超過港珠澳大橋！中國最長的跨海大通道來了

南有大灣區，東有杭州灣。

在粵港澳大灣區100公里黃金內灣，以港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋、深中通道為代表的11條跨江跨海通道，正在將珠江兩岸融為一體，珠三角正在變成一個市。

在滬浙之濱的杭州灣，聚集了以上海、杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山為代表的中心城市，這些城市正在通過跨海通道連成一體，長三角正在變成一個省。

日前在中國《國家公路網規劃》專題發布會上透露，滬甬、滬舟甬兩大跨海通道已納入此次國家規劃，杭州灣地區環線將實現閉環。

與此同時，跨越杭州灣的通蘇嘉甬鐵路計劃今年內開工，該鐵路經過南通、蘇州、嘉興和寧波。

未來，在杭州灣，將有四條跨海通道橫跨其上，包括早已開通的杭州灣跨海大橋、即將開工的通蘇嘉甬鐵路，以及規劃中的滬甬通道和滬舟甬通道。

杭州灣形成“O形”閉環，意味著什麼？

01 誰是第一跨海大橋？

中國坐擁3萬多公里的海岸線，擁有多條海灣和海峽，在海灣之間建造跨海大橋，早已蔚然成風。

這其中，知名度最高的非港珠澳大橋、杭州灣大橋和膠州灣大橋莫屬。這是目前我國最長的三條跨海大橋，而在世界十大跨海大橋中，中國更是佔了6席之多。

連通粵港澳三地的港珠澳大橋，全長55公里，總投資約1200億元，這是中國也是全球最長的跨海大橋。

第二長的膠州灣跨海大橋全長42.23公里，其中主線26.7公里，將青島與黃島、紅島連成一體，青島東西海岸消除了因膠州灣而形成的天然屏障，重塑城市格局。

第三長，也是長三角第一長的杭州灣跨海大橋，全長36公里，已於2008年正式通車，總投資達118億元，連接浙江嘉興與寧波，這是上海與寧波直通唯一的跨海通道。

不過，杭州灣跨海大橋，是純公路橋，無法承載高鐵運輸功能。

加上客流量龐大，再考慮到上海到寧波需要多繞行數十公里等因素，新建公鐵兩用的跨海大橋的呼聲不絕於耳。

所以，在杭州灣跨海大橋之外，又有兩個千億級、比肩港珠澳大橋的跨海大通道呼之欲出。

02 趕超港珠澳

杭州灣兩大跨海通道，投資都是千億級別，與港珠澳大橋相差無幾。

滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道，一條直接連通上海與寧波，一條連通上海港、寧波-舟山港兩大世界級港口。

滬甬跨海大通道，為公鐵兩用通道，意在繞開杭州灣大橋，通過公路、鐵路直接連通上海與寧波。

屆時上海到寧波通達時間可從原來的2個多小時縮減到1小時左右，寧波得以躋身上海大都市圈的“1小時經濟圈”。

滬舟甬跨海大通道，從上海臨港經大洋山、經舟山直達寧波北崙，不僅連接了兩大萬億城市，而且貫穿了中國最大的兩個港口。

與作為直連通道的滬甬跨海通道相比，滬舟甬更深層的意義，還在於促進上海自貿試驗區臨海新片區及大小洋山港一體化開發，助推滬舟甬港口一體化發展。

為何港珠澳、杭州灣都是跨海大橋，而滬甬、滬舟甬卻用了跨海大通道的名字？

究其根本，雖然從上海到寧波的兩條新通道主體也是跨海大橋，但在大橋之外，還有陸路連通，更有隧道部分，除了公路還有鐵路，屬於綜合運輸通道。

目前，滬甬、滬舟甬兩大通道已納入國家規劃，未來幾年有望陸續開工。

03 為何要建跨海通道？

上海與寧波之間，為何要建兩條跨海大通道？

上海到寧波直線距離只有100多公里，但由於杭州灣阻隔，高鐵只能繞道杭州、公路則要繞道杭州灣大橋，平白多了1個小時的路程。

作為中國經濟最發達的區域，長三角是萬億GDP城市最密集的區域，人流、物流、資金流來往頻繁，能否打造1小時都市圈、交通圈、經濟圈可謂至關重要。

同時，寧波是上海大都市圈“8+1”俱樂部的成員。

作為浙江第二大市，寧波GDP總量位列全國第12名，超過鄭州、長沙、濟南、西安等一眾省會，同時還是與深圳一樣的計劃單列市、副省級城市，享有較大的財政自主權。

所以，寧波的綜合實力不容小覷，而上海與寧波之間的互聯互通，不僅有助於強化上海大都市圈的進一步融合，也有助於兩大經濟重鎮的共贏。

04兩大世界級港口

更關鍵的是，在杭州灣的寸土之地，雲集了兩大世界級港口。

上海港是世界第一大集裝箱港口，寧波-舟山港是世界第一大貨運港口。

上海港、寧波-舟山港所在的海域，擁有天然深水航道，而且舟山群島構成天然的避風屏障，本身俱備建設大型港口的基礎。

上海是首屈一指的國際航運中心，地處長江出海口，坐擁長江航道這一黃金水道，加上本身強大的製造業，以及對“包郵區”的核心引領定位，在港口建設也處於支配者地位。

與上海坐擁長三角唯一核心城市的地位不同，寧波雖然製造業發達，但集裝箱貿易的競爭力顯然有所不及。

因此，寧波-舟山港多條腿走路，集散並舉，既運輸集裝箱，也不乏礦石、煤炭、原油等大宗商品，力爭打造成為全國一流的綜合性港口。

既然業務存在交叉，經濟腹地重疊，競爭就在所難免。

但在長三角一體化的大原則上，合作才是永遠的主旋律，滬舟甬跨海大通道的推出正是其中的一環。

但合作並不意味著不能進行良性競爭。

上海港雖然腹地廣闊、產業實力強勁、支配地位突出，但其所在的大小洋山港遠離上海本土，加上水深限制，只能接納第五代、第六代集裝箱貨船，所以適合發展高附加值的集裝箱貨運和專業物流服務。

相比而言，擁有深水良港的寧波-舟山港能接納六代以上的集裝箱貨船，以及30萬噸以上的散貨船舶的接卸，因此更適合承接大宗散貨項目的運輸。

值得一提的是，作為全球第一大港的上海港，其主要港區所在的大小洋山港，本身並不屬於上海，而是從浙江租借而來。

上世紀90年代，上海定下了打造國際航運中心的規劃，但由於長江口航道不深、岸線不足、疏浚成本過高，因此將視角轉向了杭州灣口自然條件一流的大小洋山島。

洋山島歸屬曾幾度變遷，一開始屬於江蘇，後來劃給上海，最後被浙江拿下。2002年，上海向浙江租借洋山島用於港口建設，租期50年，其管轄權歸上海，行政隸屬於浙江。

有人問，50年後怎麼辦？

還是那句話，要相信後人的智慧，反正上海國際航運中心的地位不會輕易改弦更張。

05 長三角，正在變成一個省

珠三角正在變成一個市，長三角正在變成一個省。

長三角是中國最大城市群，囊括上海、江蘇、浙江、安徽等三省一市，涵蓋41個地市。

單論規模，長三角以佔全國3.7%國土面積、聚集了全國16.7%的人口，創造了全國24%的經濟總量。

2021年，長三角三省一市GDP總量高達27.6萬億，常住人口規模超過2.35億人，坐擁8個萬億GDP城市，近半城市躋身全國百強榜。

與大灣區相比，長三角涉及三省一市，貌似更難整合，但實質上融合力度遠超預期。

究其根本，長三角確立了上海作為唯一的核心城市，這是關鍵。

正如官方文件所定調的：發揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長……提升上海城市能級和核心競爭力，引領長三角一體化發展。

上海作為強中心，意味著江浙兩大強省的經濟強市也會主動向其靠攏，無論是2萬億級的蘇州還是1.5萬億級的寧波，都在上海大都市圈的輻射範圍。

同時，長三角還規劃了多個都市圈，這些都市圈跨越了省界，形成了最壯觀的跨省都市圈矩陣。

且不說上海大都市圈囊括了江浙各4個城市，就連南京都市圈也將安徽4個地市收歸在內，杭州都市圈更是將手伸到了安徽的黃山、宣城以及江西部分地區。（參閱《官宣！全國第四個國家級都市圈來了》）

一體化發展，最直觀的特徵就是融合，而融合的背後，正是打破了強中心城市一味吸血的邏輯，通過輻射效應促進整個區域的發展。

這正是長三角發展成為全國最富，也是相對均衡的區域的原因之一。（國民經略）