中國國家標準《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》（以下簡稱《徵求意見稿》）於近日公開徵求意見。這是全球首個固態電池國家標準草案，規範了全固態電池的定義和分類，引起業界人士廣泛熱議。與此同時，在CES 2026上，芬蘭企業Donut Lab推出其首款具備商業化量產條件的全固態電池；不久前，紅旗全固態電池啟動上車驗證，廣汽建成國內首條大容量全固態電池生產線並進入小批次測試，或將於2026年首搭昊鉑GT車型。全固態電池這次真的要來了？首個固態電池“標尺”“全固態電池”“固態電池”“半固態電池”“准固態電池”等各類概念的區分一直以來都是業界爭論的焦點。此次《徵求意見稿》首次從國家層面明確了固態電池的基本定義與分類標準。根據電池正負極之間傳遞離子的電解質種類，明確將電池分為液態電池、混合固液電池、固態電池三類。同時，《徵求意見稿》確定了對固態電池的統一判定標準，明確在120℃下的失重率應≤0.5%，低於此值的才能稱為“固態電池”，比此前團體標準《全固態電池判定方法》規定的≤1%更嚴格。此外，針對固態電池技術路線多元，缺乏橫向比較基準的現狀，《徵求意見稿》進一步從電解質種類、傳導離子類型、應用場景（高能量型、高功率型）等多個維度進行細分，為行業提供更加清晰的指引。例如，根據固體電解質種類，將固態電池分為硫化物固態電池、氧化物固態電池、聚合物固態電池等；根據傳導離子種類，將固態電池分為固態鋰離子電池、固態鈉離子電池等；根據應用領域，將固態電池分為高能量固態電池、高功率固態電池等。值得一提的是，《徵求意見稿》在擬定過程中得到了業內企業的廣泛認同。包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞等主流動力電池企業；衛藍新能源、清陶能源等“專攻”固態電池的初創企業；以及賽力斯、一汽、東風等整車廠商均參與了《徵求意見稿》的起草。目前，國際上尚未發佈過同類標準，這意味著《徵求意見稿》是全球首個固態電池國家標準草案。後續還將圍繞固態電池的性能、安全、使用壽命等關鍵維度，進行系列標準的編制。糾偏非理性“炒作”固態電池作為下一代電池技術的代表，具備安全性好、能量密度高等突出優勢，被認為是動力電池產業競爭的關鍵“制高點”，對產業具有顛覆性影響。近兩年來，固態電池技術快速迭代，市場熱度持續攀升，一些概念混淆與炒作現象隨之而來。記者觀察發現，部分企業出於行銷目的，將“混合固液電池”包裝成固態電池進行宣傳。目前市面上多數所謂可量產的“固態電池”，實則為混合固液電池。事實上，固態電池與固液混合電池之間存在顯著的技術代差。前者在材料、工藝與性能上具有顛覆性創新，而後者則是在現有液態鋰離子電池體系基礎上進行改良。此次規範命名，正是對這一現狀的糾偏，通過術語、分類和失重率判定方法，“固態”命名與具體結構和可測指標繫結，為產品宣傳和資本市場溝通設定底線，抑制概念化包裝。欣旺達動力電池生產車間“‘液態電池’‘混合固液電池’‘固態電池’的分類能夠準確體現技術特性，消除此前‘半固態’‘准固態’等模糊表述，促進行業將關注焦點從‘是什麼’轉向技術本身，終結此前的模糊和混亂。”欣旺達動力中央研究院院長徐中領向記者指出。對於後續標準的制定，徐中領建議圍繞技術優勢與產業落地需求，強化安全、能量密度和產業可行性三方面內容。“安全性能指標，須細化熱失控、機械衝擊、過充過放等嚴苛工況下的安全測試細則，明確測試方法及判定標準，突出固態電池的先天安全優勢；高能量密度指標，應結合固態電池技術路線特點，明確能量密度分級評價規範，配套制定適配的電芯結構、材料體系等技術要求；產業化可行性指標，建議補充一致性、循環使用壽命、成本控制等與規模化生產緊密相關的技術要求，推動標準既具備技術引領性，又兼具產業指導性。”徐中領進一步解釋道。“除了判定固態電池的定義標準之外，接下來各個參標單位還會進一步豐富各種應用場景的相關安全規範標準。”瑞浦蘭鈞相關負責人表示，預計未來還將補充更多的評判標準和國標準則，為後續的電池分類和限定提供更明確的依據，推動電池體系的迭代和進步。量產“時間表”引分歧記者注意到，近幾個月以來，中國固態電池產業化處理程序明顯提速，多家企業相繼披露實質性進展。廣汽全固態電池中試產線廣汽建成國內首條大容量固態電池生產線並進入小批次測試，具備60Ah以上車規級全固態電池規模量產條件；紅旗自主研發的首台固態電池包裝載於紅旗天工06車型試制下線，邁入實車測試階段；寧德時代表示，其固態電池有望在2027年實現小批次生產。資本市場的熱情也同樣升溫。衛藍新能源於2025年12月啟動A股上市輔導，同期，太藍新能源完成超4億元B+輪融資，融資資金將用於推進其首條固態電池量產線建設。然而，正在行業熱度持續攀升的同時，不少專家卻呼籲應對其產業化節奏保持理性預期。一位業內人士告訴《中國電子報》記者，當前，包括廣汽、紅旗在內的多個固態電池項目仍屬實驗性質，目前市場上所有固態電池產品均為樣品，尚未出現能支撐大規模裝車的成熟產品，固態電池距離真正的產業化尚有距離。此外，對於此前業界普遍預測的2027—2030年的固態電池量產窗口期，多位專家提醒，不宜盲目樂觀。“固態電池2030年大規模商用是最樂觀的預期，我的判斷甚至可能要等到2035年。”重慶長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩表示。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認為，固態電池有望在2027年實現小批次示範裝車，但要實現大規模商業化，預計最早也要等到2030年之後。“對於固態電池‘上車’時間的判斷跟‘算卦’差不多。”中國汽車技術研究中心原副總經理吳志新更是直言：“現在行業一直爭取盡快突破全固態電池，但是固態電池還有很多難題需要解決。大概在2032年到2033年才能開始進入到它的商業使用期。”不過，不少專家仍對固態電池的未來充滿信心。中國科學院院士歐陽明高表示：“固態電池正以‘加速度’彌補差距，我們力爭在2030年實現規模化產業化。”他同時指出，產業爆發需要技術、市場、政策“同頻共振”。“今後兩三年是固態電池發展的機遇期，也是艱難期。”歐陽明高說道。量產仍面臨多重挑戰在固態電池量產時間產生分歧的背後，是諸多亟待突破的技術與工程化難題。一方面，固態電池核心技術路線各自面臨多重瓶頸。目前，固態電池主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技術路線。徐中領指出，聚合物復合路線仍須進一步強化電解質與負極的介面穩定性，提升電池使用壽命；同時，須通過配方最佳化與工藝革新進一步提升極片緻密度，從而提升離子傳輸與整體電池性能。硫化物路線電解質材料短板突出，空氣穩定性極差，易與水分反應生成有毒氣體，對生產環境氣氛、自動化水平提出嚴苛要求；預計產品BOM和製造成本高，影響商業化普及。在技術層面，介面問題尚未徹底解決，電池快充、使用壽命等關鍵指標尚未達到終端應用要求，需要外加壓力維持介面穩定，這顯著增加了電池pack的設計難度與生產工藝複雜度。而氧化物路線雖環境適應性更佳，離子電導率偏低的核心癥結卻始終未能突破。另一方面，工程化落地面臨挑戰。業內專家指出，固態電池部分材料需在高溫、高壓環境下才能實現離子傳導，這對製造工藝提出嚴苛要求。從實驗室克級樣品的製備，到生產線噸級量產的落地，其間的技術跨度遠超想像。此外，產業鏈上游關鍵原材料尚未形成規模化、穩定的供應體系，其產能規模與品質穩定性尚未達到商業化量產需求；關鍵生產裝置成熟度依然不足；終端市場對固態電池的成本預期，也與當前技術的實現成本存在較大差距。應當看見，電池材料創新是一個長期積累、久久為功的過程。當前，市場關於“固態電池”“半固態電池”即將量產的消息不斷湧現，既反映出電池技術的持續升級，也催生了非理性炒作，為產業健康發展埋下隱患。我們需要科學理性地對待下一代電池做商業化的研究，同時要營造一個更好的輿論環境。這股脫離技術現實的概念炒作虛火，是時候該降降溫了。 (中國電子報)

最近電池界蹦出來一個十分炸裂的新聞。當中文網際網路還在為固態電池是不是“畫餅一時爽，量產火葬場”爭得面紅耳赤時，一家叫Donut Labs的芬蘭公司跳出來說，都別吵吵了，我已經把固態電池做出來了，今年一季度就實現量產上車。這個消息，被國內主流財經媒體紛紛轉發，讓一些愛國網友很不是滋味。不是說中國電池技術世界第一嗎？為什麼會被別人捷足先登？一家籍籍無名的初創公司，就這樣創造了歷史，是電池界的Deepseek時刻，還是炒作圈錢？固態電池的真實格局，到底是怎樣的？一這個消息的源頭，是1月5日，Donut Labs在自己的YouTube上發佈了一個視訊，題目是“全球首款可量產車用固態電池”。根據Donut Labs的描述，這款電池的性能可以用逆天兩個字來形容。它是全固態電池，能量密度達到400 Wh/kg（行業頂尖水平），5分鐘就能充滿電，循環次數超過10萬次（按每年充電200次計算，能用500年）。Donut Labs的首款可量產固態電池其他逆天之處還包括，在零下30度、零上100度的環境下，均能保持99%的容量；成本低於鋰離子電池，材料環保且隨處可見，不受供應鏈限制……看到這裡，可能有人已經繃不住了，因為這個描述本身就疑點重重。世界上第一個不含水的電池堆，早在19世紀30年代就被法拉第做出來了。但折騰了快兩個世紀，這玩意兒居然還沒量產。要是法拉第知道自己挖的這個“坑”，後世用了190多年都沒填平，估計會氣得從棺材板裡跳出來。不怪咱們不努力，主要是實驗室和工廠根本就是兩個邏輯。固態電解質由於不易燃，理論上比電解液安全，且能適配能量密度更高的正負極材料，打破液態電池的性能上限，是未來電池的終極形態。實驗室十年前就能做出超高能量密度的固態電池，但實驗手搓一時爽，規模量產火葬場。在很多人想像中，實驗室到量產，就跟調製奶茶一樣，只要搞定配方和流程，從市面上批次購買原料裝置，複製貼上就行。但真實情況是，這些材料和裝置，不像蘿蔔白菜和鐵鍋，到處可以買到。比如，固態電解質前驅體的核心材料之一硫化鋰，特別怕水，要在絕對隔絕水氧的封閉系統中提純和合成，在實驗室階段，你可以在零下40度的手套箱內合成，但市面上那有現成的“巨型手套箱”？在流水線上，那怕是1微克的金屬雜質，都會被成倍放大，於是，工廠必須造出一個全年不間斷且維持露點低於零下60度、氧含量<1ppm的“巨型手套箱”。經過這些年大量的研發驗證，人類意識到一個嚴峻問題，固態電池的材料、裝置、工藝、檢測、封裝，和液態電池完全不是一碼事啊！流延成型機、等靜壓裝置等核心裝置，基本上要從頭再來，工程量之大，完全不是一家公司，甚至幾家行業巨頭聯手就能搞定的，而是一項長期的、國家級的工程。2024年，寧德時代創始人曾毓群在世界動力電池大會上說，如果用數字1到9代表固態電池技術和製造的成熟度，1代表剛開始涉及，9代表可以大規模生產。那麼，曾毓群認為當前行業最高水平是多少？4，也就是“做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證”。2025年11月12日召開的世界動力電池大會上，中國科學技術協會主席萬鋼的表態是“全固態電池整體處於研發和中試階段”。總之，離大規模商業化還有一段距離。現在沒有一家公司實現全固態電池量產，儘管一些車企說自家有固態電池，但其實是半固態電池，按照行業規矩，半固態也可以稱為固態電池。那麼，這個突然冒出來的芬蘭公司又是怎麼回事呢？這件事透露著各種詭異。疑點一，雖然國內傳得很歡，但外網的熱度卻很低，基本只在一些電動車論壇有討論，路透社、BBC等主串流媒體，根本沒有報導。這麼顛覆性的創新，還是歐洲科技公司搞出來的，西方媒體的沉默簡直震耳欲聾。疑點二，這家公司太新，新到沒有，也不可能有時間留下足夠的研發痕跡。這家公司的創始人兼CEO馬爾科·萊赫蒂馬基（姑且叫他小馬），2007年畢業於芬蘭赫爾辛基大學電腦專業，此前開過三家公司，一家開發汽車軟體，一家開發藝術家軟體，一家開發股權眾籌平台，都是軟體公司，和電池行業毫不沾邊。製造業不像網際網路行業，商業化量產不是寫幾行程式碼就能突破的，而是巨量的實驗資料，死貴的工藝裝置，無數次各種測驗堆出來的。豐田光是搞定正極材料的實驗室環節，就花了四年時間。等走出實驗室，還要過中試線這一關。中試線基本就是個小工廠，建設資金動輒上億，初創公司根本燒不起這個錢。如此漫長、痛苦、燒錢的過程，一家公司，尤其是初創公司，巴不得分分鐘公佈最新進展，才能繼續融到錢。但Donut Labs這家公司，2024年成立，2025年初才拿到1500萬歐元融資，恐怕連論文都來不及發，就突然宣佈了這個成果。疑點三，對性能的描述脫離現有生產力水平。當前固態電池的三大技術路線，是硫化物、氧化物和聚合物。硫化物導電率、能量密度最高，上限最高，但脾氣最差（化學穩定性差），工藝最難、成本最高，光是材料成本，就是液態體系的10倍以上，屬於最難追的170+白富美小姐姐。氧化物的化學穩定性好，能量密度也不錯，工藝和成本中等，但導電率略遜色，不太容易加工，是綜合素質很高且依然難追的小姐姐。聚合物的化學穩定性不錯，工藝和成本最低，但導電率和能量密度也最低，屬於能湊合過日子的小姐姐。沒有一個是完美的。便於製造的，性能一般；性能極致的，又不易製造；好用的貴，便宜的不好用，就像你不能幻想月薪5000娶到女明星。硫化物電解質能量密度高，實驗室樣品實現15分鐘充電80%問題不大，但做成車規級的大電池，固體和固體介面之間的“接觸孔隙”就變得非常巨大，導致實際充電速率和循環壽命，要比液態電池差一大截。根據摩根大通的最新報告，當前送檢的頂級水平的車規級樣品，循環次數也就120多次，液態電池的循環次數為1000-3000次，Donut Labs的10萬次循環，純屬夢裡啥都有。疑點四，Donut Labs每說到技術細節就含糊其辭。就拿固態電池幾個必測的“老大難”項目來說，一致性測試怎麼樣？良率是多少？熱箱和針刺測試結果如何？隻字不提。對於最關鍵的材料體系，只是籠統地說採用“儲量豐富、容易獲得且地緣政治穩定的材料”。最接近這一描述的材料是鈉，但受自身化學性質的限制，鈉電池理論上的能量密度和循環壽命，都不如鋰電池，固態電池的研發進度更是比鋰電池滯後得多。寧德時代的鈉電池“鈉新”，能量密度175Wh/kg，也只是剛好能媲美市面上的磷酸鐵鋰電池。那麼問題來了，地球上什麼材料可以做到如此逆天的性能？難道是外國網友調侃的“肯德基炸雞的主要成分”？疑點五，Donut Labs本身各種不靠譜的迷之操作。目前唯一為Donut Labs電池背書的廠家，是一家叫Verge Motorcycles（以下簡稱Verge）的電動摩托車公司。Donut Labs的電池，就用在了Verge的TS Pro車型上，據稱今年一季度開始交付。但Verge就是小馬的親兄弟，大馬、二馬於2018年創立的公司，首席技術官就是小馬本人。Donut Labs官網公佈的絕大多數合作夥伴，也都是Verge的關聯子公司。即便這款電池真能上路，二輪車用的固態電池，系統難度也比四輪車要低得多，二者的技術路線可以說是兩個東西。摩托車對壽命要求也不高，更看重輕量化、異形設計、能量密度。單就電池容量來說，Verge摩托車搭載的20.2 kWh電池，放在兩輪車算是王炸，但放在汽車上，只能屬於古早期電動車入門級。Verge的摩托車後輪，是一款甜甜圈形狀的無輪轂電機，這個設計騰出了輪轂和輻條的空間，有利於整合化設計。裝載全固態電池的TS Pro摩托車Donut Labs只需要將巴掌大的電池，跟堆樂高一樣，組成一個5千瓦時的電源單元，每個單元的大小與遊戲機相仿，再將四個單元分別裝入車架就可以了。但這種“抱團”設計有個問題，N塊電池串並聯，會發生系統損耗，拖累整體表現，而且電池的最終表現，還依賴於整車高壓平台和充電基礎設施的水平。可以這樣理解，如果單個電池的綜合性能是90分，抱團後可能只有85分，如果高壓平台和充電樁沒跟上節奏，可能只剩60分。TS Pro摩托車官宣不到10分鐘可充電至80%，但小馬此前對多個媒體的說法是，35分鐘就能從0%充到80%。最後，也最關鍵的是，說是“量產”，不知道的還以為是十萬輛起步。但小馬接受媒體採訪時卻表示，未來幾年，他們的計畫是將摩托車年產量，從幾百輛提高到幾千輛。不然咱還是先量產摩托車比較現實……總之，這款固態電池的宣傳，含水量多得能建一座魚塘。也許此時的小馬，正在為融資焦頭爛額，不得不引流，才搞出了這條新聞。二Donut Labs鬧出這種笑話，真的很雷人、很歐洲。歐洲電池產業的問題，我們後面放到再講，現在先講講當前固態電池大戰的源頭在那裡，是怎麼引爆的。雖說最有希望率先量產的國家，是中國和韓國，但引發固態電池大戰的國家，其實是日本。我們先說日本。日本是最早起步，最早以舉國之力攻關固態電池，也是最愛申請專利的國家。日本主攻的是硫化物電解質路線。1991年，索尼實現鋰電池商業化的這一年，大阪府立大學教授辰巳砂昌和他的團隊，就發現了高離子電導率的硫化物電解質，吊打當時的氧化物體系，自此開始奠定硫化物的江湖霸主地位，日本也成為這條路線的技術源頭。1994年，日本第二大石油公司出光興產開始研發硫化鋰量產技術，成為全球頂級的硫化鋰生產商。你可能會奇怪，為何是石油公司來做電解質呢？因為煉油過程會產生硫化氫，可以順道提取硫，成本天然更低。2010年，豐田和松下、出光興產合作，在東京車展首次展示了搭載固態電池的原型車，一時間震驚世界。後來在經產省的牽線搭橋下，豐田又拉來日本的頂級公司和學術機構，一起搞了一個以豐田為核心的“全固態電池聯盟”。聯盟裡的CKD是干法電極技術的創始者，平野是頂級裝置商，出光興產擁有高純度硫化鋰的生產技術，住友金屬擁有頂級的化工技術，它們的核心技術和裝置，僅供聯盟內部使用，整個聯盟形成一張密不透風的專利封鎖網，在早期基本封死了硫化物固態電池的技術路線。是不是很熟悉？這和日本死守內燃機專利網來抵抗外部競爭，本質上是一個路子。日本有這麼強大的產業聯盟，背後又有經產省撐腰，按理說應該神擋殺神，但日本的商業化進展卻慢如蝸牛。十幾年來，豐田瘋狂申請了1500多項和固態電池相關的專利，是全球專利數最多的公司，其中硫化物電解質專利佔全球的43%。但這些專利，並沒有轉化成實在的產能。商業化首先要降低成本，尤其是核心原材料的工藝成本。硫化物固態電池的成本，一半取決於硫化鋰價格，目前硫化鋰的國際價格，每噸要500萬元人民幣以上，而液態電解質的核心成分六氟磷酸鋰，2025年價格僅僅為每噸13萬元人民幣，這還是在瘋狂漲價一輪之後達到的。咱能不能現實點，至少先把硫化鋰價格打下來，再談固態電池量產的問題。但目前硫化鋰產量最多且增速最快的國家，不是專利最多的日本，而是中國。根據行業研報，截至2025年11月，其它國家的單月硫化鋰產量，加起來還不到中國的四分之一。日本硫化鋰還在建中試線的階段，如果順利，出光興產要到2027年至2028年，才能建成千噸級硫化鋰工廠。除了電解質和正負極的原材料，日本的裝置也是能做，但產量少，死貴。原因就是上面說的，這個固態電池聯盟，封閉程度極高，但需求又不大。整個聯盟都圍著豐田的需求轉，但豐田在中短期內，潛在採購需求有多大呢？固態電池的終極意義，就是消滅燃油車，消滅內燃機體系。一家靠內燃機養家餬口的公司，會希望盡快搞死內燃機？豐田作為反對巴黎氣候協定的知名刺頭，曾被研究機構列為“全球最阻礙氣候政策的公司”，沒有之一。豐田掌門人豐田章男，2021年一邊和松下成立電池合資公司，一邊威脅日本政府，說純電車會讓日本失去550萬個工作崗位，跟重度精分一樣。豐田2017年說2022年量產，2021年說2025年量產，2023年說2027年量產，現在說2028年量產。只要flag換得足夠快，打臉就追不上我。2025年初，豐田本來打算在福岡買地建電池廠，11月說再等等，可能是等中國量產了，終於可以躺平不裝了。一個自我封閉、沒有競爭的小市場，是長不出強大健康的產業鏈的。日本的電池大佬們，就像一個個白髮老仙，在深山老林不斷擦拭祖傳的絕世寶劍，時不時拿出來比劃一下，江湖人上的年輕人紛紛稱奇，感嘆世間竟還有此等寶貝，於是都下場搞固態電池，電池老仙們就這樣推動了歷史處理程序……於是有了第二個跟進固態電池的國家，韓國。韓國的鋰電池產業，起步比日本差不多晚了十年。當時韓國趁著美國打壓日本半導體產業的檔口，不斷蠶食日本電池的市場份額。起初韓國也沒裝置和技術，但好在財閥手裡不缺錢，三星和LG想辦法買到日本裝置，然後拆解+仿製，在美國默許下搶走了日本的飯碗。後來在豐田的刺激下，三星、LG、大眾、寶馬紛紛變身大撒幣，往固態電池瘋狂砸錢。三星和LG是自己搞，歐洲沒電池基礎，只好找初創公司搞。在這個背景下，出現了美國的QuantumScape（成立於2010年），Solid Power（成立於2011年），瑞典的北伏（成立於2015年）。2010年到2015年，前面這幾家搞來搞去的時候，中國政府還沒反應過來，只是在2015年前後，寧德時代和比亞迪開始自發投入固態電池研發，而且當時半信半疑。中國的另一支隊伍，是對前沿技術更敏感的高校研究所。一家是2016年成立的衛藍新能源，背後是中科院物理研究所。很多人沒聽說過這家公司，它的靈魂人物就是“中國鋰電池之父”陳立泉。中國第一塊鋰電池，第一條鋰離子電池中試生產線，第一塊全固態鋰電池，都出自陳立泉之手。陳立泉1976年被物理研究所派到德國訪學，關注到了固態電池的進展，回國後用一間由雞舍改造的平房，建立了國內第一個固態離子學實驗室。陳立泉2006年收過一個博士生，名叫曾毓群。在寧德時代發展早期，陳立泉作為技術顧問，提供了關鍵的技術支援和戰略指導。陳立泉陳立泉現年85歲，身體依然硬朗，還是個快樂的科研牛馬，要去物理所實驗室做實驗。和衛藍新能源同年成立的清陶能源，是由清華大學陶瓷與精細工藝國家重點實驗室孵化的，由南策文團隊創立。清陶能源的“陶”，就是指陶瓷材料，南策文是這方面的專家。清陶能源的野路子，是用功能陶瓷作為電解質，來抑制鋰枝晶穿刺。就這樣，兩支中國隊伍同時出發。一支是以寧德時代、比亞迪為代表的電池老輩子，一支是以衛藍、清陶為代表的新勢力。兩年後的2018年6月，日本經產省下屬機構，新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），宣佈在未來5年內投資100億日元，確保日本在2022年實現固態電池量產。同年11月，LG化學、三星SDI、SK On搖人拉圈子，投資1000億韓元，成立下一代電池基金；瓦爾塔邁科、巴斯夫、大眾也搖人拉圈子，德國政府投資10億歐元支援固態電池技術研發與生產。兩三年內，韓國提出“K電池”發展戰略，日本發佈《蓄電池產業戰略》，美國能源部出資2億美元支援固態電池等先進技術研發。中國政府也在2020年出台了《新能源汽車發展規劃（2021-2035年）》，首次將固態電池研發上升到國家層面。全球固態電池大戰一觸即發。三七年過去，大家各自的命運走向如何？先說當年三家風頭最大的美歐初創企業。北伏2015年成立時，中日韓佔據全球電池產能的90%，材料和裝置供應鏈幾乎全部集中在東亞，歐洲只有兩家電池廠，一家是三星，另一家是LG。當時歐洲正在向純電動車激進轉型，對沒有自己的電池廠耿耿於懷，把北伏看作“全村的希望”，一路傾力呵護，寶馬、大眾、西門子沒等北伏量產，就給了300億美元的訂單照顧。雖然電池是工程經驗堆出來的，歐洲先天條件不足，但人家後天努力……更拉胯。北伏的第一個電池工廠，建在瑞典一個鳥不拉屎的小鎮，謝萊夫特奧。這個鎮的緯度比漠河還高，氣候極其寒冷，完全不適合人類居住，幾十年來都沒什麼人煙。北伏謝萊夫特奧工廠為何選這個地方建廠呢？因為這裡有謝萊夫特河，地形落差大，有豐富的水電，造出的電池更“清潔”，更符合歐洲人口味。但可想而知，這種地方沒辦法招到人，別說謝萊夫特奧，整個歐洲在電池製造領域，也沒幾個工程師或熟練技術工。魔幻的事情便發生了，北伏的高層主要是日本和韓國人，核心裝置主要是中國提供，但中層管理和基層員工，又是書齋里長出來的歐洲碩博，完全是死亡配置。中國工廠的流水線基本都是三班倒，但歐洲不行，北歐更不行，根據歐盟統計局2025年的報告，瑞典人每周工作35.8小時，排名倒數第六。北伏曾和一家中國裝置供應商合作，中方加班加點趕製裝置運到瑞典，三年後發現，這套裝置居然一直堆在倉庫裡，動都沒動，原因是2019年至2021年電池原材料漲價，沒買材料。因為歐洲人不知道中國裝置怎麼用，中國供應商要派人在瑞典長期駐紮，親力親為，然後北伏自己的員工一個個處於懵圈狀態，有次工廠乾燥室突然響起火警警報，所有人紋絲不動，直到一名中國工程師衝進來說“火警警報響了！”但話說回來，歐洲人雖然不懂電池製造，卻很懂當甲方，經常天馬行空地對產線設計指手畫腳，中方勸最好別改，歐洲人表示我最懂，最後打臉了又再改回來。中國公司最沒搞懂的是，這個甲方不看重電池的性能和良率，最看重電池的外殼和顏值，要比市面上所有電池都好看。在各種迷幻操作下，北伏用了四年時間才把良率提高到70%，而中國公司的平均速度是四個月。大戰八年，北伏燒光150億，實際產能還不到規劃產能的0.5%。寶馬看了北伏工廠產線的屌樣後，徹底絕望，2024年6月取消了20億美元的訂單，這成為壓死駱駝的最後一根稻草，五個月後，北伏宣佈破產。北伏的失敗，是整個歐洲電池產業的縮影。即便有人接盤北伏，也很難在綠黨的禍禍下活下來。歐洲2023年出台了新電池法案，根據這條法案，今後想要進入歐盟市場，必須持有電池護照，為了拿到護照，你不但要計算自己生產過程中排放的碳，還要追溯並收集上游原材料的開發、加工、運輸環節的碳排放資料，為此每年要向溯源公司、LCA（生命周期評價）團隊交一大筆錢。電池產業鏈本來就充滿了高碳大戶，很多廠家被沉重的合規成本逼退，化工巨頭巴斯夫提出永久性削減歐洲產能佈局，將更多投資轉移到中國和亞洲其他國家。所以歐洲電池“去中國化”處理程序已順利完成了四分之三，去中國……最悲催的是，北伏還是歐洲最靠譜的電池商。上文的Donut Labs，能生產出好用的電池，含“中”量也會十分驚人。美國的初創公司比歐洲正常得多，但也面臨和歐洲類似的問題，實驗室和資本吹泡泡環節很驚豔，一到工程驗證就撲街。得到比爾·蓋茲背書的QuantumScape，在2020年發佈了一份震驚全球的測試資料，說它家的固態電池，能在15分鐘內充滿80%、能量密度媲美頂級液態電池、循環壽命超過800次。就是這份實驗室的測試結果，讓QuantumScape在沒有半個產品、半毛錢收入的情況下，市值飆升至近500億美元，超過了當時的福特汽車。起初大眾也非常看好QuantumScape，給了大量戰略投資，但後來QuantumScape長期未公佈車規級關鍵資料，2024年初展示的少量多層電芯樣品，性能還不如單層。如今QuantumScape的市值，已較最高點蒸發了95%。大眾丟不下沉沒成本，繼續通過旗下子公司輸血。Solid Power情況比前兩位好，原因是它沒打算做獨立電池商，而是和三星、SK旗下的韓國電池巨頭合作，自己只負責實驗室環節，最可怕的量產驗證環節交給韓國歐巴。Solid Power的終局，其實還要看歐巴給不給力。這樣一來，塑造人類固態電池終局的國家，只有中國和韓國。但韓國現在出了點問題。原本，韓國一直在技術和市場上處於領先地位，但最後的壓軸大戲階段，卻突然掉鏈子，被中國電池公司亂殺。根據SNE Research報告，以使用量計，2025年1月至11月，LG、SK和三星這三家韓國大廠，全球合計市場份額為15.7%，不如比亞迪一家（16.7%），不到寧德時代（38.2%）的一半。2025年全球前五有四家是中國公司，前十有六家是中國公司，合計市佔率69.4%。另外，松下佔3.7%。韓國這個退步速度實在太驚人，因為2020年的時候，LG、三星、SK的全球市佔率還有34.7%，當時追中國追得很緊，且部分領域依然掌握尖端技術。但五年下來，韓國和中國的差距越拉越大。核心原因一是中國的磷酸鐵鋰電池爆發，二是歐洲和美國兩大核心市場需求嚴重萎縮，尤其是川普上台後，電動車銷量慘不忍睹，導致業務暴跌。尤其是三星，2016年還有11.1%的份額，現在縮水到了2.6%，快跌出前十了。三星是韓國最早投入固態電池研發的公司，也是全球……專利數第二的公司，理論上是最有潛力率先量產。2022年，三星SDI（在論文中）宣佈實現超900Wh/L的能量密度和超1000次的循環壽命，然後在水原研發中心建了一條實驗線，目前開始在車上驗證。2025年，三星SDI持續虧損，第三季度電池部門虧損6301億韓元。在臨門一腳的時刻，業務下滑這麼嚴重，很可能會打斷研發處理程序。這時候，日韓美歐的難兄難弟們免不了要抱團取暖。2024年，豐田就和LG簽署了一份21.4億美元的陰極材料供應合同。2025年11月，三星SDI、寶馬、Solid Power簽署三方協議，合作開發全固態電池驗證項目。未來我們可能會看到，日美韓三家聯手抗中，時不時帶上歐洲。但對中國來說，這種弱弱聯合對我們構不成根本威脅。中國的電池從一開始就面臨各種封鎖，比亞迪早期全靠拆日本裝置+工人手搓，打敗了日韓電池，我們對直接買裝備這件事早就死心了。現在，中國電池經過痛苦的內卷，造就了一個外部力量難以激起漣漪的生態圈。在這個生態圈裡，有做原材料的光華科技、天齊鋰業、贛鋒鋰業、上海洗霸、恩捷股份、貝瑞特，有做固態電池整線裝置的先導智能，有生產電池的寧德時代、國軒高科、中創新航、衛藍新能源、清陶能源，有需要固態電池的大量下游企業蔚小理、問界、比亞迪、大疆、億航智能、中無人機……正因為有這麼一個生態圈閉環，我們才能“養蠱”，硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物，國家給政策，市場自發廝殺，總能養出幾家全球級的蠱王。其實，中國一開始看到日本搞固態電池，內心是充滿疑惑的，看到豐田這麼認真，心想這東西真能搞出來？要不試試？結果現在發現，好像只有自己認真。根據Bloomberg NEF統計，全球現有+規劃中的全固態電池產能，有83%在中國。硫化鋰的價格，一年時間內，被中國公司從500萬元每噸，打到了200多萬元每噸，預計2026年還能降一半以上。根據現有資料，贛鋒鋰業2025年產能3000噸，光華科技300噸，廈鎢新能200噸，這幾家的硫化鋰純度，同出光興產一樣達到了99.9%以上。出光興產鋰電池材料開發部負責人中谷展人，2025年接受日經新聞採訪時，承認自從中國正式涉足全固態電池開發以來，把順風局打成了暴風局，“包括固體電解質在內，中國的技術已經相當先進，令我們感到威脅”。當記者問是否希望擺脫對豐田的依賴，比如向中國出口固態電解質材料時，中谷展人說不是不想，問題是人家已經建立了自己的供應鏈，你現在要怎麼插進去？估計聽到這個問題，他都要翻白眼了。所以，日美韓想搞這個聯盟也好，那個圈子也罷，都是塑料兄弟情，最後也會因為利益問題選擇做正確的事，那怕是悄咪咪做。比如，三星死磕硫化物全固態電池，就繞不開干法電極技術，但韓國沒有干法塗布機這種核心裝置，還得從中國買。2024年11月證券時報就發佈了一條新聞，說“先導智能為韓國頭部電池企業客戶定製的固態干法電極塗布裝置已順利發貨至客戶現場”。香，真香。所以，目前固態電池的格局，總體上對中國有利。但我們也要認清，可量產的固態電池還不會很快問世。未來幾年，很可能是液體電池和半固態電池並存，逐漸被半固態電池取代，再走向固態電池。很多人嫌半固態電池不夠先進，但其實，對於一個國家的產業處理程序來說，這是一條性價比很高的漸進路線。更重要的是，開發半固態電池的過程中，很可能就找到了未來的關鍵鑰匙。比如，相較於“固-液”介面，“固-固”介面接觸沒那麼充分，容易產生孔隙，目前是固體電池的老大難問題。陳立泉2016年首創了“原位固態化”技術，在電池封裝前，注入特殊電解液，然後在電池內部，“現場”將液態電解液轉化為固態電解質，原理聽起來有些像蠟燭。這個技術，可以做出十分接近全固態電池的半固態電池，目前被衛藍新能源、贛鋒鋰電、寧德時代、國軒高科公司採用，而且已經實現量產上車。蔚來ET7的150kWh半固態電池包，能量密度360Wh/kg，就是採用了原位固態化技術。寧德時代發佈的凝聚態電池，則是另一條路子，這塊電池加入了半固態凝膠電解質，能量密度可達500Wh/kg，未來有潛力運用在低空無人機上。從半固體到固態的過程中，我們能開發出很多具有商業價值的產品，保持健康的現金流，慢慢試錯和探路。每條路，都在不斷走向、接近固態電池這個終點。每條路，都會照亮中國衝擊高端製造業的征途。 (雲海觀星社)

“Big News、Big News。”（“大新聞，大新聞。”）當地時間1月7日下午，當第一財經記者來到一家名為Donut Lab公司位於CES（國際消費電子展）展台時，看到一位與人交談的Donut Lab員工連聲說道。今年CES上，這家名為Donut Lab的初創公司憑藉全固態電池的顛覆性成果引爆全球關注。這家起源於芬蘭、總部在愛沙尼亞的公司聲稱，他們已成功推出“全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池”。這意味著被視為下一代電池技術方向、長期停留在實驗室階段的固態電池，可能正以出人意料的速度走向現實——這甚至位元斯拉、豐田這些汽車巨頭還要快一步。封圖 | Donut Lab稱推出全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池根據Donut Lab官方發佈的資料，這款固態電池的能量密度為400瓦時/公斤，支援5分鐘內充滿電，並允許反覆完全放電而不會衰減——它在高達10萬次的充電循環後電池容量衰減極小，並且在零下30攝氏度至100攝氏度以上的溫度範圍內仍能保持99%以上的容量。此外，這種固態電池由於不含易燃的液態電解質，消除了熱失控、枝晶形成風險，即便電池發生損壞，也不會起火燃燒。並且，這款電池已經裝配在Verge Motorcycles的電動摩托車上，並計畫在今年開始交付。消息一經發佈，立刻刷爆了科技圈、汽車圈、投資圈，但質疑聲隨之而來。目前關於這款全固態電池的所有資訊主要來自Donut Lab自身發佈和媒體轉載報導，至今沒有公開的權威第三方機構發佈的測試報告證實 Donut Lab 電池確實在廣泛條件下實現了上述指標。此外，公開資料顯示，這家公司直到2024 年才從 Verge Motorcycles 分拆出來，關於該公司 CEO Marko Lehtimäki也未有相關科研的詳細背景。幾天前第一財經記者曾向Donut Lab傳送採訪郵件詢問全固態電池的詳情，但只收到一封企業宣傳資訊的回覆郵件。這家公司究竟“成色”如何？當地時間1月7日下午，第一財經記者來到Donut Lab的CES的展台現場，門口處一面大幅宣傳牆上寫有“World's first solid-state battery in production vehicles. Available today.”（ 全球首款量產裝車的固態電池。現已上市。）的字樣。一輛由全固態電池支援的電動摩托車擺在核心位置。不遠處擺放著包括其最新發佈的全固態電池。該全固態電池是一塊黑色的長方體。工作人員介紹，這款電池採用模組化設計，可通過模組組合適配不同容量需求，覆蓋多種場景。Donut推出全固態電池。劉佳拍攝當天下午，來Donut Lab展台參觀的人並不算多，但前來諮詢電池細節的專業人士從未間斷，其中不乏來自汽車產業鏈的從業者。一位前來探虛實的汽車廠商人士坦言，自己最初聽到消息時“根本不相信”。一位Donut Lab員工告訴第一財經記者，這幾天他們接待了全球來自汽車製造商、船舶、航空乃至電力公司等代表。他解釋道，公司此前一直處於保密研發狀態，幾天前才突然公開成果，打了全世界一個措手不及。在現場，幾乎所有訪客都指向同一個核心問題：這款電池究竟用什麼材料做的？該員工告訴第一財經記者，電池的核心材料以及生產工藝不便透露，也不會把具體的技術細節寫在論文裡公佈，因為這是公司的專有技術。“我可以透露的是，這款電池不含稀土元素，也沒有使用鋰。它採用的是一種和傳統全固態電池截然不同的技術路線。”他告訴記者，目前大多數全固態電池研發企業都聚焦於某些特定的稀有材料，而Donut走的是一條完全不同的固態路徑，同時成本又能和磷酸鐵鋰電池持平，還能實現快速規模化量產。他透露，目前的產能約為1吉瓦時，計畫明年年初將產能提升到20到30吉瓦時。他指向展位中心的一輛摩托車對記者說，幾個月內搭載該電池的Verge摩托車就會交付給使用者。該摩托車的售價是35000美元。所有原本訂購的顧客以為配備的是鋰電池，但現在會為他們提供升級為全固態電池的選項。“產品交付後，肯定會有客戶拆解研究，但在那之前我們會嚴格保密。”該員工告訴記者。他同時也表示不方便透露電池成本等詳細資料。當被問及“5分鐘充滿”“10萬次循環”等關鍵資料是否有第三方驗證時，一位工作人員起初表示不確定，並解釋“5分鐘充電”是在理想條件下，目前用100千瓦充電樁實際需要10分鐘左右。隨後，另一位正與車企交流的工作人員對記者補充道，電池正在接受外部獨立測試，預計兩周後會公開測試結果。他也提到，在今年交付摩托車後，一定會有競爭對手拆解研究，屆時技術細節就會被曝光，公司有半年左右的先發優勢，必須利用這段時間搶佔市場。Donut Lab的這項技術受到專利保護，競爭對手想要複製還需要很長時間。“電池技術的發展不只是提升能效這麼簡單，而是需要顛覆性的創新。”他對記者說，全固態電池其實不是新概念，從自己入行以來就有很多企業在研發，但此前一直沒有實現量產。“這的確是一項極具挑戰性的技術。”如今，Donut Lab擲出的這顆“震撼彈”，究竟是一場即將改寫產業規則的突破，還是一個尚待驗證的激進故事？答案或許就在第一批交付使用者的手中。 (第一財經)

還記得去年美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上造型獨特的環形電動馬達嗎？今年，芬蘭初創公司Donut Lab在一年一度的CES展會上，帶來了他們更為炸裂的“黑科技”產品——該公司聲稱的“全球首款可量產全固態電池”。在2026年CES展會上，Donut Lab宣佈將推出其所稱的全球首款全固態電池，該電池已準備好投入OEM量產，並將率先應用於Verge Motorcycles的TS Pro和Ultra兩輪摩托車型上。如果最終交付給客戶，這將是全球電動化處理程序中的一個重要里程碑，標誌著固態技術從實驗室走向量產車型。Donut Lab在官網新聞稿中介紹道，“Donut Lab始終致力於創新並交付新形式的電氣化方案。通過不懈地推向電動汽車性能極限，並將技術成功推向市場。Donut Lab正在塑造移動出行的未來。現在，Donut Lab榮幸地推出全球首款可用於OEM車輛製造的全固態電池。Donut Lab固態電池將立即投入道路使用，為Verge摩托車的現有陣容提供動力。”5分鐘即可充滿電據介紹，Donut Lab的全固態電池提供400Wh/kg的能量密度，從而實現了更長的續航里程、更輕的結構，以及在車輛和產品設計中前所未有的靈活性。該電池僅需5分鐘即可充滿電，且無需將充電限制在80%以內，並支援安全、重複且可靠的全額放電。與傳統的鋰離子電池不同，該全固態電池在其壽命期內的容量衰減極小，設計壽命高達100000次循環，提供的實際壽命遠超現有技術。安全是其核心：無易燃液體電解質，無熱失控連鎖反應，無金屬枝晶。這從根本上消除了電池起火的原因，使其極其安全且具有真正的革命性。Donut Lab表示，該電池性能已在極端條件下經過了嚴格測試。在極端嚴寒情況(-30°C)時，該電池仍能保持99%以上的容量；而當加熱到超過100°C的溫度時，它仍能繼續保持99%以上的容量，且無任何起火或降解跡象。在原材料和成本方面，Donut Lab介紹稱，其固態電池完全由儲量豐富、價格低廉且具有地緣政治安全性的材料製成，不依賴稀有或敏感元素，且顯示出比鋰離子電池更低的成本。不過，Donut Lab並未明確說明生產該全固態電芯所需的具體材料。目前應用場景資深汽車行業記者Antuan Goodwin在今年的CES展會現場，已近距離接觸了Donut Lab全固態電池模型。據其介紹這種電池尺寸與一部大屏智慧型手機（例如iPhone 17Pro Max）相仿，而且極其輕巧。這種超輕電池未來也將非常適合用於無人機。目前，Donut Lab的方案是將這些電池組合成更大的5千瓦時電源單元，每個單元的大小與PS5遊戲機相仿。然後，將四個這樣的電源單元裝入Verge TS Pro的車架中。這種設計上的突破得益於Donut Labs去年公佈的整合在後輪中的無輪轂環形電機。據悉，Verge Motorcycles電動摩托車現已可由Donut Lab的全固態電池提供動力，該摩托車將是全球首款搭載這一突破性技術的量產車。隨著搭載該固態電池的Verge摩托車於第一季度上路，該電動摩托車如今可在10分鐘內完成充電，每充電一分鐘可提供高達60公里的綜合續航。長續航版本單次充電可行駛600公里。Donut Lab和Verge Motorcycles周一已宣佈，配備新電池的Verge摩托車今日起將接受預訂，首批交付將於2026年第一季度開始。TS Pro起售價為29900美元。而若不侷限於電動摩托車領域，固態電池技術在更普遍的電動汽車領域顯然更為意義重大。Goodwin表示，該技術在大型車輛上的優勢更為顯著——減重效果與充電速度提升將呈現倍增效應。Donut Lab周一已同時宣佈將與電動車公司WATTEV合作，將打造一個超輕量化的模組化電動汽車平台，該平台結合了Donut電機和電池技術。Donut Lab首席執行長Marko Lehtimäki表示，“固態電池的優勢顯而易見，但其未來發展卻始終是個未知數，每當被問及何時才能真正應用於電動化領域時，過往企業給出的答案總是令人唏噓。而Donut Lab的答案是：固態電池現在就可以應用於OEM量產車型，無需等待。”Lehtimäki還自豪地表示，“去年我們在CES上首次推出Donut電機時，很多人都不相信這是真的，直到他們親眼目睹這項技術在道路上的實際應用，並創造了多項世界紀錄。現在，憑藉我們全固態的Donut電池，Donut Lab又做到了。Donut Lab一直等到這項固態電池技術經過全面測試、驗證並已在車輛上實際應用後，才宣佈其突破性進展。如今，這些電池已經真正應用於量產車輛，代表著電動出行的未來。” (第一財經)

導讀：行業主要上市公司：主要有比亞迪(002594)、上汽集團(600104)、蔚來汽車(NIO)、寧德時代(300750)、孚能科技(688567)、國軒高科(002074)等。行業概況1、定義與分類固態電池是指採用固態電解質的鋰離子電池。與傳統鋰電池相比，全固態電池最突出的優點是安全性。固態電池具有抑制鋰枝晶、無介面副反應、無電解液洩漏、高溫性能好、無氣脹的特性，彙總固態電池具備特性及其相應優點如下：按照固態電池液體電解質含量、電解質材料、正負極材料類型，固態電池可以分為以下幾大類：2、產業鏈剖析：固體電解質材料是關鍵固態電池產業鏈與液態鋰電池大致相似，上游包括原料礦產、機械裝置以及基礎材料，兩者主要的區別在於負極材料和電解質的種類，正極材料方面幾乎一致。產業鏈中游為電池包的加工製備過程，產業鏈下游應用領域包括新能源汽車、儲能系統、消費電子等。分析中國固態電池行業生態圖譜可知，固態電池生產商垂直一體化能力強。電池芯材料製備環節廠商包括杉杉股份、天齊鋰業、贛鋒鋰業、天豐新材等新能源材料生產商，也有寧德時代、清陶能源等動力電池生產企業，還包括豐田等車企，企業類型多樣，切入方向多元。行業發展歷程即將進入商業化匯入階段中國關於固態電池的研究至少可以追溯到20世紀70年代，幾乎與鋰離子電池的研究同時起步。但鋰離子電池優異的性能獲得了更多的認可，並在過去50年獲得了巨大的進步和商業化應用，成為目前市場應用最廣泛的電池體系。但由於對鋰供應短缺的擔憂，對能量密度、安全性等更高要求，2015年以來固態電池重新進入行業重點研發產品行列。奇瑞汽車計畫在2026年實現全固態電池上車，2027年規模化量產;寧德時代披露將在2027年小批次生產全固態電池;上汽集團計畫在2026年，全固態電池實現交付量產，能量密度超過400Wh/kg，是傳統動力電池的一倍以上，並在2027年搭載全固態電池的智己新車實現量產交付。綜合上述領先企業相關技術佈局規劃，當前中國固態電池發展正處於加速研發階段，半固態電池正逐步實現商業化，2026年開始，全固態電池將開始小規模搭載在實車上。上游供給情況原料產量穩步增長——正極材料：供給穩步提升固態電池正極材料與鋰電池一致，主要包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰，三元正極材料等。得益於手機、筆記型電腦、電動車等的快速發展，企業對鋰電池正極材料的投資加大。2017-2023年，中國鋰離子電池正極材料整體產量呈現增長的狀態，2023年，鋰離子電池正極材料產量為230萬噸，同比增長24.32%。2024年上半年達到126萬噸。——負極材料：鋰金屬負極成為發展重點固態電池負極材料目前主要集中在金屬鋰負極材料、碳族負極材料和氧化物負極材料三大類，其中金屬鋰負極材料因其高容量和低電位的優點成為全固態鋰電池最主要的負極材料之一，採用金屬鋰製作負極材料，有望提升40-50%的能量密度，目前需解決其穩定性問題。下游發展情況新能源汽車產量迅速增長下游應用領域的不斷革新對鋰電池行業提出了愈來愈高的要求，鋰電池技術也由此不斷進步，向更高的比能與安全性進發。從鋰電池技術發展的路徑來看，液態鋰電池能夠實現的能量密度已經逐漸接近了它的極限，固態鋰電池將是鋰電發展的必經之路。固態電池下游需求包括消費電池、動力電池、儲能電池三大領域，其中新能源汽車動力電池市場前景最受看好。隨著“雙碳”目標的發佈實施，加速轉型進度，中國新能源汽車產量迅速增長，2023年，新能源汽車產量958.7萬輛，同比增長35.8%。2024年1-11月累計產量超過1100萬輛，再創新高。行業發展現狀目前，中國固態電池行業仍然處於發展初期的階段，整體市場正在快速發展。GGII最新的調研資料顯示，2023年中國(半)固態電池出貨量2GWh(含實驗室、不良品等)，初步統計2024年出貨量超7GWh。註：此處出貨量包括半固態電池。總結分析固態電池三大需求領域情況如下：產業競爭格局1、企業競爭情況近幾年越來越多的企業已經參與固態電池市場佈局，參與主體包括中科院化學所、中科院青島能源所、中科院寧波材料所等研究機構，贛鋒鋰業、寧德時代等電池企業;更有其他領域企業看好固體電池跨界投資，如以汽車零部件為主的萬向集團、新能源汽車比亞迪等。中國企業在固態電池的研究上主要是以硫化物電解質技術和氧化物電解質技術兩種路線為主，聚合物電解質技術路線的非常少。其中硫化物電解質技術路線的企業主要的代表有寧德時代，氧化物電解質技術路線的代表企業主要有贛鋒鋰業、清陶發展、輝能科技等。2、區域競爭情況從代表性企業/機構分佈情況來看，環渤海、長三角地區代表性企業/機構較多，其中北京擁有中科院物理所、中科院化學所、匠心、國聯動力等科研實力強大的企業/機構。產業發展前景及趨勢預測1、行業發展趨勢從市場競爭、技術創新、細分市場等方面對中國固態電池行業發展趨勢進行預判如下：2、市場前景展望2022年以來，固態電池的研發和產業化取得了明顯的進展，尤其是伴隨著以衛藍新能源和贛鋒鋰電等為代表的中國企業的半固態電池的量產裝車，標誌著半固態電池在2023年實現了經濟學意義上的產業化。預計2027年將是固態電池產業從市場發展初期邁向快速上升期的轉折點，固態電池將進入快速增長期，到2030年中國固態電池出貨量將超過110GWh。隨著車企積極推動固態電池產業化，並在2025-2030年陸續推動固態電池車型量產;同時無人機、儲能等場景對於長續航高安全電池需求持續提升，固態電池進入發展快車道，到2030年下游市場滲透率將達到8.8%。(前瞻經濟學人)

就在不久前，鋰電行業迎來一波巨震：衛藍新能源正式啟動A股創業板IPO。這家鋰電池企業絕非等閒之輩，它不僅僅是國內最早做固態電池的企業之一，同時也是國內第一批實現半固態電池量產落地的企業。去年1月份蔚來發佈的150度電池包，採用的就是衛藍新能源提供的半固態電芯，其能量密度高達360Wh/kg，滿電狀態下可實現1000公里續航。如果IPO進展順利，衛藍新能源有望成為名副其實的“固態電池第一股”，估值高達185億元。要知道，資本的“嗅覺”，往往是快市場一步的。或許在不久的將來，固態/半固態電池會在短時間內迎來爆發式增長，也很有可能會實現大規模普及。今天，我們就借此機會，聊聊這家企業到底有那些核心技術？又能否改寫動力電池的行業走勢？01. 中國鋰電之父帶隊說起衛藍新能源，不得不提的就是他們的創始人團隊，是真的強。其核心創始人是中國工程院陳立泉院士，長期在中科院物理研究所從事科研和教育工作，被譽為“中國鋰電之父”。中國第一塊固態電池、第一塊液態電池、以及第一條鋰電池生產線，均出自陳立泉院士團隊之手，讓中國鋰電池成功實現了“從0到1”的蛻變。而衛藍的另外兩位聯合創始人，擔任公司首席科學家的李泓，以及擔任董事長兼總經理的俞會根，都是陳立泉院士帶出來的學生。實際上，早在中國第一塊液態鋰電池被研發出來20年前，陳立泉院士就開始了對固態電池的研究。1959年，19歲的陳立泉從四川南充一中以優異的成績考入了中國科學院物理系，畢業後的他直接選擇留在了中科院物理研究所，繼續從事研究工作，主攻固體晶體生長方向。到了70年代，中科院開始廣泛與西方進行學術交流。陳立泉研究的領域，正好與德國馬普固體研究所的研究方向高度契合，於是陳立泉被派往德國訪學。在一次學術公眾開放日上，一個展示桌上擺放的紐扣電池，引起了陳立泉的興趣。這種電池的核心材料是固態氮化鋰，儘管只有紐扣大小，但其蘊藏的能量卻與體積大好幾倍的對照組傳統鉛酸電池相當。正是這次契機，讓陳立泉主動向中國科學院物理所提交轉行申請，希望從晶體生長研究轉向固態離子學和鋰電池研究，而他的理由正是“據說它未來可以用來製造汽車動力電池”！結束德國訪學之後，陳立泉隨即創立了國內第一個固態離子學實驗室。到了1986年，中國為了進一步攻堅關鍵領域的科技水平，啟動了“國家高技術研究發展計畫”即“863”計畫，覆蓋生物、航天、資訊、自動化、能源、新材料等領域。陳立泉，也成了儲能材料系聚合物鋰電池項目的總負責人，項目下設12個課題組，形成系統化的研究體系，這標誌著中國正式將固態電池研發提上日程。在充足的資源支援下，僅僅用了1年多的時間，中國第一批全固態電池就在實驗室誕生了。其電解質採用的是聚環氧乙烷（PEO），正極材料嘗試過鈷酸鋰和錳酸鋰，而負極材料不僅侷限於傳統石墨，甚至還探索過更高能量的鋰金屬。最終，團隊用實驗室製成的固態電池，成功實現了收錄兩用機的正常播放，完成了立項之初定下的目標。所以如果從誕生時間來說，咱們是先有的固態電池，後才有的液態電池。儘管第一批固態電池距離商業化量產還有很大差距，但可貴的是，在這一研發過程中培養出了一批未來鋰電行業頂天立地的頂尖人才。其中，就包括寧德時代的曾毓群，創立星恆電源的黃學傑，以及衛藍新能源的李泓。到了1991年，索尼正式宣佈18650圓柱液態鋰電池實現商業化，將全球鋰電池的風潮拉入了“液態”這條路線之中。陳立泉團隊也隨即將研發重心，從固態電池轉向液態電池研發。只用了5年的時間，陳立泉團隊就研製出了中國第一塊液態鋰離子電池，同時性能上可肩比國際先進水平；轉過年來，中國第一條年產量20萬支18650型圓柱電池的生產線建成，意味著中國鋰電實現了從實驗室到產業化的關鍵跨越。在2009年後，寧德時代成立早期的技術路線探索過程中，陳立泉受邀成為寧德時代的特別顧問。曾毓群曾在一次發言中表示：“陳先生貢獻尤為突出，不僅親自參與了核心材料和工藝的選擇，幫助公司解決了產業化過程中的關鍵難題，更為寧德時代和整個行業培養輸送了眾多核心人才。”完全可以說，如今中國新能源汽車得以領先全球，背後陳立泉團隊的貢獻，絕對是TOP等級的存在。02. 液態變固態的神奇藥水既然衛藍新能源創始人團隊坐擁國內固態電池領域元老級的大咖，技術上自然是有拿得出手的東西的。之前我們寫過幾篇關於固態電池技術的文章，固態電池電解質目前大體上可以分為三類，分別是硫化物、聚合物和氧化物。（感興趣的可以點連結進去看~）其中硫化物體系得益於其優異的快充性能，成為了目前市面上研發規模最廣的技術路線。相比之下，聚合物和氧化物的快充性能均不及硫化物，同時聚合物的熱穩定性差，以及氧化物的“介面問題”，都是阻礙這兩種技術路線產業化落地的堵點。不過，衛藍新能源選擇的，恰恰是“氧化物+聚合物”路線。那麼，衛藍新能源到底會如何應對材料上的固有難題呢？這就要說說其中的核心技術了——原位固態化技術。早在2015年，衛藍新能源聯合創始人兼首席科學家李泓，在中科院物理所進行矽負極材料實驗時，觀察到了一個有趣的現象——電解液竟然在負極表面，“自發”地生長出了一層固態的薄膜。而這，恰恰成為了原位固態化技術的起點。接著李泓發現，可以通過加入有機物質的方式，讓原本“自發”生成的固態薄膜大量增加。經過多年的材料探索和工藝改良，衛藍新能源團隊逐漸掌握了控制電解液固化程度的方法，如今可以做到“將電解液平滑地轉化為固態電解質”。簡單打個比方，這個過程有點像是煮雞蛋：蛋液原本是液態，經過加熱之後就會逐漸固體化。既可以將蛋液煮至半熟、做成“溏心蛋”的效果，也可以一口氣做成全熟。而實際的原位態固化技術中將電解液固化的原理，肯定不是加熱這麼簡單。在衛藍新能源製造電池固態電解質的過程中，需要向電池注入一種含有特殊加入劑的液體，隨後再通過加熱或引發化學反應，讓電解液在電池內部發生“聚合反應”，變成固體狀態。具體來說，注入的液體由電解質、液態鋰鹽、引發劑、交聯劑構成。電解質方面，聚合物為聚環氧乙烷PEO，氧化物為磷酸鈦鋁鋰(LATP)或鋰鑭鋯氧(LLZO)，是固態電解質的主體材料。液態鋰鹽通常使用雙三氟甲磺酰亞胺鋰(LiTFSI)，為電解質提供更多鋰離子，進一步提高電池電導率。引發劑包括偶氮二異丁腈、偶氮二異庚腈、苯甲酰等多種有機物，用於啟動聚合反應，便於構成穩定的固態電解質分子結構。交聯劑為三羥甲基丙烷三酯，既能當做催化劑加快固態反應，還能提高固態電解質的機械穩定性。之所以選擇“聚合物+氧化物”的復合電解質，是因為二者發生絡合之後，可以實現優勢互補。氧化物電解質的加入，可以彌補聚合物導電率低，導致充電速度慢的問題。聚合物電解質的加入，可以彌補氧化物“材質過硬”的問題，讓固態電解質更加柔軟有彈性。所以大體上來說，衛藍新能源原位態固化技術，相比其他固態電池主要有亮點優勢——由於從工藝上是先把電解液注滿，充分浸潤電極和隔膜、填補每一個縫隙，才進行液態轉固態，再加上電解質像煮熟的雞蛋清一樣具有一定彈性，可以很好地改善令固態電池頭疼的“介面問題”。此外，還能很好地相容現有的液態鋰電池產線，理論上從半固態到全固態都能做，且產線改造成本相對可控。這或許也是為什麼，衛藍新能源的半固態電池在商業落地上，已經是眾多固態電池公司中走得非常靠前的了。根據官方的資料，衛藍新能源目前主要的產品有三類：一是“360Wh/kg高能量密度動力電芯”，封裝出的半固態電池包搭載在蔚來車型上，可以實現1000km續航。二是“280Ah超高安全儲能電芯”，目前已經實現了浙江龍泉等半固態儲能示範項目成功並網，同時還可用於部分純電動大巴的電池換電。三是“320Wh/kg高能量密度低空經濟電芯”，主打輕便安全，主要面向無人機行業，目前還在推廣中。不難看出，衛藍新能源半固態電芯的能量密度可圈可點，明顯高於傳統液態電芯。但在充電倍率方面，依舊存在一定劣勢。前者目前最高只能做到2C，而後者已經可以做到10C以上。這或許也是為什麼，衛藍新能源會率先和蔚來、以及儲能項目合作，畢竟這兩種場景對快充的需求並不高。因此，未來半固態電池能否大規模替代液態電池，很關鍵的一點在於能否把充電速度提上來。除此之外，成本也是半固態電池在普及之路上必須面對的考驗。03. 寫在最後說了這麼多，固態/半固態電池相比液態電池最最顯著的優勢，並不是它的能量密度有多高，而是無與倫比的安全性。當液態鋰電池始終無法解決因為外部碰撞、或是電化學體系出現問題導致的自燃，安全性和法律法規一同擺在檯面上，固態/半固態電池自然會脫穎而出。在這一過程中，隨著產線規模化逐步擴張，半固態電池成本會進一步下降，而技術的大幅躍進也會隨之而來。正所謂春江水暖鴨先知，資本似乎已經提前嗅到了“生機”。半固態電池的大規模普及，或許就在明年。 (電動車公社)

01 換道超車：當“低空”成為一種資產在深圳人才公園的黃昏，如果你抬頭看一眼，可能會感到一種賽博朋克式的眩暈。這不是因為摩天大樓的燈光，而是因為頭頂那張看不見的“網”。每隔幾分鐘，就會有一架黑色的六旋翼飛行器，掛著外賣餐箱，沿著一條肉眼不可見的空中走廊，悄無聲息地掠過。這只是中國低空世界的一個切片。把視線拉遠，在新疆的棉田裡，全自動植保機正在進行“飽和式轟炸”般的農藥噴灑；在四川涼山的崇山峻嶺間，多載無人機正吊著基站裝置飛越天險；在珠海的航展上，翼展 20 多米的“空中幽靈”讓全球軍事觀察家屏住呼吸。過去十年，世界以為中國無人機產業只有一個名字——大疆（DJI）。但站在 2025 年的門檻上，我們發現：大疆只是冰山浮出水面的一角。在水面之下，一個從晶片、電池到演算法、製造的兆級“紅色產業鏈”已經完成了閉環。今天，我們不想談論那些參數，我們想聊聊：中國是如何把天空變成下一塊“黃金土地”的？這場關於低空經濟的戰爭，我們手裡到底握著什麼牌？2024 年，中國經濟詞典裡最熱的一個詞，無疑是“低空經濟”。很多人把理解為“多賣幾架飛機”，這大錯特錯。低空經濟的本質，是人類活動空間的三維化。過去，我們的物流、交通、巡檢都擁擠在二維的地面上。而現在，國家通過立法（《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》），將地面以上、3000 米以下的空域確權了。這就好比 90 年代的房地產改革，把土地變成了資產。現在，天空也成了可以營運、可以交易、可以產生 GDP 的資產。在這個賽道上，中國不是在“追趕”，而是在“定義”。資料不會說謊。截至 2024 年底，中國實名登記的民用無人機數量突破 217.7 萬架，全年飛行時長數千萬小時。這一數字不僅碾壓了美國，甚至超過了全球其他國家的總和。但這還不是最可怕的。最可怕的是，我們正在建立一套“空中交通規則”。在美國，亞馬遜的 Prime Air 喊了十年無人機送貨，至今仍受困於 FAA（聯邦航空局）的嚴苛視距限制。而在中國，深圳、合肥等城市已經劃設了數千條合規航線。通過“一網統管”的 UOM 平台，中國正在建構全球第一個基於 5G/6G 網路的低空智聯網。當西方國家還在討論“如何防止無人機撞機”時，中國已經開始研究“如何讓成千上萬架無人機在空中不堵車”。產業鏈突圍：珠三角的“暴力美學”如果要尋找中國無人機霸權的秘密，你必須去一趟珠三角。在這裡，生產一架無人機需要多久？答案是：你甚至不需要走出方圓 50 公里。從東莞的碳纖維機身，到惠州的鋰電池，再到深圳南山的飛控晶片和中山的精密電機。中國擁有全球唯一全產業鏈覆蓋的無人機製造體系。這種恐怖的供應鏈能力，帶來的是成本的降維打擊。俄烏衝突給全世界的一課是：戰爭的邏輯變了。幾十萬美元的精確制導導彈，在幾百美元的穿越機（FPV）面前顯得笨重而昂貴。這被稱為“費效比”的勝利。在深圳華強北，一套組裝穿越機的核心部件，成本可以壓縮到人民幣三位數。這種極致的製造效率，讓中國無人機不僅佔領了消費市場 70% 的份額，更在無意中重塑了全球安全格局。但不要以為我們只會造便宜貨。2024 年，中國供應鏈在兩個“硬骨頭”上取得了突破：第一是“心臟”——固態電池。第二是“大腦”——中國國產算力。續航一直是電動航空器的死穴。億航智能在 2024 年實測的固態電池，能量密度幹到了 480Wh/kg。這是什麼概念？是特斯拉現有 4680 電池的兩倍。這意味著，電動飛機的航程從“同城”拓展到了“跨城”。面對晶片制裁，中國無人機企業是最早完成“去美化”的。由於無人機並不需要 3nm 的手機級晶片，中國國產的 14nm/28nm 製程配合優秀的 NPU 架構，足以支撐視覺避障和路徑規劃。如今，從主控晶片到功率半導體，中國國產化率已逼近 100%。場景革命：從“送外賣”到“修電塔”技術只有落地，才有價值。相比於國外還在實驗室裡測試，中國已經把無人機逼進了最殘酷、最真實的商業場景。1場景一：城市物流的“最後三公里”美團和順豐是這場革命的先鋒。美團的無人機不送長途，專門解決“商圈到寫字樓”這最後 3 公里。在深圳龍崗，無人機把奶茶送到降落櫃，使用者掃碼取餐。這背後是一套極度複雜的調度系統——它要躲避高樓、避開鳥群、還要抗住颱風。順豐豐翼則主攻“急難險重”。在舟山群島，以前跨島送血樣需要坐船 3 小時，現在無人機 20 分鐘直達。2024 年，順豐甚至實現了部分航線的商業化盈利。這標誌著無人機物流不再是燒錢的噱頭，而是一門正經生意。2場景二：農業裡的“黑科技”去新疆看看吧。極飛科技的農業無人機已經進化到了“完全體”。以前農民背著藥箱打藥，一人一天只能幹 10 畝。現在，一台無人機一小時能幹 150 畝，而且噴灑精度是釐米級的。更震撼的是，這些無人機不再需要飛手操作。農民只需要在手機上圈出地塊，飛機自己起飛、自己作業、沒電了自己回來找充電樁。這是真正的農業工業化。3場景三：電力巡檢的“蜘蛛人”替代者國家電網是全球最大的無人機機隊擁有者之一。在特高壓輸電線路巡檢中，無人機搭載雷射雷達（LiDAR）和紅外熱成像，能發現肉眼看不見的螺絲鬆動或線路發熱。以前需要工人爬塔冒險，現在坐在空調房裡點點滑鼠就完成了。軍用前沿：雲端之上的“新王”如果說民用市場是繁榮，那麼軍用市場則是威懾。2024 年的珠海航展，被西方媒體稱為“中國無人機的高光時刻”。這裡展示的不再是單一的武器，而是體系。最引人注目的是“九天”重型無人機。它的出現，打破了無人機和運輸機的界限。16 噸的最大起飛重量，讓它成為了一個空中的“異構蜂巢”。想像一下，一架“九天”飛臨戰區，腹部艙門打開，瞬間釋放出數百架小型巡飛彈或偵察蜂群。這種“母艦+子機”的作戰模式，直接讓傳統的防空系統過載癱瘓。還有“彩虹-7”。巨大的飛翼佈局，科幻的隱身塗層。它的目標不是去轟炸，而是像幽靈一樣在高空盤旋，充當艦隊的眼睛。它標誌著中國在高端隱身無人機領域，已經與美國平起平坐，甚至在某些指標上實現了反超。更重要的是，中國解決了“有人與無人協同”的問題。雙座版的殲-20 帶飛攻擊-11 無人僚機，這種《皇牌空戰》遊戲裡的場景，正在中國空軍的訓練場上成為現實。隱憂與博弈：繁榮背後的冷思考當然，若以為前路一片坦途，那就是盲目樂觀。在鮮花著錦的背後，中國無人機產業正面臨前所未有的外部圍堵和內部挑戰。最大的陰影來自地緣政治。美國針對大疆的制裁清單越來越長，甚至試圖通過《反中共無人機法案》全面封殺。雖然大疆憑藉技術壁壘一次次突圍，但這種不確定性始終懸在頭頂。商務部在 2024 年調整出口管制措施，也是一種戰略上的“以退為進”——既是為了防止尖端技術外流，也是為了規範行業，避免落人口實。內部的挑戰則在於“黑飛”與安全。當天空中有了 200 萬架飛機，誰來做交警？目前的低空反制手段（干擾槍、雷射武器）還跟不上無人機擴散的速度。如何在保障安全的前提下開放空域，是對政府治理能力的巨大考驗。此外，eVTOL（電動垂直起降飛行器）雖然炒得火熱，但距離真正的“人人能坐”還有很長的路。適航取證的艱難、基礎設施的缺失、公眾心理的接受度，都是需要跨越的關口。結語：抬頭看，未來已來1903 年，萊特兄弟的飛機試飛時，在場只有 5 個人。後來人們問：為什麼這麼偉大的時刻，卻沒有人在意？因為當時的人們無法想像，那個搖搖晃晃的木架子，會徹底改變人類的距離感。2025 年，當我們看著窗外掠過的外賣無人機時，也許正處於同樣的時刻。我們正在見證人類交通史的第三次革命：第一次是輪子，讓人類在陸地上奔跑；第二次是翅膀，讓人類跨越了海洋；第三次是算力與旋翼的結合，讓人類真正擁有了低空。在這場革命中，中國不再是旁觀者，也不再是跟隨者。從深圳的寫字樓到邊疆的哨所，從工廠的流水線到空軍的實驗室，無數中國工程師、飛手、創業者，正在用程式碼和合金，一磚一瓦地搭建通往雲端的階梯。大疆只是開始，好戲才剛剛上演。 (一兩切自語)

當前新能源領域最熱門的，就是固態電池革命。大量科技企業投入重金研發，資本市場表現火爆，過去一年固態電池指數漲幅翻倍。與此同時，市場上存在有兩種截然不同的聲音，有人覺得固態電池是吹牛，炒概念。有人覺得是即將顛覆一切的技術革命。現在我可以明確告訴你，固態電池是一場全新的技術革命，不僅會徹底改寫新能源，更會影響我們每個人。我在2021年提出，“當下不投新能源，就像20年前沒買房”，2021-2022年新能源類股引領資本市場上漲。有些人誤以為我是在2022年股市高點倡導的新能源，其實我在2019年就在國內最早提出“新基建”，看好人工智慧、新能源所引領的新一輪科技革命，後來新基建成為國家戰略，我的專著榮獲國家大獎。新能源革命下半場最重要的突破和機會是固態電池與智能駕駛。現在我用大家能聽得懂的話，講一下為什麼未來要看好固態電池？因為固態電池解決了當前液態電池的三個大難題，直擊了三大痛點，帶來技術革命性突破。一是里程焦慮。現在新能源車中用的最多的磷酸鐵鋰電池，能量密度一般在140-180Wh/kg，高鎳三元電池一般是200-300Wh/kg。而全固態電池採用矽碳負極、高鎳三元正極和硫化物電解質，能量密度突破500Wh/kg，比原來的技術翻了一倍多。這意味著什麼呢？過去100公斤的電池最多能支援500 公里續航，未來固態電池能量密度翻倍、帶電量翻倍，續航里程可能不止翻倍，有望突破 1000 公里的續航天花板。也就是，以後裝載固態電池的新能源汽車充一次電能跑1000公里。二是安全焦慮。固態電池去掉了液態電解液，換成了不易燃的固態電解質，大大降低電池起火爆炸的風險。這是因為固態電池用的是固態的電解質，本身不是易燃物，可以在200℃極端環境下保持穩定，即使電池短路也燃燒不起來，從根本上斷絕了燃燒的問題。固態電解質的主流路線有：硫化物、氧化物、鹵化物路線，硫化物是當前業界的熱點。硫化物固態電解質是陶瓷材料，替代了液態電池中的隔膜，陶瓷更硬，它能有效抑制鋰枝晶生長和穿透，為安全性加入了多一層保障。第三是低溫掉電快的焦慮。北方車主最懂，冬天一到，有時候續航直接腰斬。這是因為傳統液態電解質在低溫下黏度會增大，甚至半凝固，導致鋰離子遷移阻力加大，電導率下降，電池內阻升高。而固態電池就能解決這個問題，因為固態電解質本身為固相，不存在凝固點問題，離子電導率隨溫度變化更平穩，低溫下的性能衰減小，因此續航表現更穩定。有人說了，既然固態電池這麼牛，為什麼還沒大規模裝車？核心問題在於 “介面適配”。打個比方，傳統液態電池裡的鋰離子像在泳池裡游泳，而固態電池就像把泳池改成了高速公路。可這條 “高速路” 不好修，容易出現“高速路裂縫”：硫化物電解質很硬，金屬鋰電極卻很軟，兩者貼合時會出現很多縫隙，影響充放電，這就是行業裡說的 “固 - 固介面問題”。這是影響固態電池能否大規模裝車的核心原因。其實大家質疑的不是能不能實現，而是什麼時候實現，怎麼實現，現在股價波動就是市場對產業化時間的預期調整。好消息是，中國有望率先攻克這個全球技術難題：比如中科院物理所用碘離子當 “特殊膠水”，自動填補電極和電解質的縫隙；還有中科院金屬所，為電解質做了柔性聚合材料 “骨架”，耐彎折，儲電能力還提升了 80%，適配日常使用；清華大學用含氟材料改造電解質，形成一層 “保護殼”，就算高溫、針刺測試也更安全，現在很多中國科研團隊在不斷取得突破。所以，固態電池大規模落地已經離我們越來越近了！固態電池不是空想，是改變未來的科技革命！ (澤平宏觀展望)