是錢惹的禍。2018年11月19日，戈恩搭乘商務客機降落羽田機場後，被東京地方檢察廳特搜部約談，之後特搜部以戈恩多年來在有價證券報告書之中低報自身薪資，並挪用公款進行私人投資，涉嫌違反金融商品取引法將他逮捕，據說瞞報金額高達50億日元。日產在2019年4月的股中國會上正式解除了他的董事職務。2019年4月4日，特搜部以涉嫌違反《公司法》違規挪用日產資金再次逮捕戈恩。於是，戈恩跑了，跑的方式也很奇葩：他是乘私人飛機抵達黎巴嫩，藏身於一個事先定製好的樂器箱中，在假扮樂隊的特種部隊成員幫助下成功逃離了日本，在黎巴嫩還很得意。戈恩同時擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍，黎巴嫩後裔，1954年3月9日出生於巴西。我個人覺得，他的外貌還是偏南美風格的。日產在中國也曾嘩嘩數錢主心骨換了，企業當然不一樣了。2017年，日產全球銷量達到577萬輛，成為繼豐田、大眾之後的全球第三大跨國汽車集團 ，但後續就是一路下坡。日產在中國的發展曾經也有順風順水，嘩嘩數錢的好日子。2003年，東風日產成立；次年，第四代天籟登陸中國市場，以寬敞空間和出色燃油經濟性贏得市場；隨後，逍客、奇駿、軒逸等車型陸續推出，助力東風日產在五年內實現百萬產銷規模。2011年1月，第五代天籟創下在華單月3.53萬輛的最高銷量紀錄。至2019年，軒逸系列在華累計銷量突破300萬輛，長期穩居“家轎之王”。我記得那幾年，好幾個同事買了天籟，有點嘚瑟，真的是實力的象徵。而且，2024年7月，東風日產1600萬整車產銷宣告正式達成，確實是值得慶賀。但是，2025年的資料很冷：2025年前9個月，東風日產（含英菲尼迪、啟辰）銷量41.86萬輛，同比減少9.4%。據日產中國發佈的2025年9月銷售情況，東風日產在新能源領域的首個爆款車型——東風日產N7出現了銷量下滑的情況。9月，東風日產N7銷量6410輛，相比上個月的10148輛，環比下降36.83%。日產N7銷量走勢圖 (單位:輛)所以，東風日產的困難還沒過去，還需要繼續奮鬥，繼續熬。預計全年虧損2750億日元翻開日產的全球財報看看，更是殘酷：2024財年財報，淨虧損達6708億日元（約合人民幣326億元），成為25年來最差財務表現。日產急了，選擇啟動名為“Re:Nissan”的復甦計畫：到2027財年，日產將精簡平台與供應鏈、聚焦六大核心市場。為何虧這麼多？一是賣不動，二是資產減值。在銷量方面，2024財年，日產汽車全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，在中國市場的零售銷量同比下降12.2%。其實就一句話，卷不過中國同行。與此同時，其在歐洲市場以及日本本土市場的銷量分別下降2.9%和4.8%。僅由於新車型的上市，在北美市場的銷量同比增長了3.3%。連續第二年跌破百萬輛大關，創下2008年以來最低水平。看看豐田大哥，在美國基本沒啥事，2024年豐田汽車（包括凌志）在美國市場的總銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，位居美國汽車銷量第二名，僅次於通用汽車集團。日產與豐田在美國已經不是一個等級的對手。在2024財年報告中，日產計提了4670億日元的資產減值損失，簡單說就是剔除了呆壞帳和一些扭虧無望的資產，但這也同時說明管理層此前在產能規劃上的嚴重失誤和市場預判方面確實犯了錯誤。在北美，日產的混動不夠給力，一直不溫不火。在中國，日產新能源車也卷不過本土品牌和特斯拉。所謂，時代拋棄你的時候，連招呼都不會打一聲，就是說的日產現狀。日產研發投入佔比連續三年低於行業平均水平，這也說明企業創新動能不足，比較保守，長期來看競爭力堪憂。日產已經開展自救。根據“Re:Nissan”計畫，將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，並將產能從350萬輛削減至250萬輛。1999年，戈恩也幹過這事：1999年，日產通過裁員2.1萬人和關閉5家工廠實現扭虧。但現在，日產已經不能通過壓縮成本實現逆襲了，更多要靠技術路線的彎道超車，日產短期內沒有這個能力，能緊緊跟上不要掉隊太遠就不錯了。一個突出的例子是，據《華夏時報》報導：“在新能源領域，日產純電車型ARIYA搭載的ProPILOT超智駕系統僅支援L2級輔助駕駛，且車機系統卡頓問題頻發，與華為鴻蒙座艙、小鵬XNGP等形成代差。武漢工廠的關停成為象徵性事件，這座投資百億、年產能30萬輛的工廠，因ARIYA和燃油車奇駿年產量不足1萬輛，營運三年即遭棄用”。悲劇沒有結束，2025財年上半年（4月至9月），日產淨虧損2219.21億日元，而去年同期為盈利192.23億日元，主要原因是美國關稅政策和日本及美國市場銷量下滑。公司預計全年收入為11.7兆日元，經營虧損為2750億日元。關稅肯定是個原因，在高關稅之下，豐田在2025財年上半年的利潤也減少了9000億日元，但豐田的全球銷量同比增長4.7%，達526.7萬輛，創同期新高。所以，自己虧了，真不能全怪關稅，還是要思考一下產品競爭力的問題。虧麻了之後，日產想出的辦法之一是賣總部。日產汽車6日發佈消息稱，將以970億日元、約合45億元人民幣的價格出售位於神奈川縣橫濱市的日產汽車全球總公司大樓，出售後將以租借的形式繼續使用該建築。曾經的全球第三汽車巨頭，居然淪落到虧2000億裁2萬人，連總部都賣掉的境地，令人不勝唏噓。 (功夫財經)

曾經被貼上「傳統」標籤的燃油車，正悄悄掀起一場智慧化的反擊戰。當電動車帶著智慧化標籤高歌猛進時，燃油車似乎被定格在傳統與保守的刻板印象。然而，市場的風向正悄悄轉變。 2025年10月31日，東風日產正式宣布，天籟車型將搭載鴻蒙座艙系統，並於11月上市。值得注意的是，這並非一款電動車，而是一輛純粹的燃油車。這標誌著鴻蒙座艙首次登陸合資燃油車，徹底打破了「智慧功能主要屬於電動車」的固有認知。一場屬於燃油車的智慧反擊戰，正式揭開序幕。鴻蒙座艙領銜，燃油車打響反攻第一槍這款搭載鴻蒙系統的天籟，除了是油車外，在智慧化方面基本上與新能源車無異。其車機搭載HarmonyOS 5系統和MoLA架構，能夠安裝四十八個原生鴻蒙應用，包含無麥K歌和笑臉抓拍等有趣功能。15.6吋大螢幕支援與手機和平板無縫切換，語音辨識劃分四個區域，實現精準的語音互動。圖源：日產天籟音響系統則採用了華為SOUND系統，總共十七個喇叭，聲音可以覆蓋整個車廂。動力方面，這款車保留2.0T發動機，輸出243馬力，搭配CVT變速箱，既保留了燃油車的動力表現，又融入了領先的智慧座艙體驗。圖源：日產天籟不只是日產，上汽大眾也提出「油電同智」策略，推動燃油車智慧化進程。2025年10月16日，上汽大眾與德國認知機器人「頂流」Neura Robotics簽署戰略合作諒解備忘錄，聚焦汽車製造核心環節的智慧化升級。上汽大眾一直在推動「油電同進，油電同進」戰略佈局，簡單來說就是透過智慧製造向智慧出行躍遷。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，再到大眾品牌Pro家族2026款多款智慧新車密集落地，上汽大眾在油電雙佈局的基礎上打造智慧化成果矩陣，在合資車企智能升級中形成獨有路徑。圖：上汽大眾豐田同樣緊跟時代發展的步伐，在廣汽豐田發布的2026款全球車系列中，10萬級的鋒蘭達全系標配TSS 3.0豐田智慧駕駛輔助系統，PKSB 泊車輔助煞車功能也進一步升級，並搭載於更多車型上。同時將高通8155晶片和大屏車機進一步普及，且所有車型的8155 車機的手車互聯功能均能兼容HiCar 5.0、CarPlay、Carlink三大手車互聯方案，這一系列舉措贏得了大多數偏愛智能化的燃油車用戶的好評。圖源：豐田燃油車的智慧化覺醒，讓消費者不再面臨「要智慧選電動，要穩定選燃油」的單選題。如今，一輛燃油車同樣能提供「上車前空調已調好、行駛中語音控全車、停車時自動找車位」的全場景智慧體驗。頭部車企正憑藉其深厚的製造功底與龐大的存量用戶基礎，將機械素質與智慧生態合而為一，用「油電同智」爭奪下一個十年的市場主導權。燃油車≠功能機，不大可能會徹底消亡相信不少人聽過：“現在買燃油車，就像在智慧型手機時代買功能機。”這個比喻並非空穴來風。智慧型手機以其觸控互動、行動網路和無限的應用生態，徹底重構了「手機」的定義，將功能機推入了歷史的角落。同樣，電動車以其三電系統、智慧化平台和全新的駕駛體驗，對百年燃油車技術構成了降維打擊。它代表了未來的方向，是資本市場和產業政策共同驅動的「明牌」。從這層意義上看，堅守燃油車似乎確有抱殘守缺之嫌。然而，一旦我們越過表象，探究產品的核心價值，類比便開始崩塌。圖源：BMW功能機的核心是“通訊”，智慧型手機的核心是“行動互聯網入口”。後者不僅完美涵蓋了前者，更是維度上的徹底顛覆與擴展，這是一種替代革命。燃油車與電動車的核心，同為「安全、可靠地將人與物從A點運送至B點」。 在這項根本使命上，發展了百年的燃油車技術並未失效。只是電動車提供了更優的能耗、更低的噪音和更智能的體驗，但這更像是在同一核心功能上的“技術路徑優化”，而非顛覆性取代。圖：上汽奧迪汽車首先是一個關乎安全、耐用品質和實用效率的實體工具，其屬性遠比一個資訊終端複雜。智慧型手機的成功，建立在快速普及的3G/4G網路之上。而電動車的普及，則面臨堅實的基礎建設鴻溝。對於沒有居家充電樁的使用者而言，補能這項核心體驗，電動車目前仍難以與燃油車媲美。五分鐘加油，續航六百的成熟體系，與尋找充電樁、等待半小時至一小時的現狀形成鮮明對比。在極端天氣下，電池效能的衰減更凸顯了內燃機穩定可靠的優點。這意味著，電動車的完美體驗是有前提條件的，而燃油車的普遍適用性在當下依然廣闊。對於眾多車迷而言，引擎的轟鳴與轉速的攀升，變速箱每一次換檔的鏗鏘節奏，以及人與機械之間那種直接的、未經「電控」過濾的溝通感，構成了無可取代的駕駛樂趣。這種「人車合一」的機械浪漫，是電動車所無法給予的。圖源：日產GTR那麼，什麼才是更準確的比喻呢？或許，將燃油車與電動車類比為機械手錶與智慧手錶更為恰當。智慧手錶功能全面、便利實用，是科技生活的絕佳伴侶；但機械手錶以其精湛工藝、永恆美學和傳承價值，依然在高端市場熠熠生輝。它們的關係是差異化共存，而非你死我活的替代。擁抱智慧化浪潮，油電雙強才是常態？在智慧化升級的推動下，燃油車市場出乎意料地回溫。中汽協最新數據顯示，2025年9月，傳統燃油車國內銷量強勢回升至100萬輛，實現連續四個月正成長。 1-9月累計銷量突破800萬輛，在電動化浪潮中逆勢成長1.7%。這項數據與2024年近18%的年減率形成了鮮明對比。更重要的是，它傳遞出一個清晰的信號：在新能源車滲透率已達57.8%的今天，中國車市並未走向“電車獨大”，而是呈現出“油電雙雄”並立的嶄新格局。在這場智慧轉型中，自主品牌表現特別亮眼。2025年上半年，吉利燃油車銷量達68.4萬輛，長安突破90.5萬輛，奇瑞達到90.1萬輛。這些數字背後，是自主品牌憑藉對本土市場的理解，率先將高階智慧配置下放至主流價位段，成功打破了合資品牌主導的原有格局。當然，合資陣營也積極求變。大眾的「油電同智」策略、豐田全系標配TSS 3.0智駕系統，都顯示出傳統巨頭不容小覷的應變能力。數據顯示，2025年1-8月燃油車銷售前20的車型中，福斯、豐田、吉利、長安、奇瑞五個品牌獨佔16席，市場資源正加速向智慧轉型更堅決的頭部品牌集中。政策層面同樣釋放出利多訊號。根據工信部實施的《乘用車燃料消耗量限值》新規，自2026年起，燃油車能耗標準將更加嚴格。對消費者而言，這意味著未來的燃油車將更加省油，用車成本進一步降低。事實上，消費者從未真正排斥燃油車，他們排斥的是落後於時代的產品體驗。當燃油車補齊了智慧化的短板，同時保留了補能便利、技術成熟、價格親民的優勢時，它的市場價值就得到了重新發現。燃油車的智慧化反攻，其實才剛開始。未來的汽車市場，將不再是「油」與「電」的路線之爭，而是「好產品」與「更好產品」的體驗之爭。當燃油車也能提供先進的智慧體驗，消費者的選擇將更加多元，而市場也有望在油電互補中找到平衡點。 (電通車)

11月6日，日產發佈半年虧損財報的同時，圍繞出售總部大樓一事也終於塵埃落定。日產宣佈，以970億日元（約合人民幣45億元）出售其位於日本橫濱的全球總部大樓及土地。買方是由中國企業敏實集團與美國私募股權公司KKR聯合組成的財團。出售合同將於下月簽訂，之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓20年，依然用作總部，租金未披露。日產賣樓回血事實上，日產橫濱總部大樓，早在數月前就已被擺上貨架，而今終於迎來了最終的買主。價格方面，與此前外界預測的約1000億日元相差無幾。日產在2025財年財報中，將作為特別利潤計入739億日元的出售獲利。所得資金將用於業務數位化及研發等。日產表示，這一安排不會對日常經營活動造成影響。這筆交易，也是日產陷入嚴重危機的生動註腳。同日公佈的財報顯示，2025上半財年（2025年4-9月），日產營收55787億日元，同比下滑6.8%；營業虧損277億日元，而去年同期為營業利潤329億日元；淨虧損2219億日元，而去年同期為淨利潤192億日元。據悉，報告期內，除匯率波動影響外，美國關稅導致日產營業利潤減少了1497億日元（約合人民幣69億元）。對於4月上任的新任社長兼CEO伊凡・艾斯皮諾薩而言，其面臨的壓力不可謂不大。當然，日產的困境早在換帥前已現端倪。資料顯示，2024財年（2024年4月-2025年3月），日產淨虧損高達6709億日元。全球銷量持續萎靡，在中國市場的表現尤為慘烈，2024年（自然年）日產在華銷量跌至69.6萬輛，同比下滑12.2%，且較2021年的138.1萬輛縮減減半。2025上半財年，日產全球銷量為148萬輛，同比下滑7.3%。從區域來看，除了在北美市場略有增長外，中國、日本、歐洲等主要市場銷量均出現下滑。日產新CEO的豪賭當然，賣樓自救只是權宜之計，艾斯皮諾薩今年5月推出的“Re:Nissan”復甦計畫才是“刮骨療毒”，其改革力度堪比1999年由前日產CEO戈恩主導的“日產復興計畫”。在艾斯皮諾薩的計畫中，極限降本是重中之重。其中包括，到2027財年，將日產全球整車工廠從17家整合至10家，日本本土工廠也在削減範圍內。前不久，位於日本神奈川縣橫須賀市的追濱工廠確認將停止整車生產，而湘南工廠也不再承接整車業務，將轉為生產汽車零部件。日產此前還放棄了在日本北九州市新建下一代車用電池工廠的計畫。通過縮減工廠，日產計畫將其全球年產能從350萬輛砍至250萬輛，同時還要裁減2萬名員工，佔總人數的15%。這一規模遠超20多年前戈恩改革的裁員力度，足見危機之深重。從採購、生產到銷售全鏈條壓縮開支，日產的目標是到2026財年實現年度降本5000億日元，以及汽車業務營業利潤和自由現金流為正。當然，改革之路佈滿荊棘，裁員計畫引發日本本土工會的強烈反對。市場層面的挑戰更為嚴峻。在電動化領域，日產雖有聆風等早期車型，但近年來在三電技術和智能化領域進展緩慢。關鍵市場方面，日產在中美市場失利，市場份額遭到擠壓。艾斯皮諾薩的處境比當年的戈恩更為艱難。戈恩時代的日產尚有全球化紅利可抓，而如今全球車市已進入存量競爭。日產的品牌力也在弱化，股價下滑，股息已暫停發放。就在今年10月底，日產宣佈，預計2025財年將錄得2750億日元的營業虧損，而淨利潤預期不定。其中，匯率波動和關稅預計將分別造成1150億日元、2750億日元的利潤損失。此外，汽車業務負債額預計將攀升至2.1兆日元（約合人民幣974億元）。而今，敲定易主的總部大樓，不僅承載著日產的品牌記憶，更見證著一個時代巨頭的掙扎。日產能否重現當年戈恩改革的成功，無疑考驗著同為外籍掌門人的艾斯皮諾薩的手腕。 (中國汽車報)