隨著技術的逐步提升，全固態電池裝車處理程序不斷加速。今年以來，包括比亞迪、長安、吉利、東風、奇瑞等在內的多家車企，公佈了各自的固態電池規劃方案，並給出比較明確的裝車時間表。近期，長安汽車對外透露，預計今年第三季度前，長安金鐘罩固態電池將要被搭載在機器人上並進行裝車驗證，其固態電池能量密度可達400Wh/kg。長安汽車預計，“2027年將規模化應用6C超充，全固態電池將小規模示範運行；2030年後全固態電池將逐步商業化。”據悉，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用。目前東風汽車已完成0.2GWh固態電池中試線建設，預計2026年新一代350Wh/kg固液混合態電池將量產裝車，或可實現1000公里續航。吉利汽車計畫，將在2026年完成全固態電池樣車首發，2027年全固態電池實現小批次產業化；2030年完成全固態電池在高端車型上批次上市。奇瑞汽車計畫，2026年實現固態電池中試線投產，完成60Ah級全固態電池的連續化生產；2027年正式啟動全固態電池裝車示範工作。電池廠商也紛紛加快固態電池量產步伐。寧德時代表示，該公司全固態電池產品有望在2027年實現小批次生產。欣旺達表示，該公司計畫2026年推出第一代全固態電池產品，並將在2027年推出第二代產品。此外，億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、正力新能、蜂巢能源等，也都在持續加碼固態電池。以硫化物為主攻方向相比於傳統液態鋰電池，固態電池具備超過500Wh/kg的理論能量密度和超高安全性優勢。其中，硫化物固態電解質憑藉更優秀的綜合性能，有望成為全固態電池的主流選擇。未來無論是機器人、可穿戴裝置、航天裝置、電動汽車等領域，硫化物固態電池或都將大展身手。硫化物電解質的核心優勢，在於其高室溫離子電導率與良好介面接觸。據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10⁻³~10⁻²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。事實上，中國固態電池產業已轉向以硫化物路線為主攻方向。比亞迪表示，該公司在固態電池領域採取多路線探索策略，將硫化物固態電池作為重要技術方向，目前已在電池壽命、快充等方面取得突破。廣汽集團也表示，該公司重點推進包括硫化物在內的多種固態電解質技術路線。據瞭解，寧德時代首條硫化物全固態電池中試線，已經在去年投產；億緯鋰能已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線也將加速投入運行。天賜材料表示，目前該公司硫化物路線的固態電解質已處於中試階段，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。不過值得注意的是，全固態電池雖被業界寄予厚望，但其大規模量產仍面臨多重技術挑戰，核心難點集中在‌材料體系、固-固介面、製造工藝、成本控制及產業鏈協同‌等方面。業內人士分析指出，全固態電池從實驗室走向規模化量產，還需要比較長的時間，行業應理性看待產線建成與穩定裝車之間的差距。重構催生新裝置需求作為具有顛覆性的下一代技術，固態電池生產工藝重構，催生了多項新增或升級裝置需求，主要集中在‌前段電極與電解質製備、中段電芯組裝、後段化成與檢測‌三大環節，核心聚焦於‌干法電極、等靜壓、固態疊片、絕緣邊框、高壓化成等多種工藝。據利元亨介紹，該公司已成功打通全固態電池全線量產工藝，具備硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物全體系裝置適配能力，形成涵蓋高壓緻密化工藝、電解質與極片復合工藝、封裝工藝及高壓化成等在內的核心技術體系，並已向頭部車企交付固態電池整線項目。“公司已向國內外頭部電池客戶、知名車企和新興電池客戶，交付了各工段的固態電池核心裝置，並成功輸出量產級固態電池整線方案。”先導智能表示，其相關產品得到客戶的高度認可，並已陸續獲得重複訂單，且後續有望持續放量。據贏合科技透露，該公司現已推出覆蓋濕法與干法工藝的固態電池解決方案。目前該公司已向多家客戶交付了核心固態電池相關裝置，產品涵蓋濕法全自動制漿、濕法塗布、輥壓、電解質轉印和干法攪拌纖維化、多輥連軋成膜復合等裝置。此外，榮旗科技表示，該公司的參股公司四川力能，已收到多家固態電池頭部企業多台不同規格溫等靜壓機的訂單，裝置在客戶現場使用情況良好，且均完成驗收；聯得裝備表示，該公司在固態電池裝置領域，已經實現技術突破，其中超聲波銲接工藝裝置已經出貨到客戶。據業內機構預測，2030年全球固態電池需求量將達到495GWh，市場空間有望超過1500億元，對全新生產裝置的需求將迎來爆發期。在此產業變革浪潮中，提前完成技術儲備、佈局核心裝置賽道的企業，憑藉先發優勢有望搶佔行業制高點。 (電池中國)

2026年的“春晚”，人形機器人無疑是舞台上最耀眼的“明星”。從宇樹科技的“武BOT”，到松延動力的仿生機器人，人形機器人在2025年的春晚上，還只是扭秧歌的“大玩具”，而在2026年的春晚舞台上，人形機器人已經開始舞棍、弄劍、打醉拳。眾多網友感嘆：“很難想像，它們一年前還在晃晃悠悠轉著手絹，今年直接練武、演小品、唱歌跳舞，進化之快、變化之大令人咂舌。”據悉，2026年春晚，登場的機器人超200台，宇樹、松延動力、魔法原子、銀河通用等，國內多家機器人企業同台競技，儼然一場“中國具身智能閱兵式”。業內人士指出，機器人能夠走上春晚，意味著它們已經從實驗室樣機階段，進入到可以穩定運行、可規模複製的工程化階段。不過，真正決定機器人未來的，不是它能否完成一場表演，而是能否進入真實場景、走進工廠和千家萬戶。過去一年，人形機器人電池暗戰已經打響人形機器人今年春晚突然走紅的背後，是硬體基礎的全面強化。業內分析認為，從春晚舞台上的表現來看，人形機器人技術的成熟度，從“能演”進化為“能幹”，為進一步商業化落地夯實了基礎。高盛日前發佈研報，預測2026年全球人形機器人出貨量將達5.1萬台，較2025年的1.5萬至2萬台，將實現倍數級增長。但人形機器人能否真正大規模商業化，仍受制於其核心動力——電池的制約。儘管在電動汽車產業的催化和帶動下，目前的電池技術已經比較成熟，但對於人形機器人這一場景而言，當下的電池技術和成本效應，還不足以支撐這一產業的快速崛起。人形機器人與電動汽車，在結構和空間上存在顯著差異。相較於電動汽車，人形機器人內部空間狹小，且要替代人類承擔體力勞動，動作頻繁複雜，這對人形機器人用電池的能量密度、倍率放電、環境適應性、壽命和安全等多個維度，提出了更高的要求。另外，人形機器人電池單體用量相較於電動汽車，規模要小得多，這對電池企業來說，前期屬於高投入、低產出，經濟帳目前算不划算。不過，隨著人形機器人商業化路徑逐漸清晰，產業化速度越來越快，以及其對電池技術和市場的影響存在巨大變數，具備技術和資金實力的電池企業已經率先搶跑，意在人形機器人高速成長期佔據先機，掌握主動權。2025年，包括寧德時代、億緯鋰能、孚能科技、睿恩新能源、欣旺達、LG新能源、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、松下能源、比克電池等多家電池企業，都已經展開對人形機器人電池的深度佈局。作為動力電池龍頭，寧德時代已經直接投資人形機器人企業。銀河通用成立不足三年，已完成多輪融資，累計金額超過50億元人民幣，是人形機器人領域估值最高的獨角獸之一。寧德時代就是其主要的投資方之一。這種戰略投資，無疑會讓寧德時代在銀河通用人形機器人電池採購中，佔據有利地位。而在產品應用環節，去年8月，孚能科技透露，“公司已完成向某頭部人形機器人客戶送樣硫化物全固態電池；公司亦與其他幾家頭部人形機器人公司持續對接固態電池需求，項目進展順利。”億緯鋰能去年推出了G26P功率型和G26Q能量型電芯，以滿足人形機器人市場需求，前者支援 9 分鐘極速補能，可滿足機器人高負載作業需求；後者以 310Wh/kg 的高能量密度，可滿足機器人長時間持續工作的動力需求。睿恩新能源也於2025年推出21700-6.0Ah 無極耳大圓柱電芯，採用無極耳結構設計，結合9系高鎳正極與矽碳復合負極體系，實現了300Wh/kg+的能量密度，並支援≥50A 連續放電與≥30C 秒級脈衝放電，可滿足人形機器人高功率、高能量和寬溫域需求。寧德時代、億緯鋰能、比亞迪等，在研發、生產人形機器人用電池的同時，也在積極推進人形機器人進入電池工廠，從而推動更高效、更高品質的電池生產。例如，去年12月，寧德時代宣佈，全球首條實現人形具身智慧型手機器人規模化落地的新能源動力電池PACK生產線，已在其公司的中州基地正式投入運行。據寧德時代透露，其產線人形機器人，已能精準完成電池包下線前帶有高壓風險的最終功能測試工序，“其插接成功率穩定在99%以上，作業節拍已達到熟練工人水平，並且單日工作量實現了三倍提升。”億緯鋰能已經完成雙足人形、輪式人形、輪式懸臂等三款機器人的研發與測試應用，同步自研機器人Co-TEE大模型，目標是達成“用機器人給機器人造電池”、全端智能體工廠的應用落地。在訂單合作方面，海外電池企業也已經切入人形機器人領域。據LG新能源透露，該公司已開始向全球六家機器人企業供應電池，以加快在人形機器人市場的佈局。有消息稱，LG新能源正與特斯拉就其人形機器人 Optimus 的電池供應事宜展開洽談。人形機器人將成固態電池大型試煉場電池作為支撐人形機器人運行的關鍵環節，其所涉及的材料體系、製程一致性和高倍率設計等技術，具有高度複雜性，技術和製造難度非常高。當前人形機器人產業，仍面臨一些共性挑戰。據行業資料，主流具身機器人的連續作業續航僅約2-4小時，難以適配工業、物流等24小時作業需求。開源證券表示，機器人用電池需要具備超高能量密度、高放電倍率、高安全、長壽命和寬溫域適應性，已成普遍共識，“電池技術的突破，將是開啟人形機器人未來的關鍵鑰匙。”全固態電池，是下一代電池的重大戰略方向。從人形機器人對電池的續航、安全、功率、循環、環境適應性等性能匹配要求來看，目前多數企業都將固態電池，作為人形機器人的高適配產品去開發。事實上，對電池行業來說，人形機器人這一全新且高確定性場景的爆發，帶來的是兩層結構性的“範式改變”：首先，固態電池的產業化應用，不必再死磕新能源車這一條賽道，完全有可能在機器人這一高端領域率先落地，從而不必過度擔心固態電池成本問題；其次，固態電池的材料體系、封裝形式、製造工藝，不必再拘泥於電動汽車這一場景，可以圍繞機器人這一新場景重新定義，進而催生出一批技術壁壘更高、護城河更深的細分賽道。過去很長一段時間，動力電池的技術路線和競逐方向，主要是圍著電動汽車展開：核心邏輯是在成本、性能與安全性之間，努力找尋極致平衡點。在這套框架下，液態鋰電池靠著規模化、體系化和材料精細化迭代，早已發展成為一條高度成熟、但又高度內卷的產業鏈。可以看到，現在的人形機器人產業的發展，給電池業出了一套全新考題：極致能量密度、極致安全、在嚴苛空間與重量限制下的超長續航——這已經不是傳統液態鋰電池，通過參數微調、微升級就能滿足的，而是底層邏輯的替換。站在電池產業的視角看，人形機器人的爆發和產業化，意義遠不只為鋰電池打開了一個全新的增量市場。更關鍵的是：它給固態電池率先開啟了一個高度適配的“現實應用場景”，短期就可以帶來真實的訂單需求。從孚能科技公佈其全固態電池已經送樣測試，可以預見進入2026年，會有更多電池企業，為人形機器人提供固態電池樣品驗證。 (電池中國)

2月15日，是今年春節放假首日，根據國家能源局統計，全國高速公路充電量達到1528.05萬千瓦時，比去年春節同期增長116.32%。資料並沒有披露平均的充電時長，不過在返鄉的高峰時段，高速服務區充電等候時間延長，終究不可避免。即便全國充電裝置總量已經突破2000萬，車樁比已經達到1.9：1，加上各種快充、超充技術爭相落地，可在高峰期間排隊個把小時，依然是新能源車主一年一度的夢魘時刻。對液態鋰電池的技術焦慮，再一次無比真切又強烈地，傳導到了手握方向盤的每一個人。每到此時，“固態電池元年”的宣言，就成為撩撥市場的興奮劑。可在屢屢跳票之後，人們才發現，這不過是一副“狼來了”的安慰劑。2007年德國的馬普學會固體研究所，印度科學家R. Murugan及其團隊，發現了一種鋰鑭鋯氧（LLZO）的特殊材料。它在室溫下具有優異的鋰離子導電性，打破了“固態電解質電導率必然低於液態”的傳統認知，學術圈將其稱為“固態電解質的黎明”。彼時，特斯拉尚未成立，中國的新能源汽車戰略還在醞釀，豐田還在改良普銳斯混合動力車。可誰也沒想到，從黎明到破曉，固態電池要經歷如此漫長的等待。曾經領跑該項技術的豐田，不得不將全固態電池量產的時間表，第三次推遲至“2030年前後”。而雄踞全球最大電動車市場的中國，裝車應用的也僅是半固態電池。所有人都在迫切地追問同一個問題：固態電池商用，到底離我們有多遠？下一代電池只有置身於全球能源轉型的宏大敘事中，才能理解為何固態電池會成為全球能源技術爭奪的高地。一切源於21世紀初，全球汽車產業行駛到了十字岔口。在減碳的共識下，尋找新型替代能源成了決勝未來的關鍵。敢於押注“氫能”的日本，從20世紀70年代就開始了氫能研究。特別是在2011年福島核事故後，氫能被提升至國家戰略高度。2014年，豐田推出量產氫燃料電池車Mirai，象徵著日本對“氫社會”的雄心。憑藉精密材料與製造優勢，日本計畫避開與中、韓在傳統鋰電池領域的正面競爭，企圖通過全新賽道實現超越。然而，“專利壁壘+封閉生態”的慣性思維，讓氫能幾乎成了日本的單人遊戲。建設成本高達數百萬美元的一座加氫站，讓產業鏈難以形成規模效應。截至2024年的最新資料，全日本加氫站僅有尷尬的166座，距離2030年1000座的目標，達成率不足兩成。幾乎同一時期，中國則做出了不同的選擇。2012年，國家“十二五”規劃明確了以純電動汽車為主的新能源汽車發展路線。在政策、資本與市場的合力下，催生了全球產業最富活力，技術應用前沿，產品選擇多樣，同時也是競爭最慘烈的電動車市場。據中汽聯統計，2025年新能源車銷售滲透率首次超過50%，已經超越燃油車，特別是在一線城市和經濟發達區域，電動車逐漸普及成為主流。可甜蜜的煩惱也隨之而來，寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，已將現有材料體系的性能推向極限，現有鋰電池技術的天花板，觸手可及。更高的能量密度、更可靠的安全性、更快的補能速度，成為困擾產業的“不可能三角”。此時，固態電池所能達成的能量密度、安全特質和超快充電，似乎成了最優解，讓不同技術路線找到了交匯點。無論是日本的氫能還是中國的純電，都不約而同地將“下一代電池”的答案，指向了固態電池，讓其一躍成為決定未來全球汽車與能源產業格局的終極武器。實驗室困境二十世紀初，當全球產業界還沉醉於液態鋰電池的商業化浪潮時，豐田的研發團隊悄然鎖定了一個方向——硫化物固態電解質。這是一種天賦異稟的材料，其室溫離子電導率可與液態電解液相媲美。但硫化物的完美外表之下，難掩嬌貴體質。硫化物材料對水分和氧氣極其敏感，微量的水汽就足以使其分解變性，甚至產生有害的硫化氫氣體。這意味著，常規的無塵車間無法滿足生產要求，必須建造實驗室等級的超級乾燥房，將空氣露點控制在-60℃以下。超過半導體工廠的潔淨度要求，以及高昂的能耗，讓造價陡然飆升。曾在豐田合作實驗室工作過的工程師，將工廠比作聖殿，他回憶說：每一個環節都在氮氣保護下進行，操作人員彷彿在太空中作業。那怕為了小數點等級的性能提升，都可能要對整個乾燥系統進行長時間的偵錯。為了追求材料的極致純潔性，數十年來，豐田為此投入了數億美元，構築了超過1300項的核心專利壁壘，只為在硫化物的聖殿裡加冕。然而，極致的環境要求，令規模化生產變得遙不可及。豐田的全固態電池量產時間表，從最初的2020年，一路推遲至2027～2028年，最近一次模糊在“2030年前後”。奉為圭臬的工匠精神，讓豐田知道如何做出世界上最精緻的樣品，卻忽略了再好的產品，也需要以合理的成本、規模的產量、穩定的性能生產出來，就好比生產雨刮器一樣。2025年7月，日本百年精密儀器公司島津製作所宣佈，將與大阪都立大學簽署協議，共同開發針對全固態電池材料的尖端分析測量方法。不難看出，執著的日本產業界，仍試圖從根源上解決硫化物材料體系的穩定性與工藝難題。只是誰都不知道，時間的玫瑰何時會盛開。走出象牙塔相比日本，中國的固態電池，起步並不算晚，卻選擇了另一條路。20世紀80年代，剛從德國馬普學會固體研究所訪學歸國的陳立泉，一頭紮進北京中科院物理所的一間簡陋實驗室。當時的科研條件非常艱苦，實驗用的手套箱是漏氣的，只能用膠帶封補，二手的壓片機也是自行改裝過的。靠著“小米加步槍”，陳立泉帶著團隊，不斷嘗試壓制鋰鑭鋯氧（LLZO）薄片。| 中國科學院物理研究所研製的中國第一塊固態鋰電池1988年，中國第一塊固態電池樣品誕生！雖然它僅能點亮小燈泡，卻照亮了中國電池能源產業的未來。1996年，陳立泉團隊牽頭起草了國內第一份關於發展鋰離子電池的建議書，直接推動了國家“863”計畫相關項目的設立。2001年，陳立泉榮獲中國工程院院士稱號，如今提起他，有個更為響亮的名號：中國鋰電池之父。他培養了諸多在中國鋰電池行業擔當中流砥柱的科學家和企業家，寧德時代創始人曾毓群，就曾在他門下，就讀博士。雖然常年泡在實驗室，陳立泉卻非常親民，他深知再先進的技術，也需要市場驗證。“好文章不等於好技術，好技術不等於好產品”，是他的口頭禪。這句話不僅是中國固態電池產業的最佳註腳，也讓主攻氧化物固態電解質，並接受“半固態”的過渡形態，成為科研界和產業界的共識。與日本專攻的硫化物相比，中國選擇的氧化物，雖然材料初始電導率不佔優，但勝在環境穩定性好，足夠皮實。不追求材料的絕對完美，而是通過系統工程方法，聚焦解決產業化難題，這奠定了中國在固態電池競賽上的總體基調。在動力電池領域，安全始終是萬眾矚目的話題。相比充盈電解液的液態電池，固態電池由電解質組成，安全性毋庸置疑。但全固態要求電解質絕對“純淨”，這在工程上近乎不可能。寧德時代在攻堅介面阻抗時，發現無論怎樣最佳化氧化物電解質本身，介面問題依舊。他們換了個思路，主動引入 “雜質”，研發出一種 “梯度復合介面層” 。在硬質的氧化物電解質和電極之間，構築一個兼顧離子導通和機械緩衝的過渡區。就像在玻璃與鋼板之間，加入一層奈米級的特種緩衝材料，既傳導離子，又化解應力。依靠這一“不純粹”的設計，關鍵電芯的介面阻抗一舉降低超60%，並通過針刺安全測試。2016年8月，同在中科院物理所，長期研究動力電池技術的俞會根，找到陳立泉和研究員李泓，共同創辦了衛藍新能源。作為國內最早投身固態電池研發生產的衛藍，一邊手握物理所匯入的核心專利，另一邊則與整車廠牽手，尋找商用落地場景。讓衛藍真正出圈的，是2023年底的一場馬拉松直播。當時，蔚來汽車董事長李斌駕駛著150kWh電池包的ET7，完成從上海到廈門的長途奔襲，全程1044公里，途中沒有進行任何形式的補能。直播所用的電池包正是衛藍為蔚來定製的半固態電池。在刷新了電動車續航紀錄的同時，也讓衛藍獨創的“原位固態化技術”，第一次從實驗室開上了高速公路。長久以來，固態電池的“固-固介面”接觸難題，始終是難以踰越的天塹。傳統固態電解質與電極材料間如兩枚生硬的硬幣，難以緊密貼合，導致電池性能衰減、安全風險攀升。衛藍團隊另闢蹊徑，將液態前驅體注入電池，再通過精準溫控，使其在內部“原位生長”為固態電解質，如同水滲入沙粒般自然填滿每一處孔隙。這一過程被形象地稱為“煮雞蛋”——從液態到半固態，最終完成固態化蛻變，從而消除介面頑疾。與衛藍並稱固態電池“雙子星”的清陶能源，在“原位固態化”技術方面同樣有著深厚功底。與衛藍背靠中科院物理所，深諳化學反應控制不同，清陶依託的是清華大學在陶瓷材料方面的獨門絕技。清陶採用的是半固態、准固態、全固態三步走的技術策略。通過氧化物、鹵化物和聚合物的複合體系，結合干法工藝的技術突破，清陶的工程師讓電解質前驅體在電極材料的孔隙中直接反應、結晶，形成“你中有我、我中有你”的一體化結構，以材料體系的整合創新，解決固－固接觸的難題。這好比不是先做好磚再砌牆，而是讓牆體自己生長，一體成型。2026年1月，內蒙古牙克石的極寒測試場，氣溫零下40℃。搭載清陶能源半固態電池包的車輛，歷經多項嚴苛的測驗，最終順利過關。橫貫在固態電池商用路上的難題，遠不止這些。逢山開路，遇水架橋，中國方案總是跳出實驗室，進入工廠和市場，找到實用、能用、好用的最短連接線。或許都不完美，但每一次打磨，它們都用結果在證明：即便是最尖端的製造業競爭，勝利也往往不取決於最閃耀的技術，而是取決於堅韌、靈活、貼近市場的產業化路徑。“固態”羅生門2026年的CES展上，芬蘭初創公司Donut Lab扔出一枚重磅新聞：發佈全球首款“可立即量產”的全固態電池。其宣稱能量密度為400Wh/kg，5分鐘即可充滿，而且循環壽命達到驚人的10萬次。一連串驚掉下巴的參數，吸引了資本的目光，也引發諸多的質疑。蜂巢能源董事長楊紅新次日便潑下冷水：“那電池在世界上不存在。所有參數都是矛盾的……任何一個對技術有基本瞭解的工程師，都會認為那是騙局。”在沒有披露任何硬核技術細節的前提下，要對這家缺乏產業底蘊的初創公司報以信心，確實不是件易事。況且在歷史的經驗中，曾多次上演過類似場景——過於完美的故事，往往最需要警惕。實際上，對“全固態電池”實現真正量產，科學界和產業界普遍採取謹慎樂觀的態度。在與接近核心技術和產業內幕的專家交流過程中，他們大都將時間放到了8～10年後。不過，在激烈的新能源車企商戰中，行銷話術則多了一份彈性和解釋空間。2024年，東風汽車宣佈交付“固態電池車”，但實際上車輛搭載的是固液混合電池。同樣，智己L6宣傳的“光年固態電池”，其供應商清陶能源聯合創始人李崢在抖音直播中承認，這是半固態電池，屬於“過渡階段”產品。無獨有偶，日本TDK公司與同志社大學合作研發的電池，在學術論文中被稱為“准固態電池”（quasi-solid-state），強調了其仍使用特種不可燃電解液的本質。行業甚至還出現了“類固態”“凝聚態”等各種衍生詞彙，令人無法明辨。此外，隨著科研的不斷深入，關於固態電池的種種神話，也在逐漸祛魅。比如，在大眾的普遍認知中，固態電池擁有絕對的安全，不怕外力侵入，不會起火燃燒。然而摩根大通2025年12月的專項測試報告顯示：即便是最有前景的硫化物全固態電池，在針刺、擠壓等極端測試中，依然會發生熱失控。原因在於，內部短路產生的巨大熱量若無法迅速消散，仍會導致固態材料自身份解並產生高溫。其安全優勢是相對的，而非絕對的。中國科學院院士歐陽明高對產業現狀和科研方向，看得非常透徹。他在多個場合指出，固液混合是實用的過渡路徑，全固態才是終極目標。當前的半固態方案，更像是為成熟的液態電池體系打上的一個“高級補丁”，其能量密度提升（例如從300Wh/kg到400Wh/kg）雖有意義，但與理論可達500Wh/kg以上的全固態相比，仍有代際差距。也就是說，從科學嚴謹的角度，半固態仍然只能算是液態電池的升級版本，就像蝌蚪的變態發育，就算長出了兩條後腿，也沒達到青蛙的形態。根據歐陽院士的預測，要實現500Wh/kg的第三代鋰負極硫化物全固態電池，時間大概在2030—2035年。不過，他也坦言，對於第三代，目前仍處於論文證偽的早期階段。下半場哨聲2月1日，馬斯克在社交平台發文：“實現干電極工藝的規模化生產，這在鋰電池生產技術上是一項重大突破，難度極高。祝賀特斯拉工程、生產和供應鏈團隊以及我們的戰略合作夥伴供應商取得的卓越成就。”隨後，特斯拉官方團隊轉發了這則消息，並回覆稱：“干電極製造工藝可降低成本、能源消耗和工廠複雜性，同時顯著提高可擴展性。”從簡短的語言裡，普通人恐怕無法理解其顛覆性的價值，但身處行業中的玩家，應該都能體會到一次靈魂震撼。一切還要回到電池的製造工藝上。目前，世界通行採用的是傳統“濕法”工藝。就是需要將活性材料與液態溶劑進行混合，製成漿料塗布，然後再通過高溫將其烘乾。而固態電解質，尤其是硫化物、氧化物等無機材料，大多怕水、怕溶劑，在濕法漿料中會失效或性能劇降。而干電極工藝徹底跳過了這個關鍵步驟，直接將乾粉狀材料（活性物質、導電劑、黏結劑）混合，通過纖維化技術和高壓輥壓直接成薄膜電極，全程無需溶劑、無需烘乾。除了環保、節能和降低成本，其革命性的意義在於：無論是硫化物、氧化物還是未來的新材料，只要是所有“怕水怕溶劑”的先進電解質材料，它將是當前唯一可行的量產工藝。特斯拉已在其柏林工廠的4680電池產線上應用此工藝，良率達到93%。這不禁讓人想起特斯拉電動車在規模化量產前，已經先行研製的一體化車身壓鑄以及線束新結構專利。這次，馬斯克雖然沒有直接發佈固態電池，但他手握著製造固態電池最核心的工藝，一旦電解質材料成熟，他便可能先發制人。不過，相位元斯拉在美國的一枝獨秀，中國產業所擁有的強大體系化動員能力，以及廣闊的市場縱深，則是另一種難以超越的整體優勢。2026年，已有超12家中國主流車企將之設定為全固態電池的裝車驗證年，2027年則為小批次量產年。例如，一汽紅旗的全固態電池樣車近期下線，剛通過200°C極端熱濫用測試。廣汽埃安的全固態電池中試線已投產，計畫2026年搭載於昊鉑車型。當升科技、天齊鋰業已實現固態正極材料、硫化鋰等關鍵材料的噸級供貨或送樣。中國正在將半固態領域的先發優勢，轉化為全固態的供應鏈優勢。從上游的電解質材料（硫化物、氧化物），到中游的電芯製造（原位固態化、干法工藝探索），再到下游的整車驗證與資料積累，正匯聚成一張全球最完整的固態電池研發與產業協同網路。尾聲行百里者半九十，末路之難也。這恐怕是對“固態電池商用，離我們還有多遠”，最貼近現實的回答。正如陳立泉院士所言，好技術不一定有好產品。以這個標準，要做出真正的固態電池，就是要將最先進的材料，以最穩定、最經濟的方式放進量產車裡，用真實世界來做驗證。固態電池正進入漫長戰事的中場。剛剛結束的上半場，以半固態形式，續航超過1000公里、安全性顯著提升的電動車已經裝車上路。下半場的哨聲已經響起，面對全固態電池的成本、工藝、介面的穩定性，或將迎來最後的衝刺。 (秦朔朋友圈)

2025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。那麼，在過去1年時間裡，究竟那些技術正在成為新的風向標？01. 半固態電池代表品牌：蔚來、智己、MG等眾所周知，全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看，受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素，距離全固態電池真正落地量產上車，還有著相當長的距離。相比之下，作為從液到固 “中間態”的混合固液電池（半固態電池），落地難度就要簡單不少了。2025年，不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面，也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準，避免廠家借固態電池為由，在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池，混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠，也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面，固態電解質含量佔比在90-95%，大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物，同時可混合PEO等聚合物；電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強，可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”，同時因為有電解液的存在，使電解質的整體導電率並不差，可以兼具一定的快充性能。不過除此之外，固液電池最明顯的優勢在於，相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於，一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構，從而提升電池包整體的體積能量密度；二是可以在正負極材料應用上更激進一些，提高電池本身的能量密度。在生產製造方面，愈發成熟的“原位固化技術”，使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造，不需要大規模的推倒重來，成本相對可控。這或許也是為什麼，名爵MG4將半固態電池的購入門檻，已經壓低至10萬元等級。綜合來看，隨著固液電解質規模化爬升，未來固液電池有望逐步代替液態電池，成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌：比亞迪、寧德時代去年3月份，比亞迪重磅發佈了“超級e平台”，將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡，並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C，5分鐘可補能400公里，可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖，沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算，1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量，都要給同一輛車充電，簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看，如果不加任何措施，兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時，就必須要配套儲能的充電站做支撐了！有了儲能系統作為“蓄水池”，相當於變相對電網進行了擴容，兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率，其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如，比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件，使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI，以及 發熱量Q=I²Rt可知，同充電功率下，電壓越高，產生的熱損耗也就越低。因此，支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁，沒法發揮“滿血”的超充實力，其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到，去年諸如極氪、嵐圖等品牌，也開始建設兆瓦級功率的充電樁，為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設，兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時，真正的“油電同速”時代將會到來！03. VLA動作語言大模型代表品牌：理想、小鵬早在2024年初，特斯拉憑藉FSD V12，用神經網路取代冗長的邏輯程式碼，徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間，幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年，一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞：整套演算法模型是難以解釋的黑箱，出現問題只能靠喂大量資料來修正，且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題，在輔助駕駛端到端路線上，開始出現了分道揚鑣，出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種，就是VLA動作語言大模型。簡單來說，VLA就是在原本端到端架構的基礎之上，中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具，讓原本從視覺直接生成車輛控制動作，變成了通過視覺轉化為可視化語言，再生成車輛控制動作，更接近人類的思考邏輯。就比如，理想在開啟AD輔助駕駛功能之後，可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面，轉化成的文字思考過程，非常直觀。VLA架構最主要的優勢，需要解決問題時，工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改，相當於把“黑箱”變成了“白箱”，最佳化起來非常高效可控。對使用者來說，最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話，來指揮輔助駕駛的行車動作，互動感進一步增強。此外，由於VLA的整個思維邏輯更擬人，使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說，VLA模型的上限是極高的，未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響，類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如，把車停在這裡會不會影響店家的生意？這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心？……諸如此類。不過從另一個角度來說，由於VLA在結構上比端到端更複雜，理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲，將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌：華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣，同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”，衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯，並不是將圖像翻譯成可理解的語言，而是通過大量模擬訓練，讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則，從而對行車動作進行規劃和預判。因此，WA世界模型最顯著的特點，就是對於物理世界的運動規律，有著強大的分析能力，讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣，將黑箱變成白箱，但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題，就可以通過場景模擬進行反向演算，再配合上內建的“注意力熱圖”系統，就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說，WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎（WE），在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調，而且資料想要多少就有多少。這樣一來，就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統，往往採用的是小模型，更低的算力消耗，有利於會進一步降低系統延遲，提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中，WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此，理論上WA世界模型的運行速度，是要快於VLA動作語言模型的，甚至還要快於傳統端到端。總結下來，WA世界模型是一套可解釋性更高，運行延遲更低，且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過，由於WA路線的車端模型，需要及時判斷場景呼叫模組，同時還需要雲端訓練作為支援，所以對網速要求更高。從長期來看，如何提高晶片頻寬、降低網路延遲，將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌：長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外，底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說，個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中，彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度，直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時，能否帶來良好的運動反饋。其中，雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧，但彈簧需要“彈”好多下，才能徹底把顛簸消除掉。這時，減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉，通過“拉住”彈簧，減少車身上下跳動的幅度和頻次，從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔，就是液壓減振器，可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”，通過活塞將機械能轉化為熱能。不過，傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線，始終是固定不變的。後來，一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮，能不能讓懸架需要操控的時候變硬，需要舒適的時候變軟呢？於是，就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上，將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣，閥門開度越大，阻尼液的流動速度就越快，減振器的阻尼就越小。反之，則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調，但在某些極端場景下，調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒，而車輪壓到了一顆小石塊，力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間，往往是低於10毫秒的。在這種情況下，很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬，就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼，不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器，某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是，調節速度更快的電磁減振器就應運而生了，而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液，換成了一種可以通過通電，直接改變液體粘度的磁流變液，從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說，磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快，響應速度僅需0.5-10毫秒，僅為CDC的1/10。此外，由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件，可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命，是比CDC減振器要高的。以往，磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來，凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級，但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年，深藍L06的上市，首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著，今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後，是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)

新能源汽車能夠取代燃油車，其中一個重要標誌，就是固態電池的大規模裝車。全球各大電池製造商，以及車企們，無一不在發力固態電池。作為中國頭部車企，奇瑞傳出好消息，今年首搭全固態電池的車輛，就要來了。1. 零下30度續航1500公里早前，奇瑞在北京召開了一個發佈會，具體是以“新進階 新星途”為主題的星途品牌之夜。在這個發佈會上，奇瑞星途講了很多，但我們關注到其中一個重要資訊。奇瑞宣佈：“2026年星途將首搭犀牛全固態電池裝車驗證。”多家媒體報導顯示，奇瑞這款新車，就是星途獵風，其將搭載奇瑞自研的犀牛S全固態電池。這標誌著，奇瑞的全固態電池，從實驗室正式進入了“裝車驗證”的實戰階段。據悉，這塊犀牛S全固態電池，能夠讓獵風這款新車，即便在零下30℃的嚴寒裡，依然保持90%的續航能力，綜合續航里程高達1500公里。這裡有兩個重點需要指出，第一，續航里程高達1500公里。普通家用車加滿一箱油，也就能跑六七百公里。奇瑞這款車的續航里程，等於普通家用車的兩倍以上。第二，零下30℃的極端溫度環境下，續航里程依然可以保持90%。超強的低溫耐受性能，基本解決了電池的溫度續航焦慮問題。2. 奇瑞固態電池的豪賭犀牛電池的背後，是奇瑞在固態電池氧化物技術路上的一次豪賭。固態電池的核心技術，就是用固態電解質，徹底取代傳統電池中易燃的液態電解液。從而從根源上解決傳統電池在安全、續航、溫度、壽命等方面存在的難題。固態電解質有三大主力技術路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。這三大技術路線各有優劣，目前而言沒有那一個是完美的，而奇瑞押注的是氧化物路線。2024年，奇瑞曾經展示過固態電池的“剪角測試”，以彰顯其安全性。2025年10月奇瑞全球創新大會上，奇瑞透露其研發的犀牛S全固態電池，能量密度高達600Wh/kg，達到當前主流磷酸鐵鋰電池的三倍以上。對於固態電池，奇瑞沒有冒進，而是分階段推行：2026年先於網約車等特定場景進行營運驗證，目標在2027年實現大規模量產。搭載犀牛S全固態電池的獵風車型表現如何，還有待市場驗證。3. 汽車行業拐點到了嗎2025年，奇瑞集團全年銷量高達280萬輛，僅次於比亞迪和吉利，行業排名第三。同期，奇瑞汽車出口高達134萬輛，連續23年蟬聯中國車企出口冠軍。這樣一家汽車巨頭，自然不會無的放矢。奇瑞敢於公佈固態電池的消息，說明其固態電池車型真的要來了。這是中國車企，向新能源電池技術終極目標發起的一次衝鋒。這不僅是奇瑞的電池技術革新，更是固態電池行業競賽白熱化的表現。公開資料顯示，行業大多數企業固態電池時間表，一般都是2027年裝車驗證，2030年大規模量產。奇瑞公佈的時間點，相較於寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的固態電池量產計畫，提前了約1-2年。當然，其他企業也可能在競爭壓力下，比其公佈的時間表提前。那一家車企，能夠在固態電池獲得技術突破，就可以獲得在新能源汽車賽道上的競爭優勢。隨著固態電池的到來，汽車行業時代巨變的拐點也就來了。 (象視汽車)

中科大研究團隊突破全固態電池瓶頸 成本暴降95%中國科學技術大學馬騁教授團隊在全固態電池關鍵技術領域取得重要進展，相關成果已於1月8日發表在《自然？通訊》上。該團隊開發出的新型固態電解質，大幅降低了全固態電池對壓力的依賴，同時使成本暴降95%，有望推動全固態電池的實用化處理程序。全固態鋰電池被視為下一代電池技術的有力競爭者，其核心優勢在於有望同時實現遠超現有液態鋰離子電池的安全性和能量密度。然而，其產業化面臨一個關鍵障礙：固態電解質與固態電極之間的接觸問題。馬騁教授團隊開發了一種名為鋰鋯鋁氯氧的新型固態電解質材料，為這一瓶頸提供了突破性解決方案。而且，鋰鋯鋁氯氧的核心原材料是極為經濟的四氯化鋯，其成本不到主流硫化物固態電解質的5%，具有較好的商業化前景。從全球儲能技術競爭格局來看，全固態電池是重構新能源產業格局的關鍵技術制高點，各國企業均在加速佈局，馬騁團隊的研究成果，有望將全固態電池的商業化處理程序從原本預期的2030年提前至2027-2028年，幫助中國在這一核心技術領域佔據先機。低空經濟創新發展大會倒計時產業鏈面臨價值重估第二屆中國eVTOL創新發展大會將於2026年1月15日至16日在上海召開，主題為"創新領航，智啟eVTOL新商業時代"，聚焦電動垂直起降飛行器(eVTOL)技術突破與商業化落地。國開證券認為，新修訂的《民用航空法》，將通用航空基礎設施網路作為公共基礎進行統籌建設，並推動建設低空飛行監管服務平台，有利於緩解當前中國物理與數字基礎設施滯後的瓶頸。此外，通過鼓勵應用拓展與新興市場培育，充分激發低空經濟多元市場主體的內生活力，從而為建構可持續的商業模式奠定基礎。隨著相關扶持政策的不斷細化以及應用場景的不斷延展，低空經濟產業鏈有望迎來價值重估。高密度觸覺電子皮膚推出 機器人走向類人化操作字節跳動Seed團隊近期發佈的GR-Dexter系統，實現了機器人領域突破，全球首個將VLA模型擴展至高自由度靈巧手的一體化框架，成功攻克維度災難、感知盲區、資料稀缺三大難題。56自由度雙臂系統（單手21自由度）控操，完成吸塵、分面包等長時序任務，面對未知物體與抽象指令仍穩定運行，為通用家務、醫療護理機器人落地奠定基礎。支撐這只靈巧手精準觸感的關鍵是“高密度觸覺電子皮膚”，其曲面全覆蓋、超高精度、寬量程適配等優勢適配需求。字節GR-Dexter的最新突破，標誌著機器人正從可執行走向類人化操作，邁出了關鍵一步。電子皮膚作為實現觸覺感知的核心零部件，旨在模仿人類皮膚的各項生理功能，已成為“機器感知世界的最後一公里”。隨著物聯網、可穿戴裝置以及人工智慧技術的發展，電子皮膚在智慧醫療、人機互動、虛擬現實、機器人等領域的應用日益廣泛。工信部等部門發佈的《關於推動未來產業創新發展的實施意見》中，明確提出要突破電子皮膚等核心技術。預計未來十年，全球電子皮膚市場將以17%以上的年複合增長率增長，到2030年市場規模將超過300億美元。 (首席投顧說)

中國科學技術大學在全固態電池關鍵技術領域取得突破性進展，為推動這一兼具高安全性與高能量密度的儲能技術走向實用化邁出關鍵一步。該項研究由中國科學技術大學馬騁教授團隊完成，成果已於2024年1月8日發表於國際權威期刊《自然·通訊》。全固態鋰電池被公認為下一代電池技術的重要方向，其潛在優勢包括遠超當前液態鋰離子電池的安全性與能量密度。然而，該技術的產業化長期面臨一個核心瓶頸：固態電解質與電極之間接觸不良，必須在循環過程中持續施加數十至上百兆帕的高壓才能維持穩定接觸，這在實際應用中極難實現。針對這一難題，馬騁教授團隊成功研發出一種名為“鋰錆鋁氯氧”（化學式：1.4Li₂O-0.75ZrCl₄-0.25AlCl₃）的新型固態電解質材料。該材料在力學性能與綜合實用性方面表現突出。▲ 由鋰鋯鋁氯氧組成的軟包全固態電池的循環性能力學測試顯示，與傳統主流的硫化物固態電解質相比，鋰鋯鋁氯氧的楊氏模量不足其25%，硬度低於10%。這意味著該材料在較低壓力下即可發生顯著形變，從而更易與電極材料形成並保持緊密接觸。與此同時，該材料以粉末形態存在，既具備良好的變形能力，又不會像凝膠類材料那樣過度流動，因而能夠適配規模化生產中常用的輥壓等標準工藝。在電化學性能方面，該電解質的離子電導率超過2 mS/cm，明顯高於一般認為滿足實際應用所需的門檻值（約1 mS/cm）。基於上述特性，使用該電解質的全固態電池所需的外部壓力從原來難以實現的幾十至上百兆帕大幅降至僅需5兆帕。實驗中，團隊以該材料搭配鎳含量達92%的超高鎳三元正極，在5兆帕壓力下成功實現了數百次穩定充放電循環。成本方面，該材料不含稀缺昂貴元素，原料成本估算不及目前主流硫化物固態電解質的5%，降幅高達95%，展現出顯著的商業化潛力。該成果受到同行評審專家高度評價，認為其“將對全固態電池發展做出重要貢獻”，相關方法有望“把實驗室成果推向大規模應用”。素材來源：IT之家、網路公開資訊綜合整理等，如有侵權立即刪除，請聯絡我們第二屆硫化鋰與硫化物固態電池論壇隨著全球能源轉型加速，高安全、高能量密度的固態電池已成為下一代儲能技術的核心方向。作為最具潛力的技術路線，硫化物固態電池憑藉其接近液態電解質的離子電導率和寬電化學窗口，成為突破現有液態鋰電池能量密度瓶頸的關鍵路徑。新能源汽車、低空經濟動力、儲能等應用為固態電池提供了巨大的市場潛力。2025年11月，寶馬集團宣佈與三星SDI、Solid Power合作，共同推進硫化物全固態電池研發；2025年11月，賽科動力硫化物固態電池項目一期0.5GWh投產，成為西南地區首個航空動力電池專用生產基地；2025年11月，烏海市20萬千瓦/80萬千瓦時半固態電池儲能電站項目成功並網。硫化鋰作為硫化物固態電池的關鍵原材料，其低成本規模化製備取得顯著進展。2025年8月，恩捷股份百噸級高純硫化鋰中試線搭建完成，硫化物固態電解質10噸級產線投產並具備出貨能力；2025年9月，天齊鋰業年產50噸硫化鋰中試項目實質落地並動工，產線“未建先火”，多家下游企業已預定採購硫化鋰產品；2025年10月，寧德時代入股天華新能，進一步加強在固態電池材料領域的佈局；2025年11月，紫金礦業相繼與佛塑科技、廣新控股集團簽約，佈局高純硫化鋰產業。中國在硫化物固態電池領域已形成從基礎研究到工程應用的完整產業鏈。然而，高純度硫化鋰的降本增效、硫化物電解質與電極的介面相容性、電池循環壽命與安全性的平衡等挑戰，仍是產業化需要突破的關鍵瓶頸。由亞化諮詢主辦的第二屆硫化鋰與硫化物固態電池論壇將於2026年3月26-27日在無錫召開，匯聚領先科研機構與產業鏈龍頭企業，聚焦硫化物固態電池材料創新、工藝最佳化與產業化路徑，探討如何突破高純度硫化鋰合成、電解質空氣穩定性提升、負極適配、固固介面調控等關鍵技術瓶頸，推動硫化物固態電池的商業化處理程序。 (固態電池前沿)

寒冬續航不打折，6分鐘快充上千公里，這樣的電車你會買嗎？作為一名長期和各種汽車訊息打交道的編輯，峰哥太清楚現在大家對車圈宣傳的祛魅了：發佈會一個比一個敢喊，參數一個比一個離譜。所以，當近期奇瑞“獵風”帶著“零下30度、續航1500公里、全固態”這幾個關鍵詞衝出來時，峰哥的第一反應不是興奮，而是想去翻它的底層邏輯。在新能源下半場，大家已經聽膩了PPT上的神話。但這次奇瑞拿出來的東西，確實值得我們坐下來，剝開那些行銷詞彙，聊聊背後的真東西。2026，奇瑞率先發難很多人不敢買電車的顧慮是什麼？答案集中在四個字：續航焦慮。正因如此，當奇瑞旗下星途品牌宣佈一項規劃，“獵風”車型將在2026年搭載全固態電池，並在零下30℃環境下實現1500公里續航時，整個行業都為之震動。圖源：微博據瞭解，奇瑞“獵風”所搭載的固態電池，其性能參數幾乎全面超越了傳統液態鋰電池。這款被奇瑞命名為“犀牛S”的固態電池，展現了令人驚嘆的技術能力。能量密度方面，固態電池輕鬆突破400Wh/kg，相比之下，當前主流液態鋰電池的能量密度大多在150-250Wh/kg之間徘徊。按照廣汽集團固態電池平台高級經理史劉嶸的說法，如果目前續航500公里的電動車用上全固態電池後，續航里程有望直接突破1000公里。而且，極端溫度適應性是固態電池的另一大亮點。官方資料顯示，搭載固態電池的“獵風”車型不僅在零下30℃仍能保持正常工作狀態，還能實現1500公里的續航里程，這在傳統鋰電池車型上是難以想像的。北方的朋友都知道，冬天開電車續航甚至有的要打對折。更關鍵的是，這台車的充電性能同樣令人矚目。據官方資料顯示，該電池僅需6分鐘即可補充超過1000公里的續航里程，充電效率已接近傳統燃油車加油速度。動力性能上，“獵風”的零百加速時間不到3秒，電機最高轉速可達3萬轉，最高時速260公里。此外，安全性能是固態電池的另一大突破。天津大學研究員陳亞楠用生動的比喻解釋了這一優勢：“傳統電池像吸飽水的海綿，一擠就會漏液；全固態電池則像實心的磚塊，無論怎麼碰形態都很穩定，也沒有漏液風險。”圖源：微博對此，奇瑞提出“六維電安全+”概念，涵蓋了充電安全、電磁安全、高壓絕緣安全、電池結構安全、防火安全和功能安全等多個維度。特別是在電池底部磕碰探測系統上，能夠在0.0625g的精度下於200毫秒內識別風險，並在1秒內啟動安全策略。設計有了，量產真那麼簡單？那麼，這樣的一台車多久才能買到呢？官方透露，將在今年實現固態電池裝車，但並非今年上市。奇瑞承諾的上市時間是不會超過20個月。而在2025年中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳直言，固態電池仍存在四大在短期內難以突破的核心問題：首先，離子傳導通道的問題尤為突出。固態電解質內部的離子傳遞效率尚不穩定，這直接影響了電池的充放電性能和壽命。中國科協主席萬鋼在2025世界動力電池大會上指出，全固態電池雖然已進入百兆瓦級中試線建設階段，但產業化仍卡在三大關卡：材料創新、工藝突破和成本困局。其次，成本問題成為固態電池商業化的最大障礙之一。根據電池研究機構Battery Intelligence發佈的研究報告，固態電池的單位成本高達1200元/kWh，是傳統液態鋰電池成本的3倍多。高昂的成本主要來自材料和工藝兩方面。硫化鋰作為硫化物電解質的主要原材料，當前市價超過300萬元/噸，在電芯成本佔比中超過50%，而傳統鋰電池電解液成本佔比僅5%。相應的，固態電池的生產裝置和工藝也同樣昂貴，特別是干法裝置製造成本高，往往需要與電芯企業深度繫結，聯合開發。圖源：微博第三，產業鏈重構的挑戰也不容忽視。固態電池的生產需要全新的供應鏈體系，從原材料到製造裝置，再到測試標準，都需要重新建立。以硫化物電解質的生產為例，其對環境要求極其苛刻，產線建設和維運成本高昂。市場公開資料顯示，2025年全球固態電池產能規劃超50GWh，但實際落地率不足40%，核心原因正是材料與工藝瓶頸導致的良品率低下。最後，安全標準缺失是另一個待解難題。雖然固態電池在理論上具有更高的安全性，但中國汽車工程學會近期發佈的《全固態電池判定方法》才首次明確了“全固態電池”的定義。現階段，全固態電池的安全標準體系尚未建立，實驗室成績不等於量產上車的真實表現。寧德時代在業績說明會上也表示，全固態電池領域“科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離”。圖源：微博不過，即使困難重重，各家車企卻孜孜不倦。全球固態電池競爭，大變局來了實際上，固態電池賽道已經進入“白熱化”階段。全球範圍內，中日韓三國正在展開激烈競爭。日本豐田宣佈2027年量產固態電池，能量密度目標450Wh/kg；韓國LG新能源計畫2026年實現聚合物固態電池商業化；美國QuantumScape的固態電池雖然通過大眾嚴苛測試，但量產時間表已推遲至2028年。中國在這場競爭中顯示出獨特的優勢。根據萬鋼透露的資訊，“中國在固態電池領域的專利數量佔全球60%以上”。中國已形成“龍頭企業-關鍵材料-測試平台”的完整生態，且在硫化物、氧化物兩條技術路線同步發力。中國企業佈局也開始呈現出多元化的特點。其中，寧德時代計畫在2027年實現全固態電池的小批次試產，2030年大規模量產。更引發行業震動的是其換電體系的“前瞻性佈局”——該體系從設計之初便預留固態電池介面，未來可無縫切換。東風汽車已建成0.2GWh中試線，2026年9月將量產上車，搭載車型續航直接突破1000公里。比亞迪弗迪電池研發硫化物復合電解質體系，預計2027年小批次裝車、2030年大規模量產，目前已實現中試線生產。圖源：電車通這一切的背後，是產業鏈條正在加速完善。在宜賓，中國首條硫化物全固態電池試制線即將投用，而歐陽明高院士工作站孵化的華宜清創，發佈了三款“價格屠夫”級矽碳負極材料，售價僅為市面同類產品的40%-50%。而由華宜清創獨創的“生物質炭資源化利用+一步法製備”技術，則將秸稈、竹屑等廢棄物轉化為高純度矽碳負極，既降低成本又符合碳中和趨勢。也許就在今年，市場格局將面臨重塑。當固態電池真正實現大規模商用，新能源汽車行業可能會出現新的分層。初期，固態電池很可能首先搭載在高端車型上，隨著技術成熟、產能提升帶動成本下降，逐步向中低端市場滲透。不過，這也意味著充電基礎設施同樣需要相應升級。如果固態電池真能實現奇瑞所說的6分鐘補充1000公里續航，那麼現有的充電樁網路將面臨巨大壓力。高功率充電對電網的衝擊、充電裝置的散熱問題以及使用者等待體驗的改善，都需要全行業協同解決。招商證券研報指出，全固態電池產業化處理程序顯著加快，預計2026年起將陸續實現車端裝車，2030年前後進入大規模量產階段。也就是說，留給車企的時間不多了。 (科技頭版)