2026年2月，全球造船業的江湖，傳來一聲沉悶的驚雷。曾經的造船業王者，徹底消亡了。據全球最權威的航運機構克拉克森最新資料，2026年2月，全球新船訂單共186艘、611萬修正總噸。其中，中國船廠接獲151艘，韓國船廠接獲17艘，而日本船廠，接獲0艘。沒錯，0。然而，就在同一輪明月照耀下，黃海的西邊，卻是另一番截然不同的景象。一座連高鐵都尚未貫通的小縣城——泰州靖江縣，正在成為全球造船業的新星，以一縣之力，超越了整個日本的造船完工量，成為“新舊交替”最完美的註腳。攻守易位1955年，廢墟中重建的日本，以一種近乎兇猛的姿態，在造船噸位上正式超越英國，接過全球造船業的權杖。隨後的20年，日本造船業橫掃全球，憑藉低廉的成本、精益的管理和對國際市場的敏銳嗅覺快速擴張，全球市場份額一度突破50%。然而，盛極必衰是商業的鐵律。先是70年代的兩次石油危機打崩了全球海運貿易，緊接著1985年的《廣場協議》導致日元瘋狂升值，直接讓日本造船業和日本經濟一起，進入了“失落的30年”。於是，20世紀60年代開始暗中發力的韓國，於2000年以40%的全球份額，一腳踹下日本，登頂世界第一。更強悍的對手緊隨其後。2005年，中國以載重噸計超越日本;2010年，中國又在關鍵指標上全面壓倒韓國。經過10年的激烈交鋒，中國造船業最終在2021年搶下新船市場半壁江山，徹底確立了對韓國的領先優勢。也就在同一年，靖江以一縣之力，造船總數超越了日本一國。從荒灘到“世界船都”有意思的是，回看過往，日本造船業從巔峰跌落和靖江“草根逆襲”的過程，在時間上出奇的一致。1970年，靖江縣交通局湊了10萬元資金，靠著土法上馬的手工工藝，在8萬平方米荒灘上掛出“交通機械修理廠”的牌子，成為後來威震全球的新時代造船前身。到了80年代，這家小廠正是藉著日本造船業危機凸顯、全球海運兵荒馬亂的機會，把年產值幹到1188萬元，初具規模，生產的小型客輪、駁船等出口到新加坡、香港、馬來西亞。90年代初，中國造船業整體起步，靖江造船業做出了第一個精準戰略抉擇：專攻1-5萬噸“大廠不願造，小廠不能造”的中型船縫隙市場。這一步聰明的錯位競爭，避開了巨頭的鋒芒，為靖江贏得了最初的生存空間。在這一決策基礎上，1996年，靖江做出了第二個大膽決策：冒險承接香港恆和船務的1.2萬噸散貨輪。對於技術空白的地方船廠，這無異於賭博。但他們賭對了，通過艱難摸索，1997年7月18日，“虹春”號順利下水，開創全國地方船廠建造萬噸輪先河，震動業內。雖然帳面虧損2500萬，但新船紮實的質量讓印尼船東十分滿意，很快又下了一單1.75萬噸油船的訂單，不僅補上全部虧損，更直接打響了“靖江造船”的招牌，國內外訂單紛至沓來。靖江人也悟透了造船業“敢拚才能贏”的鐵律，他們果斷大手筆投入技改，建干船塢、上大型龍門吊，把身家性命押在了擴大產能上。這又踩中了中國入世，海運需求井噴，開始大力推動造船業發展的風口。與此同時，靖江在體制層面做出第三個關鍵性決策——徹底民營化。1999年，縣內另一家船企揚子江船業完成改制，地方國營船廠同步轉身。這一變，徹底啟動了“狼性”。新時代造船借此衝進全國前十，2008年位列國內第三、全球第十一;揚子江2005年開啟產能狂飆，2007年更成為首家在新加坡上市的中國民營造船企業。在這一過程中， 靖江造船業形成了科學分工的產業叢集，新時代主攻散貨輪、油輪;揚子江死磕集裝箱船;南洋聚焦特種船，三家形成“艦隊矩陣”，避免內耗，讓叢集效應最大化。龍頭帶領下，16家船企輔以200余家配套廠，本地配套率超40%，國產化率超65%。從鋼板切割到主機供應，幾十公里內全能搞定。靖江是用整個江岸的產業肌肉群，活活擠掉了對手的生存空間。最終在中國造船業超越日韓的征程中，靖江也完成了從一片荒灘到“造船第一縣”“世界船都”的華麗轉身。2021年靖江造船業全年新接訂單178艘1828.4萬載重噸，超過日本全年接單量。隨後數年，全球造船業掀起綠色革命，靖江再次展現出驚人的前瞻性，及時向高技術、高附加值船型轉型。比如，2022年，新時代交付自主研發的11萬噸LNG雙燃料動力船，就一舉打破了日韓壟斷。揚子江船業拿下法國GTT大型LNG運輸船資質認證，成為國內首家獲此“通行證”的民企，並成功斬獲17.5萬立方米LNG運輸船大單。到2025年，靖江船舶與海洋工程產業預計實現營收470億元，同比激增約30%，造船完工量佔全球近10%，全世界每下水10艘新船，就有1艘貼著“靖江製造”的標籤。更恐怖的是“存量”，其手持訂單量佔全球的10.9%，直接鎖死了未來幾年的產能護城河。這種近乎無解的確定性，意味著靖江將在未來很長一段時間裡，保持著“一縣敵一國”的從容。在低碳轉型的浪潮中，靖江也跑在了最前頭。其新建船舶中，綠色船舶佔比超過60%。LNG雙燃料、甲醇動力等清潔能源巨輪，正成為這裡出廠的標準配置。總而言之，這座長江邊的小城，已經交出了一份足以讓全球航運界屏息的“硬核成績單”。但若將鏡頭拉高，靖江的火熱，只是中國造船業整片沸騰海洋中最洶湧的一朵浪花。放眼全國，2025年中國造船業交出的是一份讓競爭對手絕望的“碾壓級”成績單：造船完工量5369萬載重噸，佔世界總量的56.1%;新接訂單量10782萬載重噸，佔世界總量的69.0%;手持訂單量27442萬載重噸，佔世界總量的66.8%。——三大指標連續數年穩居世界第一，且份額仍在爬坡。這種統治力，在曾被視為“禁區”的高端領域尤其耀眼。2024年，中國在LNG運輸船這一“皇冠明珠”上，新接訂單市佔衝至46%，與韓國分庭抗禮;萬箱級以上超大型集裝箱船，中國拿走近80%市場。還有個“降維打擊”的樣本——汽車運輸船(PCTC)。借中國新能源車企出海東風，2024年中國船廠在這一細分市場拿下全球83%的訂單。比亞迪、奇瑞出海的滾滾車輪，踏的是中國自己造的滾裝船。而首艘國產大型郵輪商業營運、第二艘出塢，標誌著中國徹底捅破最後一項高端船型天花板。資料不說謊。 當日本還為2月“零訂單”焦頭爛額，依託中國龐大的工程師紅利、完備工業母機體系與產業韌性，靖江這樣的城市已築起深海長城。小縣城的逆襲深思靖江造船業的奮鬥史，是一部從無到有、從小到大、從弱到強的工業化史詩。基於靖江半個世紀的“逆襲”實踐，至少有三條硬核經驗，值得所有志在突圍的中國製造業城市深思。經驗一：找準縫隙，錯位競爭靖江的起點，不是盲目對標巨頭，而是冷靜地找到了那個“大廠不願造，小廠不能造”的1-5萬噸中型船市場。對於後發者而言，不必貪大求全，放棄“全產業鏈通吃”的幻想。真正的機會往往藏在特種工程船、高端內河船、豪華遊艇，甚至是船舶修理改裝這類巨頭視線之外的細分賽道。找準一個痛點，扎深做透，就能撕開一道口子。產業的突破，往往始於一次精準的自我定位。經驗二：避免孤軍，打造“艦隊”靖江最硬核的不是一兩家龍頭，而是超過200家配套企業咬合而成的產業生態。它用事實宣告：現代工業的競爭，早已從“企業單挑”升級為“產業鏈軍團作戰”。任何地方想發展造船或類似高端裝備業，絕不能只招商引來一兩個總裝“大象”，必須同步規劃配套園區，培育“專精特新”的集團軍。政府應牽頭組建產業發展聯盟，推動龍頭開放供應鏈，帶著本地配套商一起升級。沒有深厚的產業土壤，再大的樹也難抗風雨。經驗三：押注未來，搶灘登陸靖江能在綠色船舶上對日韓實現“換道超車”，關鍵在於在LNG動力等技術路線的黎明前夜，就敢真金白銀地“賭”。當傳統船型已成紅海，未來的勝負手就在綠色燃料(氨/氫)、智能船舶、深海裝備等下一個技術代際。地方政府必須有“產業投行”思維，聯合企業設立研發基金，共建產業技術研究院，在共性技術、前沿驗證上敢投入。要避免重複低端產能擴張的老路，就必須看清並佈局十年後的技術路線圖。上述從靖江經驗中提煉的戰略路徑——精準的產業定位、叢集生態的建構、面向未來的技術押注——正是前瞻產業研究院長期服務於各級政府和龍頭企業所專注的核心課題。通過區域產業定位與賽道選擇服務，幫助城市在複雜的全球產業鏈中找到破局點;通過產業叢集診斷服務，評估並強化產業鏈的根植性與韌性;通過技術洞察與路線規劃服務，為城市和企業的長期戰略投資提供基於資料的決策支撐，搶佔下一個周期的發展制高點。 五十年前的荒灘上，50名工人敲打著水泥船;五十年後的今天，全球每10艘新船就有1艘從靖江駛向深藍。從萬噸輪到LNG巨輪，從體制破繭到叢集崛起，這座江邊小城用半個世紀的孤注一擲，寫就了中國製造從“造得多”到“造得精”的硬核樣本。 (前瞻經濟學人)

我有個朋友在大連造船廠上班。去年過年的時候他回家，我問他：今年忙不忙？他嘆了口氣：忙死了。我以為是抱怨，又問：掙得多嗎？他說：還行，反正活幹不完。我再追問，他說了一句讓我印象很深的話：我們廠裡現在三班倒，裝置24小時不停，就這麼著訂單還排到2029年了。排到2029年。我當時就愣住了。造船廠訂單排三年，這是個什麼概念？全球80%的訂單，都在中國2026年2月，全球造船業出了一組資料，在業內引起了震動。當月全球新船訂單，中國船企拿下了80%。韓國，拿下了11%。80%對11%。七倍的差距。更誇張的是，中國船廠的訂單已經排到了2029年。換句話說，船東現在下單，最快也要三年後才能拿到船。而在韓國那邊，情況恰好相反。三星重工、現代重工、韓華海洋——韓國三大船廠——這幾年一直在跟勞動力短缺和罷工問題較勁。現代重工的工人因為薪資問題鬧了好幾次，規模一次比一次大。三星重工更是在為2027年的產能發愁，交付周期一拖再拖，客戶只能苦苦等待。同樣是造船，一個三班倒趕工都完不成，一個工人還在跟廠裡談判。這個差距，不是某一個因素造成的。LNG船：造船皇冠上的明珠要理解中國造船今天的位置，先要理解一個技術名詞：LNG船。LNG船，就是液化天然氣運輸船。天然氣零下162度液態運輸，對船體材料、銲接工藝、絕熱系統要求極高，被稱為"造船工業皇冠上的明珠"。這個明珠，長期被韓國人握在手裡。2019年到2022年，韓國船廠壟斷了全球大型LNG船訂單。大宇造船、三星重工、現代重工這三家，幾乎接走了全球所有的LNG船建造合同。不是因為中國企業造不出來，是因為技術還不夠格。船東們不信任中國的LNG船，寧可等韓國的工期，花更高的價格。這個情況，2023年開始發生變化。中國船廠不僅造出了LNG船，而且造得越來越好。2024年，中國包攬了卡達能源集團"百船計畫"中24艘全球最大27萬立方米超大型LNG船的建造合同。卡達是全球最大的LNG出口國，對船的要求是全球最嚴的。中國船廠能拿到這個合同，本身就是一張通行證。便宜，還更好你可能會說，中國船廠能搶單，靠的是價格便宜吧？確實便宜，但不是只靠便宜。中國造船板價格比韓國低約29%，比日本低約24%。這是供應鏈和規模效應帶來的結果，不是偷工減料。更重要的是，技術差距已經大幅縮小。中韓兩國在LNG船的能耗、航速等核心指標上已經沒有明顯差距。中國船廠的製造精度、交付周期這些年進步很快，船東們慢慢發現：中國船廠的船，質量不輸韓國，價格還便宜一大截。2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到78.5%，實現了對主流船型的全覆蓋。不是靠低價，是靠性價比。韓國人的焦慮韓國船廠這幾年其實很努力。現代重工投入了大量研發資金，開發智能造船技術，想要用自動化來彌補勞動力成本劣勢。三星重工在2026年把年度接單目標定到了歷史新高。但問題在於，船東不只是看價格，也不只是看技術，他們還看一件事：能不能按時交船。韓國船廠在這件事上摔過大跟頭。2023年前後，韓國幾家船廠因為勞資糾紛，導致多艘LNG船延期交付。船東們被罰了巨額違約金，更重要的是失去了信任。從那之後，一部分船東開始把訂單轉向中國。中國船廠的工人三班倒，不是因為工人廉價，是因為整個產業鏈的協同效率高。從設計到材料到組裝到偵錯，中國船廠能把每一個環節壓縮到最短。這不是某一個企業的能力，是一個體系的能力。十六年第一，但故事還沒結束中國造船已經連續十六年全球第一。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，三大指標全部世界第一。但故事還沒有結束。中國造船目前在高附加值船型上跟韓國的差距已經很小，但在極個別尖端技術領域，還需要繼續追趕。更重要的是，造船業是強周期行業，景氣的時候訂單接到手軟，衰退的時候可能一片倒閉。2008年全球金融危機之後，造船業經歷過一輪大洗牌，多少船廠在那時候關門。這一次的景氣周期能持續多久，誰也說不準。不過有一點是確定的：中國造船能在全球市場上走到今天這個位置，靠的不是運氣，是三十年的積累。從八十年代用鉚釘拼船的落後工藝，到今天能造全球最大的LNG船；從當年跟在日韓身後撿訂單，到今天讓三星重工和現代重工感受到壓力。每一步都算數。寫在最後我朋友後來又跟我說了一句話。他說：我們現在出口的船，越來越多了。以前是我們去爭取外國船東的信任，現在反過來了，有些外國船東會專門來找中國船廠。說這話的時候，他語氣裡有一種很淡但是很真實的驕傲。我在網上看到過一張圖，是大連造船廠夜景。巨型船塢裡，兩艘巨型貨輪並排建造，燈火通明，工人身影在鋼鐵叢林裡像螞蟻一樣小。那張照片我看了很久。這就是中國的底氣。不是某一個技術突破，不是某一款明星產品，是整個製造業體系在背後撐著。一個船廠能三班倒不停工，背後是一整套供應鏈、數百萬產業工人數十年的積累。這些東西，抄不走，買不來，只能自己一步步做。所以你問我，中國造船憑什麼走到今天？我的答案是：憑我們自己。關注我，我們下次繼續聊。 (硅基智翔)

據香港《南華早報》網站2月2日報導，官方資料顯示，儘管市場份額略有下降，中國造船業在2025年依然獲得了全球最多的新接訂單量。這表明在美國威脅打擊中國海洋產業的背景下，中國經受住了行業波動，保持了市場主導地位。中國船舶工業行業協會2月1日公佈的資料顯示，2025年中國造船業新接訂單量達到10782萬載重噸，佔全球市場總量的69%。中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶接受採訪時說：“經過幾十年發展，中國已經成為全球造船業的領導者，大幅領先於其他競爭者。”據報導，中國主要造船企業在2025年進一步增強全球競爭力，18種主要船型中有16種船型的新接訂單量位居世界第一。資料顯示，韓國新接訂單份額從2024年的15.5%上升至2025年的21.6%，日本的份額從7.1%下滑至6.2%。中國船舶工業行業協會2月1日發佈消息稱，中國造船業三大指標(造船完工量、新接訂單量和手持訂單量)連續16年保持世界第一。去年，造船業成為美中兩國的主要矛盾點。美國政府公佈了針對中國海洋產業的港口收費方案，並行誓要重振本國造船業。此舉促使中國採取反制措施，不過雙方在10月底的緊張會談後同意暫停實施相關政策，為期一年。作為僅次於中國的全球第二大造船國，韓國表示支援重振美國造船業，利用當前契機鞏固韓國作為美國重要亞洲盟友的地位。據韓媒報導，有韓國分析師認為，美國向中國船舶徵收港口費的動向有望給韓國帶來“意外之財”，使韓國造船廠成為戰略替代選項。除了在新接訂單量方面保持最大市場份額，中國造船業2025年繼續在造船完工量上領先全球，達到5369萬載重噸，同比增長11.4%。據中國船舶工業行業協會統計，這一造船完工量佔全球市場總量的56.1%，高於2024年的55.7%。韓國完工量在2025年以23.6%的份額緊隨中國，略低於2024年的24.2%。中國造船業2025年的手持訂單量達到27442萬載重噸，佔全球市場總量的66.8%。李彥慶表示，中國船舶工業目前手持3到4年訂單，生產任務非常飽滿。據報導，中國2025年船舶出口額達到550多億美元，遠高於2024年的434億美元。 (參考消息)

唐納德·川普重返白宮之後發起的對中國造船業的遏制行動看上去並沒有如預期的那樣順利推進，勉強算得上的政策成果乏善可陳，以至於一向喜歡自矜自誇的總統本人都選擇性忘記在自我表揚時對此過多著墨。2025年中國造船業在繼續收穫全球大多數訂單之外，技術方面取得的值得記錄在案的成就接連浮出水面，這無疑會讓川普總統產生更深焦慮與更多不安。圖片來源：視覺中國全球造船第一大國的桂冠已經堅固地“焊死”在中國頭上超過10年。2024年中國船企新接訂單接近全球總訂單量的70%，手持訂單最遠一直排到2029年。這一領先毫無懸念地持續到2025年，儘管2025年下半年受到國際政治因素影響，部分月份訂單數量稍有波動，但中國造船業在散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型上依然保持了壓倒性優勢。截至2025年11月，中國造船企業在手訂單和新接訂單的各項指標仍舊穩居世界第一，其中新接訂單量佔全球市場份額的接近六成，手持訂單量超過全球市場份額的65%。在數量上保持領先之外，中國造船業的高端製造升級也已經卓有成效。2025年11月下旬正式投入營運的“比亞迪·深圳”號（BYD SHENZHEN）不僅是比亞迪作為一家汽車生產商的里程碑成就，也是中國造船工業的一項里程碑成就。比亞迪·深圳”號由招商局金陵船舶（南京）有限公司為比亞迪建造，有9200個標準車位，是目前全球最大的汽車滾裝船，採用LNG/燃油雙燃料動力系統，首次應用了比亞迪自研的廂式電池組與軸帶髮電機技術，在航行中可以通過軸帶髮電機給電池充電，在靠港期間，利用高壓岸電系統和電池供電，可以實現裝卸貨過程的“零碳排放”，被評價為中國新能源汽車在“出海”物流環節上的重大突破。中集來福士（CIMC Raffles）為荷蘭海工巨頭Van Oord建造的“Boreas”號，名字來自希臘神話中的北風之神，甲板面積超過7000平方米，相當於1個標準足球場，是全球第一艘“甲醇雙燃料”風電安裝船，相比傳統燃油，它的碳足跡減少78%以上，這不僅使它在物理尺寸上是“世界最大”，更在設計理念上定義了新一代海上風電安裝船（WTIV）的標準。啟東中遠海運海工（COSCO Shipping Heavy Industry Qidong）為丹麥船東Cadeler建造的“Wind Ally”號的甲板面積雖然略小於“Boreas”號，但也有5600平方米，有效載荷超過17000噸，這意味著它能一次性把一個小型碼頭的貨物量直接運到海上。“Wind Ally”採用的創新混合設計（Hybrid Design），可以在短時間內將自己從“風機安裝船”切換為“基礎安裝船”。這一設計大幅減少了船隻往返港口的次數，可以在深遠海複雜海況下節省大量時間和成本。全球新船需求增加推高了中國船企的行情，後者在LNG船、雙燃料集裝箱船和破冰船等高附加值船型方面進入“爆發”階段，令其在承接和滿足這些新增需求方面具有優勢。2025年，紅海局勢緊張造成的集裝箱船繞行好望角使航程大幅增加，為了保證原有的航運周期，船東必須下單更多更大的新船來填補運力缺口；全球能源貿易路線因為局部戰爭而不得不重劃，美國和巴西等非OPEC成員出產的石油更多地流向亞洲的新情勢，使油輪運輸距離顯著增加，這直接帶來超大型原油運輸船（VLCC）和LNG船的訂單激增；中國的原油、鐵礦石和大豆等大宗商品補庫也推動了對油輪和散貨船的即期需求。國際海事組織（IMO）的碳強度指標（CII）和歐盟碳排放交易機制（EU-ETS）的壓力，使船東為了避免支付針對老舊船舶的天價碳稅，主動尋求合規的替換方案——2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的訂單佔比超過了60%。嚴格的環保法規加速了低能效老舊船舶的退出，騰挪出的運力空白需要用新船訂單填補。上一輪交付高峰期交付的船舶，已經開始集中進入“老齡化”階段，船東客觀上也需要用新船替換舊船。一個無法動搖的現實是，任何一種原因產生的新船訂單，都大部分流向了中國。中國造船業在過去十幾年中穩定形成的極高效率和性價比，早已成為基本競爭力，在LNG船、大型汽車滾裝船、高端風電安裝船等高技術船型上打破韓國的壟斷，又成為中國造船企業的附加競爭力，於是全球船東在下單時，如果只考慮經濟因素，舍中國其誰。2025年八九月間，法國達飛海運集團（CMA CGM）與中國船舶集團旗下大連船舶重工集團有限公司簽署10艘22000TEU LNG雙燃料超大型集裝箱船的建造合同，總金額約21億美元，計畫於2028年至2029年分批交付。依據行業慣例，此類高額訂單，一般不會“獨惠一家”，即便選中單一國家的造船企業，也會分給兩到三個不同的企業來完成，但在中國船企建造能力不斷提升的背景下，整單交付開始越來越常見，實現對慣例的局部突破。同樣有所突破的，是反制美國的遏制性組合策略。川普政府對中國造船業進行打壓時，除了動用國內法案，還希望通過使日韓兩個傳統造船大國的相關產業great again，來壓縮中國船企的生存空間，但這一構想目前仍未能產生預期效果，儘管韓國與日本已經獲得部分紅利，但二者與美國的本土造船企業一樣，因為產能、技術、成本等等因素仍舊無法與中國船企在訂單數量上進行有效競爭。因為，一個產業衰敗之後的復興比它從無到有的新興要難得多。羅馬城不是一日建成，但總有建成之日；羅馬城如果已經走向衰落，那它的重建也許永無完成之日。（財富中文網）

新簽訂單數量環比持平，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2025年10月9日），2025年9月份全球新簽訂單150艘，共4,090,768CGT。與2025年8月份全球新簽訂單150艘，共計4,097,978CGT相比較，數量環比持平，修正總噸環比下降0.18%。與2024年9月份全球新簽訂單325艘，共計6,388,624CGT相比較，數量較去年同期減少175艘，修正總噸年減35.97%。從船型來看，散裝貨船10艘，共計888,500載重噸；油船17艘，共計2,548,800載重噸；化學品船5艘，共計144,390載重噸；貨櫃船76艘，共417,790標箱；液化氣船5艘，共計367,500立方公尺；其他船型18艘，共619,997CGT；海工船19艘，共251,338CGT。從訂單類型來看，散裝貨船新簽2艘好望角型散裝貨船、8艘大靈便型散裝貨船；油船新簽1艘VLCC、12艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘巴拿馬型油船；貨櫃船新簽15艘超巴拿馬型貨櫃船、34艘巴拿馬型貨櫃船、4艘次巴拿馬型貨櫃船、19艘靈便型貨櫃船、4艘支線型貨櫃船。依接單船廠國家來看，9月份全球新船訂單150艘，合計4,090,768CGT，其中中國船廠接獲84艘，合計1,815,653CGT；日本船廠接獲11艘，合計149,213CGT；韓國船廠接獲37艘，合計1,527,297CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的44.38%、3.65%及37.34%。2025年1-9月新船訂單1,424艘，合計81,730,614載重噸，與2024年同期的新簽訂單3,142艘，合計157,711,916載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌54.68%和48.18%。從船型來看，散裝貨船170艘，共計16,050,402載重噸；油船126艘，共計16,110,179載重噸；化學品船116艘，共計3,176,570載重噸；貨櫃船435艘，共計3,518,874標箱；液化氣船85艘，共計5,372,046立方米；海工船264艘，共計1,810,087CGT；其他船型228艘，共計4,818,184CGT。從國家來看，中國新簽訂單797艘，合計19,651,625CGT；日本新簽訂單150艘，合計2,154,979CGT；韓國新簽訂單177艘，合計7,527,280CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的57.10%。全球手持訂單6,222艘，中國船廠4,120艘佔全球市場份額66.22%據統計，截至2025年10月9日全球船廠手持訂單6,222艘，共165,989,529CGT。和2025年9月10日統計的6,228艘，合計165,920,822CGT相比，手持訂單數量環比下跌0.10%，修正總噸環比上升0.04%。其中中國船廠手持訂單量為4120艘，共計101,642,342CGT，艘數佔全球市場份額的66.22%，CGT佔61.23%；日本船廠的手持訂單量為743艘，共計13,298,240 CGT，艘數佔全球市場份額的11.94%，CGT佔8.01%；韓國船廠的手持訂單量為683艘，共計34,279,129CGT，艘數佔全球市場份額的10.98%，CGT佔20.65%。從主要船型來看，散裝貨船手持訂單量為1364艘，共計113,681,898載重噸；油船手持訂單量為1525艘，共計108,935,844載重噸；集裝箱船手持訂單量為1091艘，共計10,506,73776,737。完工量環比上升6.06%，散裝貨船和貨櫃船交付最多2025年9月份全球船廠共交付新船202艘，共8,578,001載重噸。與2025年8月份全球新船交付訂單221艘，共計8,088,029載重噸相比較，數量環比下降8.60%，載重噸環比上升6.06%。與2024年9月份全球船廠共交付新船253艘，共計6,385,045載重噸相比較，數量較去年同期下跌20.16%，載重噸較去年同期上升34.35%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為46艘，共計3,165,884載重噸；貨櫃船的交付數量為23艘，共計164,596TEU；油船的交付數量為19艘，共計1,523,876載重噸；化學品船的交付數量為16艘，共計517,768載重噸；液化氣船交付數量為15艘，共計1,856,453立方米；海工船交付數量為42艘，共計18442載重噸；其他船型交付數為41艘，共計493,548載重噸。2025年1-9月全球船廠共交付新船2,296艘，共73,252,297載重噸。與2024年同期的全球新船交付訂單2,366艘，共計69,455,994載重噸相比較，數量較去年同期下降2.96%，載重噸較去年同期上升5.47%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為393艘，共27,377,345載重噸；貨櫃船的交付數量為206艘，共計1,649,363TEU；油船的交付數量為161艘，共計10,794,637重磅； 61艘，共計4,508,861載重噸；液化氣船交付數量為97艘，共計11,800,390立方米；海工船交付數量為854艘，共計1,826,530載重噸；其他船型交付數量為424艘，共計1,787,321載重噸。散貨船價格下跌，油船和貨櫃船價格持平9月散貨船新船價格指數環比下跌1點，為168點；油船和貨櫃船新船價格指數環比均持平，分別為212點、116點。9月份，除好望角型散裝貨船（180/182KDWT) 新船價格環比持平外，其餘各型散貨船新船價格環比均有所下降，其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格為7350萬美元，巴拿馬型散裝貨船(82/84KDWT)、大靈便型散裝貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格環比分別下降25萬美元、25萬美元和22萬美元3625萬美元。油船新造船價格，除蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比有所下跌外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型分別下跌50萬美元和25萬美元至8550萬美元、4850萬美元；VLCC（315-320KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為1.26億美元、720萬美元和590萬美元。集裝箱船新造船價格，除靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿馬型貨櫃船（8500-9500TEU和3700-4500TEU）、次巴拿馬型貨櫃船（2600-2900TEU）和靈便型貨櫃船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為2.7億美元、1.765億美元、1.3億美元、6,050萬美元、4,500萬美元、3,200萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格萬美元。 （國際船舶網）

美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策並未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發佈報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始採取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，並削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，儘管美國密集出台的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計畫。報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所佔份額超過了53%，而美國僅佔0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。雖然USTR的最終措施計畫在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。CSIS援引S&P Global指出，在USTR於2024年4月宣佈啟動301調查後，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急於在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。在這股熱潮過後，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量佔比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮後已出現產能飽和與訂單積壓。在USTR於今年2月發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費之後，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量佔比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求並未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意願。然而，這種衝擊只是暫時性的。最新資料顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所佔份額回升至65%以上，8月更達到了84%。這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR於2025年4月宣佈收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，佔中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計畫訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。根據克拉克森上個月發佈的統計資料，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場佔有率為40%，排名全球第一。截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場佔有率繼續穩居第一。CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決於USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》於2024年12月首次提出，並在2025年4月修訂後重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶徵收更高費用。值得注意的是，航運公司似乎並未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶徵收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單佔中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。據瞭解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。 (國際船舶網)

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

你知道嗎，中國居然有個小縣城，能在全球造船業榜單上，把日本、韓國這兩個製造業強國壓在地上摩擦。這個縣城叫靖江，江蘇靖江。2023年全球造船業新增訂單地區榜行，第一名是中國，第五名是日本，這都沒啥懸念，但你猜第四是誰？不是韓國，不是歐洲，而是靖江－咱中國的縣城！光是去年，靖江的造船訂單量，比全日本所有船廠加起來還要多。2024年上半年更誇張，全球每造10艘船，就有1艘出自靖江。這數據對比起來實在過於誇張，如果說日本比中國產量低，這也能理解。可連咱中國的一個縣城都打不過，著實讓日本頭大，在國際上都抬不起頭來。而對靖江來說，“幹翻日本”，不過是日常操作。再來一組紮心的數據：2022年，靖江GDP達到1226.18億元，人均可支配收入約5.3萬元，比黑龍江省會哈爾濱高2.2倍，比湖北省會武漢高1.6倍，跟山東濟南、安徽合肥這些省會城市基本持平。很多靖江人家裡都有人在造船廠上班，薪水高、福利多，日子越過越有底氣。造船廠附近的餐廳、超市、理髮店全都火爆，整個城市彷彿被一艘巨輪帶著往前衝。靖江為什麼這麼牛，故事還得從上世紀80年代說起。那時候，全球海洋貿易火爆，大家都缺能運貨的大船，國內一下掀起造船熱。大連、上海這些大城市的船廠直接衝進去，靖江作為沿海城市，自然也想分杯羹。但會兒靖江的實力太弱，只能造1000多噸的小船。跟大連能造的2.7萬噸貨輪比，簡直是「螞蟻跟大象」的差別。到了90年代，中國改革開放步子更大，船廠們為了搶國外訂單賺美元，拼了命升級——技術迭代，噸位加碼，上海甚至造出了「造船業皇冠」LNG船。那時候的小船廠，別說競爭，連站在旁邊都能被風口吹得站不穩。靖江一看這架勢，沒硬湊上去捲，反而退了一步：「你們玩你們的，我小身板經不起折騰。」這一退，反倒讓它瞅準了機會——大廠都在搶大船市場，沒人看得上的小船市場，成了「藍海」。在別人都搶大船訂單得時候，靖江專注於小船和特種船市場。全球很多客戶只要幾千噸的小貨船，大廠不屑做，但靖江卻把這些訂單當成了寶貝。而且靖江一開始就定了規矩：不搞內部競爭，只搞分工協作。為此，靖江也自創了一套「分工協作」的打法。錨鏈、塗料、管道、電子設備，幾乎所有造船配套都能在本地找到，每個企業都在自己的環節裡做精做專，不搶別人的飯碗。就這麼一來，靖江的造船產業鏈越來越完善。2023年，靖江高技術船舶產業叢集被選進國家隊，造船配套率全國領先，三大主流船型在地化率高達65%。造船周期從兩三年縮短到40多天，客戶都誇靖江「又快又好」。2010年左右，靖江造船廠接獲一批特種船訂單，客戶要求交貨快、品質高。靖江船廠聯合本地配套企業，40天就把船交付到客戶手裡，這效率，在小船市場基本上沒對手。客戶感嘆：“靖江速度，世界難比。”說到底，靖江的崛起是有大智慧的。現在大家一提發展就想到「卷」：你加班10小時，我加11小時；你搞汽車智駕賣得好，我就要和你打價格戰，不可否認，內卷讓中國製造業有了規模，但也容易陷入低水平的競爭。靖江卻不是這樣，別人盯著大船，它守住小船；別人搞價格戰，它搞分工協作。其實不管是個人還是城市，搶蛋糕不如聯手做蛋糕。高手，從來不跟別人捲，而是自己規劃賽道。 （宇說人物記）