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不到10萬塊！特斯拉再次面臨生死狙擊？
春晚上的“機器人光速轉手絹”和“賽博扭秧歌”，相信大家都已經見識過了。
宇樹機器人用這種極為抽象的方式，展現了自身的運動控制能力、多機協同技術以及視覺感知系統，著實讓網友開了開眼——
既然手絹能轉得比人還溜，以後能幹點啥都不敢想，許願一個養老功能，這不算過分吧！
但沒想到，不務正業的車圈，居然也颳起了人形機器人的風！
何小鵬在小鵬X9海外發運儀式上表示，小鵬有信心成為中國最早量產L3機器人的公司之一；
奇瑞宣佈將於3月發佈人形機器人的相關成果；
長安宣佈要在2028年實現人形機器人生產；
另外，還有報導稱蔚來也組建了一個20人的團隊，準備調研機器狗項目，最終有可能也會佈局人形機器人領域……
好巧不巧，海外車企們關注的重點也在從“造車”向“造人”靠攏——
美國的特斯拉本就標榜自己是AI公司，人形機器人的項目早在2022年就已立項；
韓國現代汽車集團相當直接，乾脆收購了全球頂尖人形機器人公司之一的波士頓動力；
日本更是號稱“機器人王國”，豐田、本田早在幾十年前就開始了機器人的研究。
難怪有人推測，2025年是人形機器人量產元年。
總之，人形機器人如今在車圈可謂是風生水起的新貴，家家追捧。
那麼問題來了，車企為何如此熱衷於“造人”？“造人”和造車之間，又有什麼聯絡？
01. 機器人的機械時代
放到十幾二十年前，一提起機器人，大家的第一反應基本都是日本比較厲害。
沒錯，就是那個有著《哆啦A夢》、《鐵臂阿童木》、《鐵膽火車俠》、《機動戰士高達》……的日本：
當然，這可不是社長在和大家玩笑。曾經號稱“機器人王國”的日本，從上世紀七八十年代開始，就穩穩站在了機器人領域的前排。
就比如世界上第一個全尺寸人形機器人，是1973年由日本早稻田大學研發出來的：
世界上第一款能用兩條腿走路、能與人類互動的人形機器人ASIMO，是2000年本田研發出來的：
我們剛才提到的那些童年回憶，某種程度上反映了人類對機器人的最終期待——
高度智能化，能與人類進行情感交流，並且能承擔包括家務、生產製造等多種工作。
設想當然是美好的，只不過至今還沒能實現。
現實裡的所謂機器人，數量最多、最常見的其實是各類製造業工廠裡的產業機器人，比如汽車工廠裡從噴裝到組裝這些不同生產線上的機械裝置。
以及，酒店、餐館裡為顧客服務的送貨機器人。
前者連初具人形都算不上、更稱不上智能，但確確實實為人類減輕了許多負擔；而後者雖然有了點刻板印象裡機器人的樣子，卻時常讓人感覺太過“人工智障”。
那怕是號稱世界第一的ASIMO，也是迭代了4個版本才有了點早期智人的模樣。自誕生以來最大的意義，就是成為標榜本田技術實力的吉祥物，根本沒有實用價值。
不管怎麼說，都與最初的期待相去甚遠。
這也是如今日本在人形機器人領域逐漸落後的核心原因：
原本日本政府當年大力發展機器人，就是基於黃金時期缺乏勞動力的現實需求，想讓機器人來替代人力。
可花了巨額資金研發出來的機器人卻並不聰明，始終沒法成為趁手好用的機械牛馬。粗算下來，日本一頭紮進機器人的研究中都超過50年了，多少錢也經不起造啊！
於是日本在機器人領域的熱情慢慢退卻，位置也逐漸向後滑落。
這時，中美站了出來，正式將機器人帶入智能時代。
02. 智慧型手機器人，改朝換代
正所謂東邊不亮西邊亮，日本企業在機器人上投不起錢了，太平洋另一邊的美國家底卻還厚的很。
當本田家的ASIMO停留在端茶倒水、打招呼的階段時，靠給美國軍方開發機器狗起家的波士頓動力，拿出了能跑酷的人形機器人Atlas。
Atlas是機器人界典型的別人家孩子：2014年能單腿站立：
2019年能做體操動作：
2021年憑藉各種爬坡過坎跳箱子跑酷，震驚世界！
在Atlas出現之前，沒有人見過現實中的機器人能完成如此流暢且高難度的動作，甚至一度有人懷疑視訊是由CG製作的。
但在每六個月更新一次的視訊裡，波士頓動力終究名震天下，也正式宣告日本在機器人界的魁首位置易主。
只可惜成果斐然的波士頓動力，還是沒能衝破商業化營運的束縛。在一個不需要欣賞機器人跑酷的人類社會，縱使Atlas再靈活也依舊找不到飯碗。
燒錢無數的波士頓動力因持續虧損而三易金主，2013年被alphabet買下，2017年轉手給日本軟銀，最終於2020年歸屬於現代汽車公司。
但波士頓動力的營運困境，並沒有影響到美國的其他科技公司。
2021年屬於波士頓動力的輿論巔峰過後，2022年又迎來了特斯拉的Optimus。
宣稱要在人形機器人領域大展拳腳的特斯拉，代表著這個行業的新趨勢：
動力方面，從液壓轉換為電驅；技術升級方面，從程式設計演算法進化至AI大模型。
講到這裡，想必關注新能源汽車多年的朋友已經看出來了，二者和智能電動汽車的技術儲備方向不謀而合。
這也解釋了特斯拉為何會高調入局人形機器人，因為造電動車所用的動力系統、以視覺為主的感測器、乃至端到端大模型訓練演算法，都可以無縫移植到Optimus之上！
尤其是AI大模型的出現，幾乎是完全改變了舊有的玩法。
特斯拉提出開發人形機器人的構想之後，Optimus一年成型，兩年出實體，3年更新到第二代，甚至還打算4年直接量產！
速度之快，之前動輒硬磨幾年迭代一次的“傳統”機器人根本無法相比。
其背後原因，正在於大模型可以通過資料訓練替代此前現場實驗（很多時候是摔倒）的“笨辦法”，效率大大提高。
同樣還是燒錢，但人形機器人這個賽道開始變得更有盼頭。
今年1月，特斯拉在業績電話會上透露，計畫2025年生產1萬台Optimus機器人，同時產能擴增至每月1000台。
先別說會不會跳票，總之結合近期特斯拉正在招聘相關崗位的消息來看，Optimus量產有望。
按照馬斯克此前的說法，這款機器人的定價會在2-3萬美元（約14-21萬人民幣），也就是美國一台入門級小汽車的價格。
擺明了，這是奔著走量去的。
至於它能幹什麼，從最新的公開資料可以看到，Optimus已經可以進廠打螺絲了，但其真正的任務是陪伴人類——
“可以當老師，照顧孩子，遛狗，修草坪，買東西，就是個朋友，還能端茶倒水。只要是能想到的，它都能行。”
如果Optimus這款貨真能對版，馬老闆沒有誇大宣傳，那麼將意味著人形機器人達到進入千家萬戶的實用階段。
機器人養老，或許當真指日可待。
03. AI時代的伴生物
在這場因AI大模型而帶來的改變之中，中國企業也站在了浪潮之巔。
如開頭所說登上春晚的宇樹H1機器人，是國內第一台能跑的全尺寸通用人形機器人，動作有多靈活大家都看到了。
關鍵是宇樹2024年5月發佈的G1機器人，這款新品會煎蛋、砸核桃，同時在行走、跑步這樣的步態上有所升級，能於斜坡上側跑，定價卻只要9.9萬元！
沒錯，特斯拉Optimus的確是奔著走量去的，可宇樹科技創始人王興興出身大疆，宇樹也要做機器人界的大疆！
這也順理成章地，吸引了行業內其他競爭對手的關注。
今年2月，波士頓動力的創始人已為實驗室購買了宇樹機器人，準備仔細研究一番，並在談到二者有何不同時表示：
“競爭是不可避免的。看看他們未來會如何發展，將是非常有趣的事情。”
顯然，今天人形機器人領域的競爭，幾乎可以稱為中美兩國之間的高手過招。
事態之所以會發展成現在這樣，原因還是在於AI大模型——改變人形機器人玩法的這一領域，領軍者同樣是中美兩國。
這又像是一個模擬經營遊戲裡，必須滿足某些前置條件才能點亮的技能點。
因為只有中美兩國市場培育出了頂尖的網際網路企業，為後續崛起的AI時代儲備了人才，才能在汽車向智能電動車進化時提供足夠的智能化支援，才能讓隨後爆火的人形機器人被AI，以及隨電動車產業發展起來的供應鏈雙重賦能。
馬斯克可能是率先意識到電動車與人形機器人能夠相輔相成的人，並讓特斯拉付諸於行動。
但新能源車圈捲到現在，還站在牌桌上的各位玩家誰都不是傻子。況且馬斯克已經替大家都算過了：
人形機器人將來是個年產10億台機器人的大市場，就按特斯拉Optimus售價2萬美元、且只佔10%市場進行計算，就是一項能帶來2兆美元收入的大生意。
狂傲如馬斯克，都只敢放話說自家的公司未來只能佔據10%。照現在這形勢看，那剩下的90%市場會留給誰呢？
相信各位心中已有答案。
智能電動車的下半場是智能化，車企正被倒逼成為人工智慧公司。而對於人工智慧公司來說，車或者機器人都只是不同的載體，都在等著大模型這個靈魂往載體裡塞。
車企現在相比純粹的人工智慧公司或機器人公司，在製造端有成本優勢，更容易把硬體價格打下來，此時入局人形機器人賽道，說不得還能為自己開闢一條新的增長曲線。
那怕只是自用，也潛力巨大。
比如廣汽的GoMate機器人，目標應用場景暫且放在了安防、康養、汽車後市場等，準備率先在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間生產線和產業園區開展整機示範應用。
同樣的道理其實日韓車企也完全懂得。只是日韓兩國並沒有足夠的前置條件，因而豐田和現代只好抱團取暖，共同於現代收購來的波士頓動力公司開展研發合作。
發展人形機器人，已然時不我待。
寫在最後
今年4月，北京亦莊將舉辦全球首個人形機器人半程馬拉松，與北京亦莊半程馬拉松賽同期舉行，屆時機器人將與運動員同時鳴槍起跑（但擁有單獨賽道）。
主辦方要求，此次參賽的機器人應具備人形外觀、可以實現雙足行走或奔跑等動作，而非輪式結構；
可以是手動遙控（包含半自主），或完全自主的控制方式；
可更換電池，也可通過更換機器人以接力形式參加全程比賽，但更換機器人每次罰時10分鐘；
全程21.0975公里，關門時間設定為3小時30分左右。
連“人機共跑”的半馬都有了，機器人與普通人的日常生活顯見又近一步。
儘管理智知道，現階段的人形機器人依舊無法與《底特律：化身為人》遊戲中相提並論，但機器人的智能化+平價化趨勢著實讓人期待。
說不定，機器人以後真能成為養老主力呢？ (電動車公社)