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續航1500公里、充電速度提升3倍？固態電池即將迎來奇點時刻
4月10日，上汽集團在“上汽之夜”發佈會上投下了一顆重磅炸彈：“我們的新一代全固態電池將在今年底量產裝車，2027年‘光啟電池’正式落地。”短短幾句話，將全固態電池這一原本只在實驗室和行業前沿討論的話題，推向了公眾視野的聚光燈下。
上汽與清陶能源聯合研發的這款全固態電池，其能量密度突破400Wh/kg，能夠儲存的電量大幅超過以往的傳統電池。同時，其體積能量密度達到820Wh/L，在空間利用效率上優勢明顯，能顯著提升汽車設計的空間佈局和輕量化設計效果。
在安全性方面，這款固態電池在針刺測試和200℃熱箱環境中，實現了“零起火、零爆炸”，有望打破人們對於電池安全的擔憂。
在低溫性能上，其低溫容量保持率超過90%，在-20℃的極寒環境下，續航衰減能夠控制在10%以內，大大拓寬了電動汽車的使用地域和季節範圍，讓電動汽車在寒冷地區也能如魚得水。
固態電池的技術突破並非個例。
就在上汽之夜的三天前，全球最大鋰礦企業贛鋒鋰業宣佈其4GWh固態電池生產線正式投產，並且搭載該電池的東風E70計程車已經完成了長達230萬公里的路試，為固態電池在實際營運場景中的應用提供了有力的資料支撐。
放眼國際，豐田與松下合資的Prime Planet Energy & Solutions同樣不甘示弱，宣佈將全固態電池的量產時間提前至2027年，他們所設定的目標續航里程更是達到1200公里，這無疑為全球固態電池的發展注入了一劑強心針，將激發更多企業在這一領域加速探索的決心。
1. 技術革命：從液態到固態的範式轉換
固態電池的出現，徹底顛覆了傳統鋰電池的底層架構，帶來了從材料體系、性能指標到生產工藝的全方位變革。
1.1 材料體系的顛覆
在固態電池的研發處理程序中，存在硫化物、氧化物、聚合物等三條技術路線，在這場技術競賽中各顯神通。
豐田、寧德時代等行業巨頭主攻的硫化物路線，以其接近液態電池的高離子電導率（10⁻²S/cm）脫穎而出。
高離子電導率意味著離子在電池內部能夠更加順暢地移動，從而提升電池的充放電效率和性能。不僅如此，硫化物路線在能量密度上極具潛力，實驗室資料顯示其能量密度可達500Wh/kg以上。
不過，硫化物材料遇水會生成劇毒的硫化氫氣體，這一特性對生產環境提出了近乎苛刻的要求。生產車間必須保持絕對的乾燥和無氧環境，每一個生產環節都需要配備高精度的環境監測和控制裝置，這無疑大大增加了生產成本和技術難度。
比亞迪則另闢蹊徑，選擇了氧化物路線，以鋰鑭鋯氧（LLZO）為代表的氧化物電解質在熱穩定性方面表現卓越。
在高溫環境下，氧化物電解質能夠保持穩定的結構和性能，不會像一些其他材料那樣出現性能衰減甚至結構崩塌的情況。這一特性使得氧化物路線在適配高鎳三元正極材料時具有獨特優勢，高鎳三元正極材料雖然能夠提升電池的能量密度，但對電池的熱穩定性要求也極高，氧化物電解質與高鎳三元正極材料的結合，為提升電池整體性能提供了一種可靠的方案。
上汽採用的聚合物路線同樣獨具特色。聚合物材料具有柔性的離子傳輸結構，使得它在工藝相容性上表現出色。
與傳統的液態電池生產工藝相比，聚合物路線能夠更好地適應現有的生產裝置和工藝，在生產過程中不需要對裝置進行大規模的改造和升級，從而降低了生產轉型的成本和難度。同時，柔性的離子傳輸結構還能夠在一定程度上緩解電池在充放電過程中由於體積變化產生的應力問題，提高電池的循環壽命。
1.2 性能指標的躍遷
相較於傳統的液態鋰電池，固態電池在性能指標上實現了質的飛躍。
在能量密度方面，當前主流液態電池能量密度約250~300Wh/kg，而固態電池在實驗室中的樣品已經突破了600Wh/kg的大關，帶來的直接影響就是電動汽車續航里程的大幅提升。
奇瑞推出的“鯤鵬全固態電池”，其目標是實現1500公里的續航里程，能夠滿足大多數消費者長途出行的需求，徹底打破了電動汽車續航不足的瓶頸。廣汽埃安的昊鉑車型也計畫在2026年搭載全固態電池，實現續航突破1000公里，屆時，消費者在城市通勤和短途旅行中，將不再為續航問題而擔憂。
安全性一直是電動汽車發展過程中的核心關注點。固態電解質的不燃特性，使得電池在面對針刺、擠壓等極端測試時，表現出了極高的安全性。
比亞迪的測試資料顯示，其全固態電池在熱失控風險上相較於液態電池降低了90%。在針刺測試中，傳統液態電池可能會因為針刺導致電解液洩漏、短路，進而引發起火爆炸，而固態電池由於沒有易燃的電解液，即使受到針刺，也能保持穩定，不會發生起火爆炸等危險情況。在擠壓測試中，固態電池同樣能夠承受更大的壓力而不發生安全事故，為電動汽車的安全行駛提供了堅實的保障。
快充能力是衡量電池性能的重要指標，固態電池在這方面同樣展現出了巨大的潛力。
豐田計畫在2027年量產的固態電池車型，支援10分鐘充電1200公里的超快充能力，這一充電效率相較於當前的電動汽車充電速度提升了3倍之多。在未來的高速公路服務區，電動汽車只需要短暫停留10分鐘，就能補充足夠的電量繼續行駛上千公里，這將極大地提升電動汽車的使用便利性，讓電動汽車的使用體驗更加接近甚至超越燃油汽車。
1.3 生產工藝的變革
傳統液態電池改採用的濕法塗布工藝，在面對固態電池的生產需求時，逐漸暴露出了其侷限性。
濕法塗布工藝需要使用大量的溶劑來溶解電極材料和粘結劑，然後將其塗布在電極基體上，再經過乾燥等一系列複雜的工序。這一過程不僅能耗高，而且溶劑的回收和處理也是一個難題，對環境造成了一定的壓力。
為瞭解決這些問題，各大企業紛紛投入研發力量，探索適合固態電池生產的新工藝。
寧德時代開發的干法電極技術，為固態電池的生產帶來了新的思路。干法電極技術通過將固態電解質粉體與活性材料直接混合壓制，省去了溶劑的使用和回收環節，這不僅大大降低了生產過程中的能耗，減少了對環境的污染，還提高了生產效率。據測算，採用干法電極技術，能耗可降低30%以上。
清陶能源則另闢蹊徑，研發出了磁控濺射技術。磁控濺射技術能夠在奈米級精度上沉積固態電解質薄膜，這一技術的優勢在於能夠精確控制電解質薄膜的厚度和質量，有效解決了固固介面接觸難題。在固態電池中，固態電解質與正負極之間的介面接觸質量直接影響電池的性能和壽命，磁控濺射技術通過精準的薄膜沉積，使得固固介面的接觸更加緊密和均勻，從而提升了電池的整體性能。
2. 產業競速：車企與資本的“軍備競賽”
2.1 車企的戰略卡位
全球各大車企紛紛以固態電池為支點，全力投入到這場技術革命中，試圖佔據有利的的競爭地位。
比亞迪一直以來都在電池技術研發方面投入巨大。目前，比亞迪計畫在2027年啟動硫化物全固態電池的示範裝車項目，其目標是實現能量密度達到400Wh/kg。在固態電池研發過程中，比亞迪不僅在材料體繫上進行深入研究，還注重與上下游企業的合作，通過整合資源，提升自身在固態電池領域的競爭力。
長安汽車同樣不甘落後，其推出的“金鐘罩”電池計畫在2027年實現量產，目標續航里程超過1500公里。長安汽車在固態電池研發方面，採用了產學研結合的模式，與國內多所知名高校和科研機構合作，共同攻克技術難題。同時，長安汽車還加大了在生產製造環節的投入，建設了先進的固態電池生產線，為實現量產做好充分準備。
在國際市場上，奔馳聯合Factorial Energy，計畫在2026年推出搭載固態電池的EQS車型。通過與Factorial Energy的合作，奔馳能夠充分利用對方在固態電池技術方面的優勢，結合自身在汽車設計和製造領域的經驗，打造出具有競爭力的高端電動汽車產品。
2.2 供應鏈的重構
固態電池的產業化處理程序如同一場蝴蝶效應，將引發動力電池產業鏈的全面重構。
在上游材料環節，隨著固態電池對鋰、硫、矽等材料需求的激增，相關產業迎來了新的發展機遇。鋰作為電池的核心材料，其需求量在固態電池時代將大幅增加。
天齊鋰業、贛鋒鋰業等鋰礦巨頭紛紛加大在全球範圍內的鋰礦開採力度，同時積極佈局固態電池材料的研發和生產。例如，贛鋒鋰業不僅在鋰金屬負極材料方面取得了重要突破，還通過投資和合作等方式，與上下游企業建立了緊密的合作關係，確保原材料的穩定供應。
由於硫化物路線在固態電池研發中的廣泛應用，鋯材料的需求也出現了爆發式增長。鋯在硫化物電解質中起到穩定結構和提升性能的關鍵作用，因此，鋯材料的生產企業迎來了新的市場需求。一些企業開始加大在鋯礦開採和加工方面的投入，同時積極研發新型的鋯基材料，以滿足固態電池產業的發展需求。
中游裝置領域，傳統的鋰電裝置已經無法滿足固態電池生產的要求，全面升級迫在眉睫。干法電極塗布、磁控濺射鍍膜等專用裝置成為了市場的新焦點。
先導智能、贏合科技等企業敏銳地捕捉到了這一市場機遇，加大了在固態電池專用裝置研發方面的投入。先導智能推出了一系列針對固態電池生產的整線解決方案，包括干法電極生產線、固態電解質塗布裝置等，這些裝置能夠實現高度自動化和智能化生產，提高生產效率和產品質量。贏合科技也不甘示弱，通過自主研發和技術引進相結合的方式，開發出了具有自主智慧財產權的固態電池生產裝置，為固態電池產業的發展提供了有力的裝備支援。
在下游應用領域，固態電池的應用範圍正在不斷拓展。除了在新能源汽車領域的廣泛應用外，固態電池在儲能、eVTOL（電動飛行器）、無人機等領域也開始加速滲透。
贛鋒鋰業開發的21700圓柱固態電池，能量密度覆蓋330-400Wh/kg，憑藉其高能量密度和良好的安全性能，已經成功適配低空經濟場景。
在儲能領域，固態電池的長壽命、高安全性和高能量密度等優勢，使其成為大規模儲能系統的理想選擇。一些企業已經開始建設基於固態電池的儲能電站，用於調節電網峰谷差、提高電力系統穩定性。
2.3 政策的強力助推
在全球範圍內，各國政府紛紛認識到固態電池對於推動新能源產業發展、實現能源轉型的重要性，因此，出台了一系列政策措施，為固態電池產業的發展提供強有力的支援。
中國將固態電池納入“十四五”戰略性新興產業發展規劃，從國家戰略層面明確了固態電池的重要地位。工信部啟動了全固態電池標準體系建設，通過制定統一的標準規範，引導企業規範生產，提高產品質量，促進固態電池產業的健康有序發展。
同時，各地政府也紛紛出台了相關的扶持政策。廣東省對固態電池裝置投資給予最高3000萬元補貼，激發了企業在固態電池生產裝置升級改造方面的積極性。企業可以利用這筆補貼資金，引進先進的生產裝置，提升生產工藝水平，降低生產成本。
在歐洲，歐盟推出了“歐洲電池創新計畫”，每年投入5億歐元支援固態電池等先進電池技術的研發。這一計畫旨在整合歐洲各國的科研力量，加強產學研合作，推動歐洲在固態電池領域取得技術突破。通過政府資金的引導，歐洲的科研機構和企業紛紛加大了在固態電池研發方面的投入，在材料體系、生產工藝等方面取得了一系列重要成果。
美國同樣不甘落後，《通膨削減法案》為固態電池企業提供稅收抵免等優惠政策。這一政策降低了企業的營運成本，提高了企業的盈利能力，吸引了更多資本投入到固態電池產業。許多美國企業借此機會，加快了在固態電池研發和生產方面的佈局，推動了美國固態電池產業的快速發展。
3. 商業化困局：從實驗室到量產的“死亡谷”
3.1 技術瓶頸待解
儘管固態電池在技術研發方面取得了顯著進展，但要實現大規模商業化量產，仍面臨著諸多技術瓶頸。
固固介面阻抗是固態電池面臨的一大難題。在固態電池中，固態電解質與正負極之間的介面接觸電阻，是傳統液態電池的100倍以上。這一高阻抗嚴重影響了電池的充放電效率和性能。
為瞭解決這一問題，中科院物理所開發了“原子層沉積”技術，能夠在固固介面生成一層奈米級的緩衝層。該緩衝層具有良好的離子傳導性能和介面相容性，能夠有效降低介面接觸電阻，將阻抗降低至5Ω·cm²以下。通過這一技術，電池的充放電效率得到了顯著提升，循環壽命也得到了延長。
鋰枝晶生長也是困擾固態電池發展的重要問題。在傳統液態鋰電池中，鋰枝晶生長就已經是一個影響電池安全性和壽命的因素，而在固態電池中，儘管固態電解質具有更高的機械強度，但鋰金屬負極在充放電過程中仍可能形成鋰枝晶。鋰枝晶的生長可能會刺穿固態電解質，導致電池內部短路，引發安全事故。
寧德時代採用了“原位補鋰”技術來應對這一挑戰。該技術通過在電解質中加入特殊的鋰源，在電池充放電過程中，當鋰金屬負極出現鋰枝晶生長趨勢時，鋰源能夠及時釋放鋰離子，對負極結構進行動態修復，抑制鋰枝晶的生長，從而提高電池的安全性和穩定性。
生產工藝複雜也是制約固態電池商業化的關鍵因素之一。以硫化物電解質為例，由於其對生產環境要求極為苛刻，需要在無水無氧的環境中生產，這使得生產成本大幅增加。目前，硫化物電解質的生產成本高達1~4萬元/公斤。
為了降低成本，豐田開發了“干法混煉”技術。該技術將硫化物粉體與粘結劑直接進行混合，省去了傳統生產工藝中對溶劑的使用和複雜的環境控制環節，從而大大降低了生產成本和生產難度。
3.2 成本居高不下
當前，固態電池的成本約為1.9~6.2元/Wh，是傳統液態電池成本的4 ~5倍，一個100度的電池包，其材料成本超過20萬元。
如此高昂的成本，使得固態電池在市場推廣中面臨巨大挑戰。高昂的成本不僅導致整車售價居高不下，增加了消費者的購車成本，還限制了固態電池在大規模儲能等對成本較為敏感領域的應用。
隨著技術的不斷進步和規模化生產的推進，固態電池成本下降的趨勢也逐漸顯現。隨著硫化物電解質規模化生產的實現，以及干法工藝等先進生產技術的普及，預計到2030年，固態電池的成本有望降至0.4元/Wh以下，接近甚至低於液態電池的成本水平。屆時，固態電池將在成本上具備與傳統電池競爭的優勢，為其大規模商業化應用奠定堅實基礎。
3.3 市場接受度挑戰
消費者對固態電池的認知存在較大偏差，這也給固態電池的商業化推廣帶來了困難。調研資料顯示，65%的消費者誤認為“固態電池已實現大規模量產”，然而實際上，2027年才將迎來首批搭載固態電池的車型，並且這些車型的價格預計將超過百萬元。
車企在宣傳過程中，部分“概念車”行銷與實際量產進度嚴重脫節，這在一定程度上透支了市場信任。消費者在看到各種關於固態電池的宣傳後，對其實際應用抱有過高期望，但當發現實際產品推出緩慢且價格昂貴時，容易產生失望情緒，從而影響對固態電池產品的購買意願。
4. 未來圖景：固態電池的生態重構
4.1 技術融合的新路徑
固態電池並非孤立發展，而是與其他前沿技術相互融合，共同建構起未來交通和能源領域的全新生態。
與800V高壓平台的結合，為固態電池的性能發揮提供了更廣闊的空間。固態電池本身具有高倍率特性，能夠快速充放電，而800V高壓平台則可以降低電流，減少電阻產生的熱損耗，提高充電效率。二者相結合，可實現“充電5分鐘，續航200公里”的極致體驗。
保時捷Mission R概念車便是這一技術組合的先行探索者，其搭載的高性能固態電池與800V高壓架構協同工作，不僅極大縮短了充電時間，還提升了整車的動力性能，為未來高性能電動汽車的發展樹立了典範。這種技術融合模式，使得電動汽車在充電速度上逐漸接近燃油車加油的便捷性，有望徹底改變消費者對電動汽車續航和充電的固有認知。
在新能源領域，氫燃料電池也正與固態電池形成互補之勢。在乘用車領域，固態電池憑藉其能量密度高、充電相對便捷等優勢，更適合滿足日常出行需求；而在商用車方面，氫燃料電池的長續航、加氫速度快以及承載能力強等特點，則使其成為重型卡車、長途客車等大型車輛的理想選擇。
在中國，“氫能高速”與超充網路的互補佈局正在加速推進。沿著高速公路建設加氫站，為氫燃料電池商用車提供長距離運行保障；同時，在城市及周邊區域密集佈局超充站，滿足固態電池乘用車的快速充電需求。這種“電 - 氫”混合能源生態，將充分發揮兩種技術的優勢，推動交通運輸行業的全面綠色轉型。
AI技術的崛起，也為固態電池的研發注入了強大動力。AI技術不僅提高了研發效率，還降低了研發成本，使企業能夠在更短的時間內推出性能更優的固態電池產品。同時，在電池生產過程中，AI還可用於質量檢測和生產流程最佳化，即時監測電池生產的各個環節，及時發現並解決潛在問題，確保產品質量的穩定性和一致性。
寧德時代打造的“智能材料設計平台”，便是AI賦能電池研發的典型案例。通過機器學習演算法，該平台能夠對海量的材料資料進行分析和預測，快速篩選出具有潛在優勢的電解質配方，將原本漫長的研發周期從18個月大幅縮短至3個月。
4.2 產業格局的重塑
固態電池的興起，衝擊著傳統汽車產業格局，引發全方位的重塑。
在車企層面，率先實現固態電池量產的企業將在市場競爭中建立起技術壁壘。
比亞迪、豐田等頭部車企憑藉雄厚的技術研發實力和豐富的產業鏈資源，早早佈局固態電池領域，通過垂直整合掌控了從原材料供應到電池生產再到整車製造的全產業鏈環節。它們在面對市場變化時具備更強的抗風險能力和成本控制能力，能夠快速將先進的固態電池技術應用於旗下車型，吸引更多消費者，鞏固自身的市場地位。
相反，一些中小車企由於缺乏技術積累和資金投入，在固態電池技術競賽中可能逐漸掉隊，淪為單純的“代工廠”，僅能依靠為頭部車企提供代工服務維持生存，失去了自主創新和市場競爭的主動權。
電池廠商之間也面臨著一場殘酷的洗牌。在液態電池時代佔據主導地位的“寧王”寧德時代，儘管在技術和市場份額上擁有顯著優勢，但在固態電池領域，其地位正受到來自各方的挑戰。
衛藍新能源、輝能科技等專注於固態電池研發的新銳企業，憑藉獨特的技術路線和創新的商業模式，迅速搶佔市場份額。衛藍新能源在氧化物固態電解質領域取得了多項關鍵技術突破，產品性能在部分指標上超越了傳統電池廠商；輝能科技則致力於開發柔性固態電池，為可穿戴裝置、摺疊屏手機等新興領域提供了全新的電源解決方案，在細分市場中嶄露頭角。這些新興企業的崛起，打破了傳統電池市場的壟斷格局，促使整個行業加速技術創新和產品升級。
對於材料企業而言，固態電池的發展帶來了前所未有的機遇。
硫化物電解質廠商如日本旭化成，憑藉在硫化物材料研發和生產方面的深厚積累，成為固態電池產業鏈中的關鍵一環。隨著硫化物路線在固態電池中的應用日益廣泛，旭化成的市場需求和盈利能力大幅提升。鋰金屬負極供應商贛鋒鋰業同樣受益於固態電池的發展趨勢，其在鋰金屬負極材料的技術創新和產能擴張方面取得了顯著進展，不僅滿足了自身固態電池生產的需求，還為其他電池廠商提供優質的原材料供應，進一步鞏固了其在全球鋰產業中的領先地位。
此外，一些專注於新型材料研發的企業也紛紛湧入固態電池領域，試圖通過開發具有獨特性能的材料，如高離子傳導率的陶瓷材料、新型聚合物複合材料等，在這個新興市場中分得一杯羹。
4.3 政策與資本的博弈
各國政策在固態電池技術發展路徑的選擇上扮演著至關重要的角色，不同國家根據自身的資源稟賦、產業基礎和戰略目標，制定了各具特色的政策導向，從而塑造出多元化的技術發展格局。
中國作為全球最大的新能源汽車市場和電池生產國，通過“揭榜掛帥”等創新機制，集中全國優勢科研力量攻關硫化物路線。
這一決策主要基於硫化物路線在能量密度和快充性能方面的巨大潛力，以及中國在相關材料研發和生產領域的一定基礎。通過政府資金引導和政策支援，國內眾多科研機構和企業紛紛投身硫化物固態電池的研發，在材料合成、介面修飾、生產工藝等方面取得了一系列重要突破，推動硫化物路線在國內的快速發展。
歐盟則傾向於採取氧化物與聚合物平行的發展策略。歐盟擁有先進的材料科學研究基礎和成熟的汽車工業體系，在氧化物和聚合物材料領域具備深厚的技術積累。
通過“歐洲電池創新計畫”等政策工具，歐盟鼓勵企業和科研機構在這兩條技術路線上同時發力，充分發揮各自的優勢，實現技術的多元化發展。這種策略既有助於降低技術研發風險，又能為不同應用場景提供多樣化的電池解決方案。
美國憑藉其強大的科技實力和豐富的資本資源，選擇押注鋰金屬負極技術。鋰金屬負極具有極高的理論比容量，是提升電池能量密度的關鍵技術方向之一。
美國政府通過稅收抵免、科研資助等政策手段，吸引了大量資本投入到鋰金屬負極及相關固態電池技術的研發中。眾多美國科技企業和高校科研團隊在這一領域積極探索，取得了一系列創新性成果，推動鋰金屬負極技術不斷向前發展。
在資本層面，固態電池領域已成為投資的熱門賽道。2024年，該領域的融資額突破300億元，其中60%流向了硫化物路線。資本的大量湧入，一方面為固態電池技術研發和產業化提供了充足的資金支援，加速了技術創新和產品迭代的處理程序；另一方面，也加劇了不同技術路線之間的競爭。
資本的逐利性使得投資者更加關注短期內能夠實現技術突破和商業變現的項目，這在一定程度上影響了技術發展的方向和節奏。同時，資本的集中投入也可能導致部分技術路線過熱，出現產能過剩等問題，需要政府和行業協會加強引導和規範，確保資本的合理組態和行業的健康發展。
4.4 固態電池的“奇點時刻”
2027年無疑將成為固態電池產業化處理程序中的關鍵節點。當第一批搭載全固態電池的車型緩緩駛下生產線，汽車產業即將迎來一個具有劃時代意義的“奇點時刻”。
“續航焦慮”這一長期困擾電動汽車消費者的難題將有望得到根本性解決。1500公里的超長續航里程，足以覆蓋絕大多數消費者的跨省長途出行需求，使電動汽車真正成為可以自由馳騁的可靠交通工具。
與此同時，充電時間大幅壓縮至10分鐘，與燃油車加油時間相差無幾，這將徹底改變消費者的出行習慣，使電動汽車在使用便利性上全面超越燃油汽車。人們不再需要在長途旅行前精心規劃充電站點，也無需在充電時漫長等待，電動汽車將成為日常出行和長途旅行的首選，極大地拓展了出行的自由度和便捷性。
安全信任的重構也將隨著固態電池的普及而逐步實現。零自燃特性將成為電動汽車的新標籤，徹底消除消費者對電池安全的恐懼和擔憂。保險公司敏銳地捕捉到這一變化，可能會適時推出“固態電池專屬險種”，根據固態電池的高安全性特點，制定更為合理的保險費率，進一步降低消費者的使用成本。這不僅將提升消費者對電動汽車的購買信心，還將促進整個電動汽車保險市場的健康發展，形成一個良性循環。
能源體系也將因固態電池的廣泛應用而發生深刻變革。隨著電動汽車充電需求的快速增長和充電速度的大幅提升，電網面臨著巨大的升級壓力。為了滿足高功率快充的需求，電網需要加強智能電網建設，提升電力調配和管理能力，同時加大對充電基礎設施的投資力度。
從地緣政治角度來看，固態電池的發展將引發全球資源格局和地緣政治關係的重新洗牌。隨著固態電池對鋰資源需求的翻倍增長，非洲、南美等擁有豐富鋰礦資源的國家在全球能源市場中的話語權將顯著提升。這些國家將憑藉資源優勢，在全球鋰產業鏈中扮演更加重要的角色，與電池生產國和汽車製造國之間的經濟聯絡和政治互動也將更加頻繁和緊密。
中國作為全球最大的鋰消費國和電池生產國，憑藉完整的產業鏈佈局和強大的技術研發能力，將在這場全球資源博弈中鞏固自身地位。通過加強與資源國的合作，提升資源保障能力，同時推動技術創新，提高鋰資源的利用效率，中國有望在全球固態電池產業競爭中保持領先優勢，進一步增強在全球能源領域的影響力。
然而，我們也必須清醒地認識到，這場技術革命並非一蹴而就。歐陽明高院士指出，固態電池將經歷“半固態→准固態→全固態”的漸進式發展過程，2030年後才有可能真正實現大規模普及。在這一漫長的征程中，技術突破與產業化之間存在著諸多不確定性和挑戰，需要車企、電池廠商、材料企業以及科研機構等各方攜手合作，建構一個開放協作的生態系統。
只有通過共同努力，匯聚各方智慧和力量，才能跨越從實驗室到大規模商業化應用的“死亡谷”，迎來固態電池的黃金時代，為全球汽車產業和能源領域的可持續發展帶來新的曙光。 (汽車商業評論)