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人形機器人的四月天，有領獎台加冕的氣球，也有股市被戳破的泡沫。2026年4月19日，北京亦莊半程馬拉松暨人形機器人半程馬拉松舉行，榮耀機器人“閃電”以50分26秒的成績衝過終點線。這個成績超越了人類半程馬拉松世界紀錄。就在人形機器人跑贏人類時，機器人相關產業鏈公司集體披露業績。這些公司主要生產機器人需要的感測器、控制系統、執行結構、伺服驅動系統及電池組等關鍵部件。它們頂著“人形機器人核心標的”的光環，站在資本熱捧的巔峰期，卻交出了與預期相差很大的業績，盡顯人形機器人產業在資本與商業化困境中的窘態。01. 瘋狂的資本，拉垮的業績本屆北京亦莊人形機器人半程馬拉松比賽的規模擴大近5倍，參賽的自主導航隊伍猛增至近40%，人形機器人的最快完賽時間也縮短了三分之一。但這是機器人研發團隊們精心籌備的一場大秀。以榮耀為例。人形機器人“閃電”的設計思路是“大電機+輕機身+大長腿”，天生適合跑步。大功率的電機產生的熱量少，輕機身能減輕電機的能耗。加上定製化液冷散熱技術，解決了因電機過熱當機的問題。而大長腿能有更大的步幅，提升速度。其他多支完賽的機器人多採用了即時監測電機溫度和電池狀態的方法，在發熱接近臨界點前主動減速。這就是大家在短影片看到的工作人員追著機器人跑，強制減速，乾冰降溫，他們努力將功率控制在安全線以內。解決續航和能源管理的同時，機器人研發團隊還將雷射雷達和攝影機安裝到人形機器人身上，利用無人駕駛領域的感知和導航技術幫助機器人識路。再借助舉辦方提供的精準電子地圖，機器人能適應坡道、急彎、狹窄道路等複雜地形。而已經量產的宇樹H1，身體沉、電池小、腿短，倒在臨近終點的地方，被工作人員用擔架抬走；去年的冠軍天工Ultra因系統紊亂，竄進了綠化帶，同樣未能完賽。還有更多的機器人倒在這條21公里的賽道上。不可否認，人形機器人在北京亦莊半馬中表現亮眼，但這場特意展現人形機器人身體協調與運動能力的比賽，讓人們對這個行業越來越疑惑。過去兩年，中國人形機器人數量從不足50家激增至140余家，相關產品超過330款。2025年，據T橘子資料統計，國內機器人行業融資額超過511億元。今年第一季度，人形機器人賽道再次受到資本的追捧，融資規模接近300億元，同比增長近60%，日均吸金超3億元。狂熱的資本，讓10家機器人企業進入百億估值俱樂部。有宇樹科技、銀河通用、千尋智能、智平方、自變數機器人、星海圖、智元機器人、眾擎機器人、星動紀元、靈心巧手等企業。資本火熱，但業績卻慘淡。“人形機器人第一股”優必選（9880.HK）發佈2025年年報，儘管收入與銷量雙增長，但全年仍然淨虧損7.90億元，經調整淨虧損6.91億元。優必選虧損的原因主要是，研發投入的商業化轉化率偏低，技術壁壘未能有效轉化為盈利能力。近四年優必選累計研發投入達19億元，這種高強度投入只換來了2985項授權專利、人形機器人有效專利數全球第一的地位。2025年優必選研發費用為5.08億元，雖較2024年的36.6%有所下降，但仍顯著高於行業15%—20%的平均水平。今年3月，宇樹科技的IPO招股書披露了其收入結構。這或許能解答優必選的難盈利的疑惑。宇樹科技2025年前三季度，人形機器人業務收入中73.60%來自科研機構，商業消費佔17.39%，行業應用僅佔9.01%。其中大多數的機器人被高校買來做科研實驗、企業買來做展廳導覽、消費者買來體驗新奇感。宇樹的情況並非孤例。智元機器人的靈犀系列雖已能騎自行車、玩滑板車等，但主要還是文娛展演、展廳講解以及科研教育場景。人形機器人商業落地難的問題，並沒有限制住資本的想像力，反而傳導到了整個產業鏈。02. 被業績戳破的供應鏈泡沫人形機器人核心零部件賽道有很多高估值的公司，以人形機器人供應鏈公司綠的諧波、奧比中光、中大力德等公司為例，它們的市盈率（PE）顯著高於行業平均水平，部分公司PE高達數百倍。但這些公司在2025年的淨利潤均不超過1.5億元。綠的諧波的產品包括諧波減速器、行星滾柱絲槓等精密零部件。諧波減速器技術壁壘高，國內能生產該部件的企業很少，一台人形機器人需30—50個諧波減速器，這讓綠的諧波吃到了人形機器人賽道的溢價，PE最高超過了300倍，遠超行業均值。而它的財報卻很刺眼，綠的諧波2025年實現營收5.69億元，較上年增長46.86%；但歸母淨利潤只有1.25億元。可以看出，綠的諧波利潤規模小，高增長但基數低。專注於3D視覺感知產品的奧比中光的PE達到了約266倍。人形機器人賽道爆火前，奧比中光-UW歷史累計虧損超11億元。2025年實現營收9.41億元，歸母淨利潤1.28億元，仍然未能彌補之前的虧空。中大力德為宇樹科技提供行星減速器、諧波減速器等關節核心部件，被稱為“人形機器人核心供應商”。其股價曾一路走高，年內漲幅突破5倍，其 PE約175倍。在亦莊人形機器人馬拉松比賽開始前三天，中大力德發佈2025年財報，在營收增長的表象下，多項關鍵財務指標出現惡化：經營活動產生的現金流量淨額同比銳減85.30%，至3072萬元；資產負債率上升6.81個百分點，至35.13%；第四季度單季淨利潤同比大幅下滑64.8%。在核心技術研發上，中大力德的步伐卻明顯放緩。2025年中大力德研發費用為6295.65萬元，較2024年的6384.95萬元小幅下降。在全球機器人技術快速迭代、減速器高端化競爭加劇的背景下，中大力德的研發投入卻縮減，這不免引起市場的擔憂。更值得警惕的是，中大力德的負債和現金流。報告期末，中大力德存貨帳面價值達3.17億元，較上年末大幅增長24.04%；同期存貨跌價準備計提1518.8萬元，同比增加超60%，庫存積壓與產品跌價風險同步凸顯，反映出公司產品周轉效率下降、下游需求消化能力不及預期的問題。這進一步印證目前整個人形機器人行業還處在樣機研發、小範圍測試的階段。減速器這類關鍵部件，只有小批次試用需求，完全不足以帶動企業業績大幅增長。03. 人形機器人“大腦”難題多種跡象表明，人形機器人處在樣機的研發和測試階段，但為何今年資本還是瘋狂追逐人形機器人賽道呢？因為業內和資本開始押注人形機器人的“大腦”。亦莊人形機器人馬拉松比賽主要體現的是人形機器人的“小腦”能力，身體協調、步態平穩、運動能力強悍，在一定程度上讓業內相信未來科技。而“大腦”負責智能決策，比如任務理解、環境感知與泛化執行，研發的難度可想而知。人形機器人需要的不是普通的大語言模型，而是視覺-語言-動作 (VLA) 三位一體的具身智能大模型，核心是實現“感知-認知-決策-行動-反饋” 的物理世界閉環互動。簡單點講，就是要像人一樣，“看懂”“聽懂”“執行”“適應環境”，這需要多模態深度融合。從這次亦莊人形機器人馬拉松比賽中，阿里、騰訊、華為、百度這樣有自己大模型的網際網路大廠都很低調。阿里巴巴旗下的高德地圖，在2026年初成立具身業務部，發佈具身導航基座模型。這次在亦莊人形機器人馬拉松比賽中亮相了四足機器人“途途”，一隻協助視障人士完成路徑識別和障礙躲避的智能導盲犬。根據高德官方的表述，途途有三層遞進的能力：能出門、會思考、會導盲（即能幹活）。可以看出阿里似乎對人形機器人不感冒，而是小規模投入，在落地應用層面試探。騰訊早在2018年就創辦了企業級機器人實驗室Robotics X，在去年7月發佈了國內首個以模組化方式提供大模型、開發工具和資料服務的具身智能軟體平台Tairos（“鈦螺絲”）。但騰訊更想做機器人廠商的“大腦供應商”。百度的策略也是“賣鏟子”，不做機器人本體，只做AI基礎設施，為機器人企業提供算力、模型、資料服務。百度智能雲為天工Ultra等機器人提供AI訓練基礎設施，也服務智元機器人、宇樹科技等企業。華為在人形機器人領域同樣採取“不造機器人本體，只造機器人大腦”的輕資產戰略，聚焦AI大模型、作業系統、通訊技術輸出。從大廠們入局姿態可以看出，人形機器人的“大腦”難以短時間攻克。當下大語言模型（LLM）具備強大的抽象推理能力，但缺乏對物理定律和感測器資料的本質理解。這種脫節被稱為“具身鴻溝”。此外，人形機器人的視覺、語音、觸覺、力覺等感知器件全部是天然攻擊入口，存在互動層隱患。2025年GEEKCON安全極客大賽上，白帽駭客通過構造語音指令繞過宇樹G1機器人的安全驗證機制，直接獲得系統控制權。更嚴重的是，這種攻擊具有傳染性，已被控制的機器人能將攻擊指令傳播給同型號裝置，形成類似病毒傳播的連鎖效應。“具身鴻溝”和安全隱患，擋住了人形機器人商業化處理程序。人形機器人沒有“大腦”，全靠秀“肌肉”很難打開想像力，也會被泡沫淹沒。但有了“大腦”，人類能否接受也是一個行業難題。 (NEXT趨勢)

本源量子、圖靈量子、玻色量子、華翊量子、兩儀萬象——五家非上市量子計算企業，合計估值約317億元，覆蓋超導、光量子、相干光、離子阱、中性原子五條技術路線。創始團隊分別源自郭光燦體系、潘建偉體系、楊振寧體系三大中國量子學術譜系。本文基於IT橘子、證監會公告、新華網、36氪、投中網等公開可追溯資料，所有資料均可交叉驗證。一、估值格局1. 本源量子，約92億元中科大郭光燦院士團隊創立。2025年9月進入科創板IPO輔導（證監會公告），彼時估值約69億元，2026年4月攀升至近百億。"本源悟空"72位超導量子晶片營運超兩年，完成全球163國80余萬次計算任務。2024年營收9,938萬元，國內唯一千萬級營收量子企業。2. 圖靈量子，70億元上海交大金賢敏教授創立。2026年4月27日完成新一輪數億元融資（36氪/投中網獨家），國家創業投資引導基金長三角基金與浦東新區國資聯合領投。今年以來連續2輪融資近10億元，這是國家創業投資引導基金在量子領域的首個直投項目。2025年訂單破億，CAGR 200%。3. 玻色量子，65億元清華海歸團隊（文凱+馬寅）創立。2026年3月完成B輪10億元（新華網），年度量子單筆最大融資。"馭量·山海1000"千位元可擴展專用量子機，超頻模式3000+位元，五年四次迭代。建成中國首個規模化專用量子計算製造工廠。4. 華翊量子，50億元清華大學段路明院士團隊。保真度99.99%+全球領先。HYQ-B100實現100+離子位元。相干時間小時級，遠超超導（微秒級）和光量子（毫秒級）。已與中國移動研究院合作。5. 兩儀萬象，40億元2024年8月成立，五家中最年輕。清華翟薈教授（楊振寧院士關門弟子）創立。2026年4月實現全球首個萬級中性原子捕獲——10,064個原子，超越加州理工6,100個紀錄（騰訊/新浪/搜狐4月23-24日）。與科大訊飛合資成立"量智開物"。二、技術路線詳解🔬 本源量子 · 超導路線"本源悟空"搭載72位自主超導晶片"悟空芯"，自研"本源天機4.0"測控系統支援500+量子位元，國產稀釋製冷機SL1000突破美國禁運，自研量子作業系統"本源司南"。超導是最主流路線（IBM、Google同路線），操控快、成熟度高、全端自主可控。挑戰在於極低溫（10mK以下）工程門檻。🔬 圖靈量子 · 光量子路線TuringQ Gen2大規模可程式設計光量子系統，100+光子位元操控。主導建成國內首個光子晶片中試線（110nm製程），採用薄膜鈮酸鋰材料體系。推出國內首個光量子AI程式設計框架DeepQuantum和"量擎"雲平台。室溫運行、相容半導體工藝、天然適配AI。挑戰在於位元相干時間短，大規模整合難度高。🔬 玻色量子 · 相干光路線"馭量·山海1000"——國內首個千位元級可擴展專用量子電腦，標準模式1,000位元，超頻模式3,000+位元。2026中關村論壇正式發佈。專注組合最佳化、分子模擬等專用場景，落地快、訂單明確。挑戰在於通用性有限。🔬 華翊量子 · 離子阱路線段路明院士獨創二維離子陣列架構，突破傳統一維離子阱擴展瓶頸。保真度99.99%+（全球最高水平之一），相干時間達小時級。第三代目標300-600位元。保真度在量子化學和精密測量領域不可替代，量子糾錯潛力大。挑戰在於位元擴展速度較慢。🔬 兩儀萬象 · 中性原子路線10,064個中性原子捕獲——全球首個萬級紀錄，超越加州理工6,100個。"追風"AI演算法20ms內完成萬原子陣列重排。與科大訊飛合資成立"量智開物"。首款商用整機計畫2027年春發佈。原子天然全同、長相干時間、強擴展性，被視為通用容錯最優路徑之一。三、創始團隊：中國量子學術譜系五家企業呈現三條清晰的學術傳承脈絡。郭光燦體系 → 本源量子 + 華翊量子中科大郭光燦院士是中國量子資訊學科奠基人之一。弟子郭國平創辦本源量子（超導路線），另一弟子段路明創辦華翊量子（離子阱路線）。一條學術血脈衍生出兩條技術路線。潘建偉體系 → 圖靈量子金賢敏師從潘建偉院士，中科大博士、牛津博士後。在牛津期間註冊公司Q-WindowX，是全球最早推進量子計算產業化的人之一。楊振寧體系 → 兩儀萬象翟薈為清華大學教授，楊振寧院士關門弟子。"兩儀"取自《易經》"太極生兩儀"，在量子語境中隱喻量子位元的二元性。海歸雙核 → 玻色量子文凱（清華本碩、史丹佛博士，CIM方向國際先驅）與馬寅（航天系統10年精密儀器專家），構成"學術+工程"互補驅動。四、商業化處理程序商業化路徑分化為三個梯隊。第一梯隊：本源量子唯一實現營收規模化的企業。全端覆蓋——從晶片設計、測控系統、作業系統到量子云平台。2024年營收9,938萬元，預計2026-2027年衝刺科創板IPO。第二梯隊：圖靈量子 + 玻色量子處於訂單爆發到營收規模化的過渡期。圖靈2025年訂單破億（CAGR 200%），玻色多台真機交付（單價5,000萬至1億元）。兩者均已獲國家級資本重倉，分別預計2027年和2028年IPO。第三梯隊：華翊量子 + 兩儀萬象仍處"技術領先、商業待啟"階段。華翊科研院所訂單佔比80%，兩儀首款整機2027年春發佈。兩者全球技術指標均處世界級水平，但商業化仍需時間。五、資本市場節奏據IT橘子資料，截至2026年3月17日，國內量子計算賽道累計收錄150起融資事件，融資總額達112.05億元。2026年Q1融資額22.04億元，逼近2025全年24.73億元。1月11.4億元（圖靈B輪、量旋C輪等大額交易），2月4.5億元（相干科技Pre-A輪等），3月截至17日6.2億元（3月11日單日3起融資；邏輯位元數億元）。估值分化明顯：本源量子（~92億）、圖靈量子（70億）、玻色量子（65億）三家頭部形成估值優勢，正在拉開與華翊（50億）、兩儀（40億）的身位。國家創業投資引導基金三個區域基金（京津冀/長三角/粵港澳大灣區，各500億以上規模）已開始下場。預計2027-2030年將迎來首批"量子計算第一股"。六、趨勢展望超導路線（本源）短期領跑。8年積澱、年營收近億，2026-2027年科創板IPO推進中，正加速180+位元機型。但面臨IBM、Google等國際巨頭的直接競爭。光量子/相干光（圖靈/玻色）落地速度最快。室溫運行、低成本、AI融合的天然適配性是兩大核心優勢。圖靈70億入圍國家隊直投、玻色B輪10億登頂年度最大量子融資。圖靈"沿途下蛋"策略已見成效。離子阱（華翊）保真度王者。99.99%+保真度在量子化學、精密測量領域有不可替代價值。量子糾錯時代將釋放其最大潛力。中性原子（兩儀萬象）長期潛力最大。10,064個原子捕獲創全球紀錄，首次將位元資源突破萬量級。2027年首款整機發佈是關鍵節點。賽道加速分化，資本市場進入"搶籌"階段。Q1融資22億逼近2025全年。本源即將IPO、圖靈國家隊直投、玻色B輪10億，三家頭部加速拉開差距。量子計算已從"局部賽馬"進入"國家隊佈局"階段。 (洪泰智造)

38 萬平方米的展館面積、181 台首發新車、71 台首發概念車、212 場發佈會。相較於兩年前，這些資料都有了大幅增長。2026 年的北京車展，已經成為全球範圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館裡，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法迴避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等於「好」嗎？賽道太擁擠了。狂奔的中國汽車，是否到了該踩一腳剎車的路口？造車不能只有「快」汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十餘年。但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年。最近，甚至還出現了改款一個月後就換代的情況。把汽車當成智慧型手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。董車會統計發現，本屆車展發佈的新車數量，幾乎能抵上過去一整年。層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間裡爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望於換殼和改用新的行銷話術，來維持表面上的差異。當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎能清晰地領悟你的品牌主張和產品定位？對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖遊戲。是誰在製造審美疲勞當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。圖片來自：虎嗅 APP走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在採用相似的處理方式。它們習慣於沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然後在車內統一配備大尺寸螢幕和舒適型座椅。這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想像的漫長周期。誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。套用現成的設計範本，是試錯成本最低的選擇。但在一個資訊高度透明的市場裡，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬於自己的審美自信。原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。我們需要這麼多六座車嗎這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。合資品牌陣營裡的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，彷彿少給一度電，就會在發佈會上抬不起頭。蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取捨的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會幹這樣的事情。」李斌說。舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什麼感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。很多時候你什麼配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，使用者可能不怎麼用。舉個例子，現在增程用那麼大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從使用者利益的出發嗎？李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。傑蘭路資料顯示，北京車展上首發的 6 座、7 座車型佔到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場資料是：在過去兩到三年時間裡，三排座車型的實際市佔率一直穩定在 10% 上下徘徊。新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身後。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場裡必定有一批新車從發佈那一刻起，就要陷入消費者不買帳的尷尬境地。供應商，開始走上台前往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業裡主機廠與供應商的強弱關係：車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背後默默提供相應的零部件。但是今年情況不一樣了，場館面積翻倍後，供應商也開始走上台前，在地平線、寧德時代等企業的展台區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發佈會上大聲宣告自己用了那家的晶片、那家的電芯。汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包裡裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然使用者都這麼瞭解了，車企再去包裝以前那種所謂「全端自研」的行銷話術，就顯得有些滑稽。總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。乘聯會資料顯示，2017 年前後，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷後，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。車企壓縮研發周期，一年發佈十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館裡跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。除了寧德時代。當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的淨利潤已經突破了 207 億元，相當於每天淨賺 2.3 億元。這也解釋了為什麼主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。它們在交出產品部分定義權的同時，行業裡為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。華為體系同室操戈經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。在車展開幕前的華為乾崑技術發佈會上，25 個品牌帶著 37 款新車同台亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展台之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其餘幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。在這個龐大的技術生態裡，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路雷射雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶佔一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之後，自己的護城河到底在那。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館裡的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背後的公關、行銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向使用者時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發佈會中鍛鍊出來的。但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業是否還能留出一點空隙，去回望造車的初衷？汽車是一件需要時間沉澱的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反覆測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。中國汽車跑得足夠快了。或許也是時候該沉下心，稍微慢一點了。 (愛范兒)

更深刻瞭解汽車產業變革從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？洗牌將至在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。當然，各自表述的細節稍有不同。李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。但其實，「原因」根本不重要。無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。決賽圈過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」「不得已」三個字，已經躍然紙上。聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？鹿死誰手？李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）

一、核心邏輯：為什麼固態電池是“下一個光模組”？2025年，A股市場正上演一場熟悉的類股輪動劇本：當光模組指數從高位回呼17%、估值觸及70倍歷史峰值時，固態電池指數逆勢上漲超10%，先導智能、億緯鋰能等龍頭企業股價飆升逾40%。市場資金正從AI算力賽道向新能源高端製造領域輪動，而固態電池憑藉清晰的產業化路徑與爆發潛力，被普遍視為具備“光模組式”增長韌性的超級賽道。二者的相似性不僅體現在技術迭代關鍵期與類股輪動節奏上，更源於產業周期的深層共振，具體對比如下：五礦證券指出，當前全固態電池的產業階段，類比於新能源車2009-2010年“十城千輛”示範期，而光模組已進入類似新能源車2020-2022年的爆發期。這意味著，固態電池正處於爆發前夜，2025-2027年的產業化處理程序，有望複製光模組2023-2025年的滲透率躍升軌跡，開啟規模化增長周期。二、技術突破：從實驗室到量產線的關鍵跨越2.1 技術路線分化與主流選擇當前固態電池技術呈現“三足鼎立”格局，但經過行業多輪驗證，硫化物路線已成為頭部企業的共識選擇，具體路線對比如下：硫化物路線因性能最接近液態電池，成為寧德時代、比亞迪、豐田等頭部企業的重倉押注方向。其中，廣汽集團已明確將硫化物路線作為全固態電池的主要技術方向，計畫2026年實現裝車應用，進一步鞏固了該路線的主流地位。2.2 量產時間表：2025-2030年關鍵節點當前固態電池已進入產業化加速期，從半固態到全固態的迭代節奏清晰，關鍵時間節點如下：2025年（當前）：半固態電池規模化裝車元年上汽智己L6、蔚來ET7已率先搭載半固態電池；衛藍新能源360Wh/kg半固態電池裝車量突破1.2GWh；2025年Q1，新能源汽車半固態電池搭載率升至22%，較2023年的5%實現大幅提升。2026年：混合固液電池量產元年混合固液電池出貨量預計達15GWh；廣汽集團全固態電池將搭載於昊鉑車型，續航突破1000公里；億航智能eVTOL固態電池實現商業化落地。2027年：全固態電池產業化元年寧德時代、比亞迪啟動全固態電池小批次生產；長安汽車開展固態電池裝車驗證，能量密度目標達400Wh/kg；固態電池在人形機器人領域實現初步規模化應用。2030年：大規模量產期全球固態電池出貨量超600GWh，市場規模突破2500億元；在儲能領域滲透率達2%；電芯成本降至$110/kWh以下，具備規模化替代液態電池的條件。三、五大應用場景：從動力到全場景滲透固態電池憑藉高能量密度、高安全性、長循環壽命等核心優勢，正逐步滲透至新能源汽車、低空經濟、人形機器人等多場景，形成“基本盤+高增長+藍海市場”的多元佈局。3.1 新能源汽車（核心基本盤）市場地位：2024年，電動汽車佔固態電池應用市場的33%，是當前最大單一應用場景，也是固態電池產業化的核心載體。產業化進展：高端車型先行：蔚來ET7搭載150kWh半固態電池包，續航突破1000公里；上汽智己L6配備准900V超快充固態電池，解決充電慢痛點；價格帶下沉：名爵MG4搭載半固態電池，定價切入10萬級主流價格帶，標誌著固態電池商業化實現關鍵突破；續航革命：廣汽集團預計2026年搭載全固態電池的車型，續航突破1000公里，徹底解決新能源汽車里程焦慮。長期空間：預計2030年，固態電池在動力電池領域的滲透率突破10%，成為中高端新能源車型的標配。3.2 低空經濟與eVTOL（高價值量場景）技術適配性：eVTOL（電動垂直起降飛行器）對能量密度（>400Wh/kg）和安全性要求極高，固態電池是目前唯一能滿足其技術標準的動力來源，成為低空經濟產業化的核心支撐。關鍵突破：億航智能已完成全球首次eVTOL固態電池飛行試驗，計畫2026年實現商業化落地；寧德時代與峰飛航空深度合作，聯合開發航空級固態電池，能量密度目標達500Wh/kg；孚能科技第二代eVTOL半固態電池能量密度達320Wh/kg，已實現批次交付；國軒高科是國內唯一實現低空飛行器動力電池規模化量產的企業。市場規模：預計2026年eVTOL市值空間達95億元，2031年其配套電池市場規模有望突破百億級。3.3 人形機器人（新興增量市場）應用優勢：相較於傳統鋰電池，固態電池可為人形機器人提供更長續航（提升50%）、更高安全性，同時其輕薄化特性可最佳化機器人內部空間佈局，適配靈活運動需求。產業化時點：2025-2026年，固態電池在人形機器人領域已進入初步實踐階段；廣汽集團第三代人形機器人GoMate計畫2026年投產，搭載全固態電池，續航可達6小時，能耗較傳統方案降低80%；孚能科技已與國內頭部人形機器人企業對接需求，推進產品適配。長期空間：德銀預測，2035年人形機器人市場規模或達750億美元，固態電池將成為其主流動力解決方案。3.4 儲能系統（長尾藍海市場）技術適配性：固態電池的高安全性、長循環壽命（超3000次）、寬溫域特性，與電網儲能、工商業儲能的核心需求完美契合，可有效解決傳統鋰電池儲能的安全隱患。示範項目：南都電源推出783Ah超大容量儲能固態電池，循環壽命不低於10000次，能量效率超95%，已應用於示範性儲能項目；當前固態電池在儲能領域仍以配套示範性項目為主，預計2030年滲透率達2%左右。成本門檻：需將電芯成本降至1.2元/Wh以下，才能大規模替代鉛酸電池，實現儲能領域的規模化應用。3.5 消費電子（商業化試驗田）應用優勢：固態電池的高能量密度、柔性封裝、輕薄化特性，可適配智慧型手機、平板電腦、可穿戴裝置等消費電子的輕量化、長續航需求，是商業化落地的先行場景。滲透預期：SMM預測，消費電池領域固態電池滲透率有望率先突破10%；長期來看，預計2037年消費電子將佔固態電池市場份額的40%，成為重要應用場景。四、市場規模：從百億到兆的躍遷隨著技術迭代加速與產業化推進，固態電池市場規模將實現跨越式增長，從當前百億級快速邁向兆級，成為新能源領域最具增長潛力的賽道之一。4.1 全球市場規模預測出貨量增長軌跡尤為顯著：從2023年全球1.6GWh躍升至2030年614.1GWh，年均複合增長率高達123%，彰顯賽道的高增長潛力。4.2 中國市場規模2024年：市場規模達95億元，2021-2024年年均複合增長率高達216.4%；2026年：預計市場規模達到318億元，保持高速增長；2030年：出貨量有望超過65GWh，較2024年的7GWh實現近10倍增長。4.3 應用場景佔比演變隨著各場景產業化推進，固態電池應用結構將逐步最佳化，呈現“動力主導、多元協同”的格局：2025-2027年：動力電池（70%）+ 低空經濟/無人機（20%）+ 消費電子（10%）；2028-2030年：動力電池（60%）+ 低空經濟/機器人（25%）+ 儲能（10%）+ 消費電子（5%）；2030年後：動力電池（50%）+ 儲能（20%）+ 消費電子（20%）+ 低空/機器人（10%）。五、產業鏈最大贏家：誰將複製“中際旭創”？類比光模組龍頭中際旭創，憑藉技術儲備、供應鏈管理與低成本製造能力，成為賽道“不可替代的贏家”，固態電池賽道各環節龍頭企業正加速崛起，有望複製這一成長路徑，具體可關注三大核心環節：5.1 電池龍頭：技術路線的定義者5.2 材料環節：高壁壘的核心賽道固態電池材料環節技術壁壘高、價值量提升顯著，是產業鏈中最具投資價值的細分領域之一，具體標的與邏輯如下：5.3 裝置環節：新工藝的最大受益者固態電池的製造工藝與傳統液態電池存在本質差異，現有液態電池產線無法相容，需全新專用裝置，裝置環節將成為新工藝落地的最大受益者：等靜壓裝置：核心解決固-固介面接觸問題，先導智能等企業已率先佈局；干法電極裝置：無需溶劑，可降低生產成本，裝置投資強度是傳統產線的數倍；鋰金屬負極裝置：重點包括精密塗布、沉積裝置，是鋰金屬負極量產的核心支撐。市場規模：預計2030年，固態電池裝置市場規模將達1079.4億元，成長空間廣闊。六、風險與挑戰：爆發前的最後一公里儘管固態電池賽道前景廣闊，但當前仍處於產業化前夜，面臨成本、工藝、供應鏈三大核心挑戰，是實現規模化爆發的“最後一公里”。6.1 成本瓶頸：當前為液態電池的6-8倍成本過高是當前制約固態電池規模化應用的核心瓶頸，其中硫化物電解質佔成本比重最高：當前成本：固態電池電芯成本約1.5-2.5元/Wh，而傳統液態電池僅0.3-0.5元/Wh，差距達6-8倍；降本路徑：主要依賴規模效應（2030年成本目標降至$110/kWh）、製造工藝最佳化、材料體系迭代三大方向。6.2 製造工藝：良率與一致性挑戰固態電池的製造工藝複雜度遠超液態電池，良率與產品一致性成為產業化關鍵難點：固-固介面接觸：固態電池固-固介面接觸面積僅為液態電池的1/10，導致內阻劇增，影響電池性能；干法電極工藝：目前干法電極良率偏低，且裝置投資規模大，需搭建全新產線，進一步推高初期投入；鋰金屬負極：鋰枝晶生長易導致電池短路，需配合固態電解質實現協同抑制，技術難度較高。6.3 供應鏈成熟度：中試線到量產線的跨越2025-2026年是固態電池中試線密集落地期，但從實驗室到規模化量產仍需時間沉澱：頭部企業進度：寧德時代、比亞迪等龍頭企業計畫2027年啟動全固態電池小批次生產，距離大規模量產仍有差距；全場景滲透：預計2030年後，隨著成本下降與工藝成熟，固態電池才能實現規模化降本與全場景廣泛滲透。七、投資結論：爆發前夜的佈局窗口類比光模組的投資節奏，固態電池當前正處於“2023年光模組”的關鍵階段——技術路線基本確定、產業化即將爆發、估值處於相對窪地，是佈局的黃金窗口。7.1 時間窗口2025年下半年-2026年：半固態電池規模化裝車，類股估值持續提升期；2027年：全固態電池裝車驗證，技術路線進一步確認期；2028-2030年：成本持續下降、滲透率加速提升，企業業績集中兌現期。7.2 配置策略結合賽道發展邏輯與企業競爭力，建議重點關注四大方向：電池龍頭：寧德時代、比亞迪、億緯鋰能（技術路線主導者，具備規模化量產優勢）；材料龍頭：聚焦硫化物電解質、鋰金屬負極、鋁塑膜等高壁壘環節，把握價值量提升機遇；裝置龍頭：先導智能等（新工藝落地的最大受益者，享受產線建設紅利）；應用場景龍頭：低空經濟（億航智能）、人形機器人（廣汽集團），把握新興場景增量。7.3 關鍵跟蹤指標佈局過程中，需重點跟蹤四大核心指標，把握賽道節奏：裝車量資料：每月半固態電池裝車量及滲透率變化，反映產業化進度；成本曲線：硫化物電解質價格、電芯成本下降速度，決定規模化替代節奏；中試線進展：頭部企業產線良率、產能爬坡情況，驗證工藝成熟度；政策催化：安全新國標落地進度、低空經濟相關政策力度，助力場景滲透。結語2025-2027年，固態電池正站在爆發的前夜，而這一次，賽道的廣度（全場景滲透）和深度（技術壁壘與價值量）或許將超越光模組，成為新能源時代最具確定性的兆級機會。本文資料來源：五礦證券、野村證券、中商產業研究院、SMM、各公司公告及公開資料 (連城論市)

4/30(四)美股財報利多→台股為何開高走低？聯亞⊕波若威⊕大銀微⊕臻鼎⊕欣興⊕宏致⊕華通↑均豪↑感謝會員續約支持愛江江溫馨五月就是江江用翻倍飆股回饋大家的時刻💪💪有本事通通事先講缺口14天暴賺6900點上週買記憶體昨天利多減碼今天盤中發文提醒：不可亂追高好心好報福氣滿滿見證專業跟上最強就對惹今天教學重點：1.美股財報明明是利多台股為何開高走低？盤勢會走空嗎？2.記憶體為何開高走低？3.五月的致富關鍵密碼江江獨家大公開→超重要必看！https://youtu.be/H6IVBKV-6ZQ🚩3167大量※高階PCB營收翻倍，毛利率43.6%再創高※GPU/ASIC設備獨供認證，訂單放量至2026上半年※切入台積電與OSAT大成長，2026年具賺1.5股本實力🚩3006晶豪科※2026 Q1營收估季增39%、年增130%※DDR2/DDR3占營收45%，合約價H1倍數級上漲※預估營收年增85%~140%，EPS跳升至20~37元🚩4576大銀微※3月+Q1營收雙雙創同期次高，第二季營運將優於Q1※AI應用卡位成功，CoWoS先進封裝訂單能見度7~8個月※FOPLP、CPO新應用量產可期，下一波成長曲線啟動🚩3605宏致※AI營收占比2026年爆升至40%，由10%翻4倍※高速線材Q2起放量，占比衝刺20%新高※2026年營收成長20-30%，毛利率創高28%~29%🚩2337旺宏※Q1營收年增70.58%創高，3月年增96.46%※eMMC Q2漲幅超150%、ASP季增逾100%※NAND獲利放量，2026年EPS上修逾100%、ROE 44%送你的APP趕緊安裝好♦️波若威17倍♦️聯亞17倍♦️中探針351%♦️大銀微5⊕♦️宏致⊕⊕雪球股♦️欣興重押+513萬♦️臻鼎重押+423萬♦️一詮⊕↑下周我們要推出５月最強翻倍飆股見證江江的強＋愛心你一定要霸氣跟上🔴感恩回饋舊會員續約最低價新會員比照辦理今天最後１天錯過就沒有惹🔴記住賣出高基期轉進低基期五月繼續大暴賺留言888https://lin.ee/mua8YUP霸氣跟上🚀🈵或來電 ☎0800-66-8085********************************************************有持股問題或想要飆股→請加入Line：https://lin.ee/mua8YUP江江的Youtube【點股成金】解盤：https://reurl.cc/02drMk*********************************************************

在全球政治經濟複雜多變的形勢下，凝聚共識、協同治理、創新重塑，成為中德汽車產業合作穿越周期、實現共贏的關鍵。當下，以德係為代表的跨國車企，正與中國本土創新團隊和合作夥伴一道，憑藉在電動化、智能化領域的深入合作，打造著逐漸以中國研發、中國創新為主導，更加適應中國市場和使用者需求節奏的生態閉環。中國研發團隊創新自主權和話語權的提升，正成為新一輪中德車企合作的新趨勢。面對充滿機遇、挑戰與不確定的未來，全球市場、中國市場在波動中將呈現出怎樣的新特點和新趨勢？中德車企的競爭與合作將何去何從？本屆北京車展期間德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）就相關話題接受了本報記者的採訪。中國市場增長勢頭迅猛德國汽車產業希望參與其中在全球汽車產業變革日趨深化的今天，中國市場的增長潛力和空間依舊在持續釋放。“中國是全球第一大汽車市場，佔據全球汽車銷量十分之三的份額。無論現在還是未來，中國市場都佔據核心地位，特別是在電動汽車領域。”談及中國市場的現狀，穆勒開門見山地說，“而德系汽車在中國市場同樣備受青睞，德國車企早早佈局中國，建立了穩固的市場地位。目前，中國約每六輛新車中就有一輛是德國品牌。具體資料顯示，2025年德國車企在中國乘用車銷量約為370萬輛，比德國本土銷量高出170萬輛以上。採訪中，穆勒坦言，尤其是在電動化、智能化的轉型中，中國汽車產業、中國汽車市場積累的成功經驗值得借鑑。“事實上，中國的電動汽車市場規模已超越歐洲和美國市場的總和。對於推動產業規模化發展，促進電動出行的國際化，以及實現全球氣候目標而言，中國市場的成功經驗至關重要。”她說。除了市場規模之外，中國日新月異的創新速度，正成為支撐中德汽車產業持續合作的驅動力。“與其他國家車企一樣，德國車企當前正面臨中國市場的重大變革，這主要源於電動化轉型的浪潮。顯而易見，中國市場的增長勢頭迅猛，德國汽車產業也希望參與其中。”穆勒說。談及中德兩國汽車產業的合作，穆勒表示，中國市場對德國汽車產業而言始終至關重要，尤其在為產業轉型提供資金、借鑑新技術快速推廣經驗，以及佈局數位化、人工智慧、自動駕駛等未來領域方面，作用不可替代。放眼中國市場，各類驅動技術仍處於持續生產且需求旺盛的狀態。這充分說明，只有多元技術協同發力，氣候保護才能取得成功。同時，穆勒強調，歐洲和德國必須對這些領域的監管框架進行足夠動態的調整，從而在本土也能實現與之相匹配的創新速度。“不參與中國市場內卷式價格戰”本屆北京車展，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾在內的德系車企，不僅展示了多款全球首發、中國首秀的全新產品，更將與中國本土研發團隊和科創企業的創新成果和盤托出。穆勒表示，在本屆北京車展上，德國汽車產業通過眾多全球首發車型與創新成果，將創新、傳統、工程技術實力和可靠性融為一體，同時，通過與中國合作夥伴的協同合作，德系車企推出的全新車型、設計和研發，展現出前所未有的數位化水準，以及將人工智慧與專為中國客戶量身打造的功能應用相結合的能力。“此次車展期間，我走訪了不同的企業，既對中國企業，也對德國企業進行了深入考察，既包括汽車生產商，也包括供應商。中國和德國汽車產業的整體發展給我們留下了許多良好的印象。我們看到中國汽車工業領域的創新發展仍然在非常迅速地向前進行，不僅汽車生產商是這樣，不斷發展壯大的汽車供應商也是如此。”她說。談及德系車企參與中國市場的競爭策略，穆勒認為，中國市場的競爭激烈程度位居全球之首。當前的形勢無疑充滿挑戰。德國車企數十年前在華市場份額並不能作為參照標準，因為當時中國尚未形成自己的汽車產業。如今及未來，中國車企的快速成長，都將在推進產業發展和終端市場購買發揮重要作用；許多消費者的購車決策中，也折射出一定程度的愛國主義情懷。“我們的企業已決定不參與中國市場這種內卷式的價格戰。我們的目標不是不計成本地維持市場份額，而是旨在通過產品長期贏得客戶信任，夯實經濟競爭力並取得成功。”穆勒說，“中國政府‘十五五’規劃明確提出，將進一步整治行業過度競爭，最佳化外商在華營商環境。期待相關規劃的落地落實。”如今，中國汽車正加速駛出國門、駛向全球市場。談及中國汽車出海，穆勒認為，中國汽車更加從容地出海需要因地制宜滿足全球不同區域市場的政策、法規、標準以及使用者的差異化需求。“一家企業想要進入到本土之外的其他市場，整個過程是非常複雜的。我們現在所處的時代，客戶的需求比以前更多元化，提供的產品必須考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合當地市場需求。我認為如果企業只是單純將本土過剩產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時不應低估的另外一點是，需要建立一個可靠的網路，包括授權經銷商、維修網點以及售後市場，這些也必須納入考量。汽車並不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供可靠的服務。我也感受到，中國車企意識到這點，紛紛在海外市場展開服務網路佈局。”她說。中德汽車產業應開展建設性合作與對話從對中國電動汽車加征反補貼關稅，到近來歐盟委員會發佈的包括《工業加速器法案》、《網路安全法》修訂草案等相關法規，中歐、中德在合作競爭中伴隨經貿摩擦，包括汽車產業在內的相關領域合作，都面臨著直接或間接的挑戰。“中國既是合作夥伴，也是競爭對手。德國汽車工業協會深知對華關係面臨的挑戰，但始終致力於開展建設性合作。當然，建設性對話並不意味著妥協退讓，而是代表著明確、持續和可靠。”穆勒說。採訪中，穆勒透露，去年一年間，她曾來到中國五次，去了不同地區，深入瞭解企業現狀以及整體的政治局勢。“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題並未提供具體的解決方案，反而在關係上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車徵收懲罰性關稅，中國對稀土出口採取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖儘量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作夥伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”她說。談到對近期歐盟推出的《網路安全法》修訂草案中，在能源、交通、ICT等18個行業將列單的國家和供應商，全鏈條排除出歐盟相關供應鏈之外等相關內容的看法，穆勒表示，“必須先明確區分那些元件受到了影響，當然，目前我們面臨著網路及其他方面安全的問題，各方對此也格外敏感。這也是為什麼我主張中國和歐盟一定要就一些懸而未決的問題和議題展開對話。在歐盟境內生產汽車、零部件及元件是一項受歡迎的舉措，但當涉及安全相關技術時，情況就變得更複雜，如何精準定義並釐清這些界限，目前仍需進行更細緻的區分，並需要就此展開討論。這並非是對投資和生產的一般性限制。” (中國汽車報)