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歐盟妥協！新能源強勢崛起，傳統能源還有希望嗎？
本文摘要
- 自主崛起，外資退潮
- 外資品牌落後的深層原因
- 環保先鋒（歐洲）的波折轉型之路
- 歐盟的理想與現實背離—氣候雄心的妥協與困境
中國新能源汽車產業的崛起已成為全球汽車行業格局變革的核心驅動力。2024年中國新能源汽車佔據全球70.4%的市場份額，並連續四年保持高速增長。外資品牌市場份額持續被蠶食，傳統能源汽車還有希望嗎？面臨轉型陣痛的歐洲，對其標榜的環保主義、雄心壯志的零碳與可持續發展目標還能實現嗎？
01 自主崛起，外資退潮
如今國內正在如火如荼的對新能源進行補貼，新能源汽車群體日益壯大，日系、德系等外資品牌面臨嚴峻挑戰。
讓我們看一組資料，資料來源中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會2025年1月乘用車市場深度分析報告。
報告顯示，2025年1月乘用車總銷量：1,793,811輛，同比大幅下降12.1%。自主品牌佔據絕對主導地位（1,099,517輛，佔比約61%），但同比微降2.6%，降幅最小。外資品牌集體衰退，日系車：銷量240,031輛，同比暴跌28.4%，跌幅最大。德系車：銷量330,729輛，同比下降15.3%，表現略好於日系但依然疲軟。其他外資品牌銷量基數小且跌幅顯著（法系、韓系同比降幅超30%）。
02 外資品牌落後的深層原因
（一）中國領先主要原因
1、技術領先
中國已形成全球最完整的新能源汽車產業鏈，覆蓋電池、電機、電控等核心環節。寧德時代、比亞迪等企業在動力電池領域佔據全球60%以上的市場份額，磷酸鐵鋰（LFP）電池技術、半固態電池量產能力全球領先，成本較歐美低30%-40%。2024年，中國新能源汽車專利數佔全球45%，技術壁壘持續強化。
2、規模化成本及市場規模優勢
依託超大規模國內市場（2024年新能源乘用車銷量超1,200萬輛），中國車企通過規模效應大幅攤薄研發與製造成本。比亞迪“垂直整合”模式將單車成本降低20%，而特斯拉上海工廠國產化率超95%，進一步鞏固成本競爭力。此外，中國車企以“快迭代”策略響應需求，平均車型更新周期縮短至12個月（國際品牌為24-36個月），快速覆蓋從低端到高端的全價格帶，滿足多元化消費需求。
3、政策協同優勢
政府通過購置補貼政策、充電網路建設等組合拳，建構了全球最友好的新能源車發展生態。截至2024年，中國建成公共充電樁超800萬台（佔全球70%），覆蓋99%的高速公路服務區，緩解使用者里程焦慮。同時，地方政府對新能源牌照、路權的傾斜政策，推動一線城市新能源滲透率突破50%。
（二）外資落後原因
1、技術轉型滯後與路徑依賴
- 技術轉型滯後
外資品牌早期在內燃機領域的優勢形成路徑依賴，新能源轉型時仍延續“按部就班”的研發節奏，未能及時響應中國市場快速迭代需求。
- 智能化短板
外資品牌在智能駕駛與座艙領域佈局遲緩。豐田曾承認其智能化領域“慢半拍”，需依賴與中國科技企業合作補足短板。
2、市場響應與本土化仍照搬內燃機時代的慣性思維
外資新能源車型多基於全球化平台開發，未能充分適配中國使用者需求。同時，在品牌方面，仍保持品牌溢價思維，各外資品牌早期新能源車型定價虛高，被國內廠商以“性價比”打的措手不及。
3、戰略誤判與轉型遲緩
外資普遍低估中國新能源市場增速，原預測2035年滲透率達50%，實際提前十年實現。廣汽豐田高管坦言“產品佈局趕不上市場變化”。
03 環保先鋒（歐洲）的波折轉型之路
歐洲國家歷來標榜環保主義，歷來將綠色、環保掛在嘴邊。但在推動碳中和的處理程序中，暴露出政策承諾與實際行動的嚴重割裂。其核心矛盾是理想主義的氣候雄心與現實主義的經濟利益、地緣政治博弈之間的衝突。
（一）環保意識領先
歐盟作為首個發佈區域級碳中和承諾的經濟體。在2019年發佈了《歐洲綠色協議》，正式提出“2050年前實現碳中和”，成為全球首個以地區為單位承諾碳中和目標的經濟體。此舉推動了全球碳中和競賽，美國、中國等排放大國隨後跟進。
《歐洲綠色協議》（European Green Deal）
是歐盟於2019年12月提出的綜合性戰略框架，旨在通過綠色轉型實現2050年“碳中和”目標，推動經濟、社會與環境的可持續發展。
協議設定了歐盟2050年實現“氣候中性”（淨零碳排放）的最終目標，並將2030年溫室氣體淨排放量較1990年減少55%作為中期目標。協議涉及能源、工業、交通、農業、建築等幾乎所有經濟領域，強調通過系統性變革實現“增長與排放脫鉤”，即在經濟增長的同時減少碳排放。
（二）綠色轉型陣痛
2021年，歐盟推出了應對氣候變化的一攬子方案，計畫到2035年停止新的燃油車註冊。同年10月，歐盟就“2035年起歐盟市場所有在售乘用車和輕型商用車二氧化碳排放量為零”的計畫達成一致。23年2月，為了推動歐洲汽車的快速脫碳，支援實現《歐洲綠色協議》提出的“2050年碳中和”目標，歐盟正式通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。
《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》
核心內容，2035年起，歐盟27國範圍內禁止銷售新燃油轎車和小貨車，涵蓋汽油車、柴油車、混合動力（HEV/PHEV）及48V輕混車型，僅允許零排放的純電動汽車和氫燃料電池汽車銷售。
協議出台後，立馬遭到汽車製造大國德國的強烈反對（汽車行業佔歐盟就業市場的4.4%，禁售燃油車或威脅百萬崗位）。德國義大利等國要求為使用電子燃料（e-fuels）的內燃機汽車提供豁免。經過多次談判，歐盟最終妥協在2035年後允許銷售僅使用電子燃料（碳中和合成燃料）的新車。
《電子燃料協議》
是為2035年全面禁售燃油車的政策增設例外條款，允許使用碳中和電子燃料（e-fuels）的內燃機汽車繼續銷售。
（三）向現實妥協
隨著中國汽車產業的不斷強大，電動化轉型改變了市場需求結構，燃油車需求持續萎縮，進口燃油車需求也出現明顯下降。雖然新能源汽車滲透率在逐步增加，但傳統內燃機汽車仍佔據全球市場主要地位。
根據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會乘用車市場分析報告，2023年世界汽車銷量8,901萬輛，其中新能源汽車銷量1,429萬輛，燃油車銷量總比佔比相對下降。乘聯資料初步統計2024年世界汽車銷量達到9,060萬輛，新能源汽車達到1,603萬輛。2024年的新能源車份額達到19.7%，其中純電動車的佔比達到11.4%，而插電混動達到6.3%的汽車比例，而混合動力佔到5.9%，油電混動的佔比提升。
2024年12月世界新能源乘用車銷量203萬輛，同比增長26%，環比增長6%。全年世界新能源乘用車達到1738萬輛，同比增長24%。因為歐美新能源走勢放緩，世界新能源全年相對前幾年的走勢放緩明顯。面對中國新能源汽車的爆發，歐洲汽車市場佔比逐漸下滑。面對這一頹勢，歐洲不得不重新審視其支援碳中和的政策法規。
2025年3月，歐盟委員會主席Ursula von der Leyen表示，歐洲汽車製造商將獲得更大的喘息空間以滿足車輛減排要求，並提議給予他們更多時間遵守二氧化碳排放目標，使企業能夠避免從今年開始面臨的重大處罰。
汽車工業集團對對話結果表示歡迎，其中歐洲汽車製造商協會指出，討論反映了“對現實檢查必要性的明確認識，以確保這一過渡能夠成功”。
04 歐盟的理想與現實背離—氣候雄心的妥協與困境
（一）政策雄心與現實妥協
歐盟以“全球氣候領導者”自居，提出2050年碳中和願景，卻在政策執行中陷入理想主義與現實主義的多重撕裂。其氣候承諾的“雙標化”與目標搖擺暴露了綠色轉型的結構性矛盾：一方面，俄烏衝突後能源安全焦慮壓倒長期減排目標，德國、法國等國重啟燃煤電廠，甚至將天然氣和核能納入“綠色能源”分類，用政策漂綠掩蓋化石能源依賴；另一方面，內部政治分化與民意反彈迫使歐盟妥協，凸顯“綠色正義”與社會公平的失衡。
（二）理想與資金困境的碰撞
1、為轉嫁氣候轉型成本，歐盟試圖通過（CBAM）將成本轉移全球企業，卻陷入規則合法性與道義性質疑——開發中國家指責其違背“共同但有區別責任”原則，以碳壁壘之名行貿易保護之實。
2、歐盟作為發達國家，曾承諾對開發中國家千億美元氣候援助，但最終落空。歐盟自身將復甦基金優先投向本土綠色產業，加劇南北鴻溝。
歐盟的困境本質是“氣候理想國”與地緣現實的碰撞——既要維持道德高地，又難捨經濟利益；既要推動激進轉型，又畏懼社會代價。這種撕裂不僅削弱其政策公信力，更暴露全球氣候治理的深層矛盾：當減排從科學命題淪為政治經濟籌碼，歐盟的搖擺預示著碳中和處理程序難以迴避的權力重構，而中國等新興經濟體通過技術突破與產業自主性，正逐步改寫西方主導的氣候敘事，迫使歐盟在理想與現實間作出更務實的選擇。
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