在川普政府擬對中國造船業加征重稅以重振美國製造業之際，台灣地區長榮航運再次在中國大陸船廠下單造船。這一份普通的民船訂單似乎成為了導火線，再次引發美國對中國造船業全球霸主地位的擔憂。

12家船廠「極高風險」？美國智庫：商船訂單變相資助中國海上戰力崛起

戰略與國際問題研究中心（CSIS）近期發佈了題為《艦船之戰：直面中國軍民兩用造船帝國（ Ship Wars : Confronting China ' s Dual-Use Shipbuilding Empire ）》的報告，稱“中國刻意建構的模糊化軍民用造船網路，使得外國企業難以判斷自身的造船訂單、技術助力及其他的商業活動最終幫助。

CSIS表示，中國造船業經歷了驚人的變革，二十年前中國在全球造船業僅佔據邊緣地位，而如今則主導了這一行業。在這一轉變的核心是作為全球最大造船集團的中國船舶集團，2024年中國船舶集團商船建造量（按總噸位計算）超過了整個美國造船業自二戰結束以來的總建造量。

報告指出，中國船舶集團的影響力不僅限於商船領域，該集團還是中國打造「世界一流海軍」的核心力量。這份報告對2019年至2024年間中國307家活躍船廠進行了分類，依照其融入中國軍事工業體系的程度劃分為四個等級。

其中，一級船廠涵蓋了12家隸屬於中國船舶集團（CSSC）的船廠，包括江南造船、滬東中華、大連造船、廣船國際等，這些船廠承擔了中國現代海軍艦隊幾乎全部的建造任務，其中多家船廠同時也是全球領先的商船建造基地，其商船建造量佔中國造船業年產量的17%。

CSIS將一級船廠列為「極高風險（Very High Risk）」。報告引述資料稱，在2019年至2023年間，江南造船、滬東中華、大連造船、廣船國際這四家船廠建造了高達1900萬總噸的商船，其產量幾乎相當於世界第二大造船國韓國一年的總建造量；與此同時，上述四家船廠建造並下水至少390噸的總量；

CSIS稱，一級船廠具有龐大的建造能力與極高的靈活性，在艦船與商船建造平行的情況下，大規模造船既能滿足商業需求，又能支撐中國海軍的擴張。另外，這些船廠的商船訂單絕大多數來自海外船東，2019年至2024年間由一級船廠建造的商船中約有72%面向海外買家。 CSIS認為，這顯示「西方企業仍在大量依賴中國船廠，間接為中國造船業及其軍民融合體系提供資金支援」。

被列為「高風險（High Risk）」的二級船廠共計23家，這些船廠同樣隸屬於中國船舶集團，包括上海外高橋造船、青島北海造船等。雖然CSIS並未找到這些船廠直接生產軍艦的證據，但報告指出這些船廠與軍事項目、軍方人員及國家資金機制保持密切聯絡。

CSIS指出，二級船廠合計佔中國造船業全年產量的約23%，而其建造的商船中約有76%是海外船東訂造的，這一比例在四個等級中是最高的。二級船廠的主要客戶包括法國、新加坡、德國、希臘的大型航運公司，這種強勁的國際需求凸顯了全球航運業對這些船廠依賴，儘管「這些船廠與中國國防工業的戰略聯絡引發了嚴重的安全關切」。

除了中國船舶集團旗下船廠之外，其他國營船廠被歸類為三級船廠，存在「中等風險（Moderate Risk）」。這些船廠共計41家，包括中遠海運集團、招商局集團、省政府控制的船廠。三級船廠合計佔中國造船業全年產量的約24%，其中約58%的商船由海外船東訂造。值得一提的是，三級船廠建造的船舶平均尺寸明顯小於中國船舶集團旗下一級和二級船廠所建造的船舶。

CSIS認為，儘管與中國的國防工業生態系統沒有直接聯絡，但這些三級船廠仍然是由國家主導的經濟和技術戰略的重要管道；國有性質意味著這些公司直接由中央政府通過國資委進行管理，國資委的主要責任是確保國有資本按照國家戰略目標進行組態。

最後，民營或外資企業擁有的船廠被歸類為「低風險（Lower Risk）」的四級船廠，共計210家，是中國船廠中數量最多、生產佔比最大的群體，佔中國造船業全年產量的約36%，其中約71%面向海外船東。四級船廠中絕大多數是專注於市場細分領域的小型企業，如冷藏貨船和客船；但也有揚子江船業和新時代造船這樣的民營造船巨頭。

15%在營運船舶由中國大陸船廠建造！長榮海運再遭“點名”

據理解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。 CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年來CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府有重大影響力的智庫之一。

值得一提的是，CSIS的這份報告特別點名了台灣地區最大的航運公司——長榮海運，稱其在營運船舶15%來自被列為「極高風險」的一級船廠，且目前仍有多艘新船正在建造。

CSIS稱，長榮海運近年來大幅投資擴張和升級其集裝箱船船隊，而相關新船訂單大量流向一級船廠，尤其是滬東中華和江南造船，而這兩家船廠正是建造中國海軍最先進艦艇的核心基地，長榮海運「標誌性的綠色船體就在中國海軍航空母艦旁邊建造艦的建艦'建艦'。

據理解，長榮海運在2018年首次在中國大陸船廠訂造新船，與江南造船簽署了4艘2500TEU支線集裝箱船訂單。此後在2019年，江南造船、滬東中華與韓國三星重工分享了長榮海運10艘24000TEU級A級集裝箱船大單，其中江南造船2艘、滬東中華2艘、三星重工6艘，2021年長榮海運又在滬東中華2艘、三星重工6艘，2021年長榮海運又在滬東中華加約造了3TEU4616462362361箱。

此外，長榮海運還在與黃埔文沖合作建造支線貨櫃船。克拉克森的資料顯示，長榮海運在黃埔文沖累計訂造了多達30艘支線船，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU，其中16艘已經交付，還有14艘正在建造。

今年2月，長榮海運還宣佈在中韓兩家船廠訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船，其中廣船國際接獲5艘、韓國韓華海洋（原大宇造船）將建造6艘。這是廣船國際首次承接兩萬箱超大型集裝箱船訂單。

事實上，這並不是長榮海運第一次遭CSIS「點名」。早在2022年，CSIS就警告稱，長榮海運在中國船舶集團訂造新船，恐會間接助長中國內地海軍軍力；CSIS擔心中國船廠海外訂單獲得的利潤很有可能會降低中國海軍升級的成本，因此建議相關企業考慮把韓國、日本等美方盟國列為替代合作夥伴。

對此，長榮海運當時回應CSIS表示，新船採購純屬民間商業行為，承造長榮海運部分船舶的中國大陸船廠屬於中國船舶集團的商船部門，與其軍工部門無關；而且許多國家的造船廠皆有此慣例，設有商船及軍船部門。

除了長榮海運之外，CSIS的最新報告還「點名」兩家美國航運公司Pangaea Logistics Solutions和Seabulk Fleet Management，稱這兩家公司同樣在高度軍事化的一級船廠訂造新船。

針對中國在全球造船業的主導地位，CSIS建議美國政府採取果斷行動制定政策，「解決中國造船業帶來的多方面安全和經濟挑戰」。報告稱，新政策應圍繞下列目標制定：反制中國“軍民融合”戰略，切斷外國資本和技術流入中國造船廠；減少中國在全球造船業中的主導地位；鼓勵“友岸外包（friendshoring）”，與關鍵盟友韓國和日本共同建立反制中國的力量；培育美國國內造船能力，重點關注關鍵領域；限制美國及其主要夥伴的成本限制。

CSIS特別強調了與韓國和日本的合作。報告指出，完全將商船訂單轉移出中國幾乎不可能，全球新造船需求龐大，而中國以外的造船產能嚴重不足；同樣地，期望美國在短期至中期內成為全球造船市場的主要參與者也不現實，即便是達到5%的市場份額也需要美國國內產能增加近50倍。

CSIS明確表示，美國應優先增強韓國和日本造船業相對於中國的競爭能力，這是拓展中國以外替代市場的最有效且可行的戰略。

但有專家表示，中國造船業能發展到今天的高度是全球化和各國產業分工合作的結果，也是中國製造業低成本和高性價比綜合優勢的體現，至於所謂的軍民融合純屬猜測，是杞人憂天。正如其自己的報告所分析指出的，全球航運公司之所以熱衷於在中國船廠訂造新船，除了在政府補貼和其他國家支援政策，中國船廠通常能夠以比競爭對手更快的速度、更低的成本交付高品質的船舶，使其成為首選建造商。 （國際船舶網）