新能源汽車能夠取代燃油車，其中一個重要標誌，就是固態電池的大規模裝車。全球各大電池製造商，以及車企們，無一不在發力固態電池。作為中國頭部車企，奇瑞傳出好消息，今年首搭全固態電池的車輛，就要來了。1. 零下30度續航1500公里早前，奇瑞在北京召開了一個發佈會，具體是以“新進階 新星途”為主題的星途品牌之夜。在這個發佈會上，奇瑞星途講了很多，但我們關注到其中一個重要資訊。奇瑞宣佈：“2026年星途將首搭犀牛全固態電池裝車驗證。”多家媒體報導顯示，奇瑞這款新車，就是星途獵風，其將搭載奇瑞自研的犀牛S全固態電池。這標誌著，奇瑞的全固態電池，從實驗室正式進入了“裝車驗證”的實戰階段。據悉，這塊犀牛S全固態電池，能夠讓獵風這款新車，即便在零下30℃的嚴寒裡，依然保持90%的續航能力，綜合續航里程高達1500公里。這裡有兩個重點需要指出，第一，續航里程高達1500公里。普通家用車加滿一箱油，也就能跑六七百公里。奇瑞這款車的續航里程，等於普通家用車的兩倍以上。第二，零下30℃的極端溫度環境下，續航里程依然可以保持90%。超強的低溫耐受性能，基本解決了電池的溫度續航焦慮問題。2. 奇瑞固態電池的豪賭犀牛電池的背後，是奇瑞在固態電池氧化物技術路上的一次豪賭。固態電池的核心技術，就是用固態電解質，徹底取代傳統電池中易燃的液態電解液。從而從根源上解決傳統電池在安全、續航、溫度、壽命等方面存在的難題。固態電解質有三大主力技術路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。這三大技術路線各有優劣，目前而言沒有那一個是完美的，而奇瑞押注的是氧化物路線。2024年，奇瑞曾經展示過固態電池的“剪角測試”，以彰顯其安全性。2025年10月奇瑞全球創新大會上，奇瑞透露其研發的犀牛S全固態電池，能量密度高達600Wh/kg，達到當前主流磷酸鐵鋰電池的三倍以上。對於固態電池，奇瑞沒有冒進，而是分階段推行：2026年先於網約車等特定場景進行營運驗證，目標在2027年實現大規模量產。搭載犀牛S全固態電池的獵風車型表現如何，還有待市場驗證。3. 汽車行業拐點到了嗎2025年，奇瑞集團全年銷量高達280萬輛，僅次於比亞迪和吉利，行業排名第三。同期，奇瑞汽車出口高達134萬輛，連續23年蟬聯中國車企出口冠軍。這樣一家汽車巨頭，自然不會無的放矢。奇瑞敢於公佈固態電池的消息，說明其固態電池車型真的要來了。這是中國車企，向新能源電池技術終極目標發起的一次衝鋒。這不僅是奇瑞的電池技術革新，更是固態電池行業競賽白熱化的表現。公開資料顯示，行業大多數企業固態電池時間表，一般都是2027年裝車驗證，2030年大規模量產。奇瑞公佈的時間點，相較於寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的固態電池量產計畫，提前了約1-2年。當然，其他企業也可能在競爭壓力下，比其公佈的時間表提前。那一家車企，能夠在固態電池獲得技術突破，就可以獲得在新能源汽車賽道上的競爭優勢。隨著固態電池的到來，汽車行業時代巨變的拐點也就來了。 (象視汽車)

中科大研究團隊突破全固態電池瓶頸 成本暴降95%中國科學技術大學馬騁教授團隊在全固態電池關鍵技術領域取得重要進展，相關成果已於1月8日發表在《自然？通訊》上。該團隊開發出的新型固態電解質，大幅降低了全固態電池對壓力的依賴，同時使成本暴降95%，有望推動全固態電池的實用化處理程序。全固態鋰電池被視為下一代電池技術的有力競爭者，其核心優勢在於有望同時實現遠超現有液態鋰離子電池的安全性和能量密度。然而，其產業化面臨一個關鍵障礙：固態電解質與固態電極之間的接觸問題。馬騁教授團隊開發了一種名為鋰鋯鋁氯氧的新型固態電解質材料，為這一瓶頸提供了突破性解決方案。而且，鋰鋯鋁氯氧的核心原材料是極為經濟的四氯化鋯，其成本不到主流硫化物固態電解質的5%，具有較好的商業化前景。從全球儲能技術競爭格局來看，全固態電池是重構新能源產業格局的關鍵技術制高點，各國企業均在加速佈局，馬騁團隊的研究成果，有望將全固態電池的商業化處理程序從原本預期的2030年提前至2027-2028年，幫助中國在這一核心技術領域佔據先機。低空經濟創新發展大會倒計時產業鏈面臨價值重估第二屆中國eVTOL創新發展大會將於2026年1月15日至16日在上海召開，主題為"創新領航，智啟eVTOL新商業時代"，聚焦電動垂直起降飛行器(eVTOL)技術突破與商業化落地。國開證券認為，新修訂的《民用航空法》，將通用航空基礎設施網路作為公共基礎進行統籌建設，並推動建設低空飛行監管服務平台，有利於緩解當前中國物理與數字基礎設施滯後的瓶頸。此外，通過鼓勵應用拓展與新興市場培育，充分激發低空經濟多元市場主體的內生活力，從而為建構可持續的商業模式奠定基礎。隨著相關扶持政策的不斷細化以及應用場景的不斷延展，低空經濟產業鏈有望迎來價值重估。高密度觸覺電子皮膚推出 機器人走向類人化操作字節跳動Seed團隊近期發佈的GR-Dexter系統，實現了機器人領域突破，全球首個將VLA模型擴展至高自由度靈巧手的一體化框架，成功攻克維度災難、感知盲區、資料稀缺三大難題。56自由度雙臂系統（單手21自由度）控操，完成吸塵、分面包等長時序任務，面對未知物體與抽象指令仍穩定運行，為通用家務、醫療護理機器人落地奠定基礎。支撐這只靈巧手精準觸感的關鍵是“高密度觸覺電子皮膚”，其曲面全覆蓋、超高精度、寬量程適配等優勢適配需求。字節GR-Dexter的最新突破，標誌著機器人正從可執行走向類人化操作，邁出了關鍵一步。電子皮膚作為實現觸覺感知的核心零部件，旨在模仿人類皮膚的各項生理功能，已成為“機器感知世界的最後一公里”。隨著物聯網、可穿戴裝置以及人工智慧技術的發展，電子皮膚在智慧醫療、人機互動、虛擬現實、機器人等領域的應用日益廣泛。工信部等部門發佈的《關於推動未來產業創新發展的實施意見》中，明確提出要突破電子皮膚等核心技術。預計未來十年，全球電子皮膚市場將以17%以上的年複合增長率增長，到2030年市場規模將超過300億美元。 (首席投顧說)

中國科學技術大學在全固態電池關鍵技術領域取得突破性進展，為推動這一兼具高安全性與高能量密度的儲能技術走向實用化邁出關鍵一步。該項研究由中國科學技術大學馬騁教授團隊完成，成果已於2024年1月8日發表於國際權威期刊《自然·通訊》。全固態鋰電池被公認為下一代電池技術的重要方向，其潛在優勢包括遠超當前液態鋰離子電池的安全性與能量密度。然而，該技術的產業化長期面臨一個核心瓶頸：固態電解質與電極之間接觸不良，必須在循環過程中持續施加數十至上百兆帕的高壓才能維持穩定接觸，這在實際應用中極難實現。針對這一難題，馬騁教授團隊成功研發出一種名為“鋰錆鋁氯氧”（化學式：1.4Li₂O-0.75ZrCl₄-0.25AlCl₃）的新型固態電解質材料。該材料在力學性能與綜合實用性方面表現突出。▲ 由鋰鋯鋁氯氧組成的軟包全固態電池的循環性能力學測試顯示，與傳統主流的硫化物固態電解質相比，鋰鋯鋁氯氧的楊氏模量不足其25%，硬度低於10%。這意味著該材料在較低壓力下即可發生顯著形變，從而更易與電極材料形成並保持緊密接觸。與此同時，該材料以粉末形態存在，既具備良好的變形能力，又不會像凝膠類材料那樣過度流動，因而能夠適配規模化生產中常用的輥壓等標準工藝。在電化學性能方面，該電解質的離子電導率超過2 mS/cm，明顯高於一般認為滿足實際應用所需的門檻值（約1 mS/cm）。基於上述特性，使用該電解質的全固態電池所需的外部壓力從原來難以實現的幾十至上百兆帕大幅降至僅需5兆帕。實驗中，團隊以該材料搭配鎳含量達92%的超高鎳三元正極，在5兆帕壓力下成功實現了數百次穩定充放電循環。成本方面，該材料不含稀缺昂貴元素，原料成本估算不及目前主流硫化物固態電解質的5%，降幅高達95%，展現出顯著的商業化潛力。該成果受到同行評審專家高度評價，認為其“將對全固態電池發展做出重要貢獻”，相關方法有望“把實驗室成果推向大規模應用”。素材來源：IT之家、網路公開資訊綜合整理等，如有侵權立即刪除，請聯絡我們第二屆硫化鋰與硫化物固態電池論壇隨著全球能源轉型加速，高安全、高能量密度的固態電池已成為下一代儲能技術的核心方向。作為最具潛力的技術路線，硫化物固態電池憑藉其接近液態電解質的離子電導率和寬電化學窗口，成為突破現有液態鋰電池能量密度瓶頸的關鍵路徑。新能源汽車、低空經濟動力、儲能等應用為固態電池提供了巨大的市場潛力。2025年11月，寶馬集團宣佈與三星SDI、Solid Power合作，共同推進硫化物全固態電池研發；2025年11月，賽科動力硫化物固態電池項目一期0.5GWh投產，成為西南地區首個航空動力電池專用生產基地；2025年11月，烏海市20萬千瓦/80萬千瓦時半固態電池儲能電站項目成功並網。硫化鋰作為硫化物固態電池的關鍵原材料，其低成本規模化製備取得顯著進展。2025年8月，恩捷股份百噸級高純硫化鋰中試線搭建完成，硫化物固態電解質10噸級產線投產並具備出貨能力；2025年9月，天齊鋰業年產50噸硫化鋰中試項目實質落地並動工，產線“未建先火”，多家下游企業已預定採購硫化鋰產品；2025年10月，寧德時代入股天華新能，進一步加強在固態電池材料領域的佈局；2025年11月，紫金礦業相繼與佛塑科技、廣新控股集團簽約，佈局高純硫化鋰產業。中國在硫化物固態電池領域已形成從基礎研究到工程應用的完整產業鏈。然而，高純度硫化鋰的降本增效、硫化物電解質與電極的介面相容性、電池循環壽命與安全性的平衡等挑戰，仍是產業化需要突破的關鍵瓶頸。由亞化諮詢主辦的第二屆硫化鋰與硫化物固態電池論壇將於2026年3月26-27日在無錫召開，匯聚領先科研機構與產業鏈龍頭企業，聚焦硫化物固態電池材料創新、工藝最佳化與產業化路徑，探討如何突破高純度硫化鋰合成、電解質空氣穩定性提升、負極適配、固固介面調控等關鍵技術瓶頸，推動硫化物固態電池的商業化處理程序。 (固態電池前沿)

寒冬續航不打折，6分鐘快充上千公里，這樣的電車你會買嗎？作為一名長期和各種汽車訊息打交道的編輯，峰哥太清楚現在大家對車圈宣傳的祛魅了：發佈會一個比一個敢喊，參數一個比一個離譜。所以，當近期奇瑞“獵風”帶著“零下30度、續航1500公里、全固態”這幾個關鍵詞衝出來時，峰哥的第一反應不是興奮，而是想去翻它的底層邏輯。在新能源下半場，大家已經聽膩了PPT上的神話。但這次奇瑞拿出來的東西，確實值得我們坐下來，剝開那些行銷詞彙，聊聊背後的真東西。2026，奇瑞率先發難很多人不敢買電車的顧慮是什麼？答案集中在四個字：續航焦慮。正因如此，當奇瑞旗下星途品牌宣佈一項規劃，“獵風”車型將在2026年搭載全固態電池，並在零下30℃環境下實現1500公里續航時，整個行業都為之震動。圖源：微博據瞭解，奇瑞“獵風”所搭載的固態電池，其性能參數幾乎全面超越了傳統液態鋰電池。這款被奇瑞命名為“犀牛S”的固態電池，展現了令人驚嘆的技術能力。能量密度方面，固態電池輕鬆突破400Wh/kg，相比之下，當前主流液態鋰電池的能量密度大多在150-250Wh/kg之間徘徊。按照廣汽集團固態電池平台高級經理史劉嶸的說法，如果目前續航500公里的電動車用上全固態電池後，續航里程有望直接突破1000公里。而且，極端溫度適應性是固態電池的另一大亮點。官方資料顯示，搭載固態電池的“獵風”車型不僅在零下30℃仍能保持正常工作狀態，還能實現1500公里的續航里程，這在傳統鋰電池車型上是難以想像的。北方的朋友都知道，冬天開電車續航甚至有的要打對折。更關鍵的是，這台車的充電性能同樣令人矚目。據官方資料顯示，該電池僅需6分鐘即可補充超過1000公里的續航里程，充電效率已接近傳統燃油車加油速度。動力性能上，“獵風”的零百加速時間不到3秒，電機最高轉速可達3萬轉，最高時速260公里。此外，安全性能是固態電池的另一大突破。天津大學研究員陳亞楠用生動的比喻解釋了這一優勢：“傳統電池像吸飽水的海綿，一擠就會漏液；全固態電池則像實心的磚塊，無論怎麼碰形態都很穩定，也沒有漏液風險。”圖源：微博對此，奇瑞提出“六維電安全+”概念，涵蓋了充電安全、電磁安全、高壓絕緣安全、電池結構安全、防火安全和功能安全等多個維度。特別是在電池底部磕碰探測系統上，能夠在0.0625g的精度下於200毫秒內識別風險，並在1秒內啟動安全策略。設計有了，量產真那麼簡單？那麼，這樣的一台車多久才能買到呢？官方透露，將在今年實現固態電池裝車，但並非今年上市。奇瑞承諾的上市時間是不會超過20個月。而在2025年中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳直言，固態電池仍存在四大在短期內難以突破的核心問題：首先，離子傳導通道的問題尤為突出。固態電解質內部的離子傳遞效率尚不穩定，這直接影響了電池的充放電性能和壽命。中國科協主席萬鋼在2025世界動力電池大會上指出，全固態電池雖然已進入百兆瓦級中試線建設階段，但產業化仍卡在三大關卡：材料創新、工藝突破和成本困局。其次，成本問題成為固態電池商業化的最大障礙之一。根據電池研究機構Battery Intelligence發佈的研究報告，固態電池的單位成本高達1200元/kWh，是傳統液態鋰電池成本的3倍多。高昂的成本主要來自材料和工藝兩方面。硫化鋰作為硫化物電解質的主要原材料，當前市價超過300萬元/噸，在電芯成本佔比中超過50%，而傳統鋰電池電解液成本佔比僅5%。相應的，固態電池的生產裝置和工藝也同樣昂貴，特別是干法裝置製造成本高，往往需要與電芯企業深度繫結，聯合開發。圖源：微博第三，產業鏈重構的挑戰也不容忽視。固態電池的生產需要全新的供應鏈體系，從原材料到製造裝置，再到測試標準，都需要重新建立。以硫化物電解質的生產為例，其對環境要求極其苛刻，產線建設和維運成本高昂。市場公開資料顯示，2025年全球固態電池產能規劃超50GWh，但實際落地率不足40%，核心原因正是材料與工藝瓶頸導致的良品率低下。最後，安全標準缺失是另一個待解難題。雖然固態電池在理論上具有更高的安全性，但中國汽車工程學會近期發佈的《全固態電池判定方法》才首次明確了“全固態電池”的定義。現階段，全固態電池的安全標準體系尚未建立，實驗室成績不等於量產上車的真實表現。寧德時代在業績說明會上也表示，全固態電池領域“科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離”。圖源：微博不過，即使困難重重，各家車企卻孜孜不倦。全球固態電池競爭，大變局來了實際上，固態電池賽道已經進入“白熱化”階段。全球範圍內，中日韓三國正在展開激烈競爭。日本豐田宣佈2027年量產固態電池，能量密度目標450Wh/kg；韓國LG新能源計畫2026年實現聚合物固態電池商業化；美國QuantumScape的固態電池雖然通過大眾嚴苛測試，但量產時間表已推遲至2028年。中國在這場競爭中顯示出獨特的優勢。根據萬鋼透露的資訊，“中國在固態電池領域的專利數量佔全球60%以上”。中國已形成“龍頭企業-關鍵材料-測試平台”的完整生態，且在硫化物、氧化物兩條技術路線同步發力。中國企業佈局也開始呈現出多元化的特點。其中，寧德時代計畫在2027年實現全固態電池的小批次試產，2030年大規模量產。更引發行業震動的是其換電體系的“前瞻性佈局”——該體系從設計之初便預留固態電池介面，未來可無縫切換。東風汽車已建成0.2GWh中試線，2026年9月將量產上車，搭載車型續航直接突破1000公里。比亞迪弗迪電池研發硫化物復合電解質體系，預計2027年小批次裝車、2030年大規模量產，目前已實現中試線生產。圖源：電車通這一切的背後，是產業鏈條正在加速完善。在宜賓，中國首條硫化物全固態電池試制線即將投用，而歐陽明高院士工作站孵化的華宜清創，發佈了三款“價格屠夫”級矽碳負極材料，售價僅為市面同類產品的40%-50%。而由華宜清創獨創的“生物質炭資源化利用+一步法製備”技術，則將秸稈、竹屑等廢棄物轉化為高純度矽碳負極，既降低成本又符合碳中和趨勢。也許就在今年，市場格局將面臨重塑。當固態電池真正實現大規模商用，新能源汽車行業可能會出現新的分層。初期，固態電池很可能首先搭載在高端車型上，隨著技術成熟、產能提升帶動成本下降，逐步向中低端市場滲透。不過，這也意味著充電基礎設施同樣需要相應升級。如果固態電池真能實現奇瑞所說的6分鐘補充1000公里續航，那麼現有的充電樁網路將面臨巨大壓力。高功率充電對電網的衝擊、充電裝置的散熱問題以及使用者等待體驗的改善，都需要全行業協同解決。招商證券研報指出，全固態電池產業化處理程序顯著加快，預計2026年起將陸續實現車端裝車，2030年前後進入大規模量產階段。也就是說，留給車企的時間不多了。 (科技頭版)

中國國家標準《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》（以下簡稱《徵求意見稿》）於近日公開徵求意見。這是全球首個固態電池國家標準草案，規範了全固態電池的定義和分類，引起業界人士廣泛熱議。與此同時，在CES 2026上，芬蘭企業Donut Lab推出其首款具備商業化量產條件的全固態電池；不久前，紅旗全固態電池啟動上車驗證，廣汽建成國內首條大容量全固態電池生產線並進入小批次測試，或將於2026年首搭昊鉑GT車型。全固態電池這次真的要來了？首個固態電池“標尺”“全固態電池”“固態電池”“半固態電池”“准固態電池”等各類概念的區分一直以來都是業界爭論的焦點。此次《徵求意見稿》首次從國家層面明確了固態電池的基本定義與分類標準。根據電池正負極之間傳遞離子的電解質種類，明確將電池分為液態電池、混合固液電池、固態電池三類。同時，《徵求意見稿》確定了對固態電池的統一判定標準，明確在120℃下的失重率應≤0.5%，低於此值的才能稱為“固態電池”，比此前團體標準《全固態電池判定方法》規定的≤1%更嚴格。此外，針對固態電池技術路線多元，缺乏橫向比較基準的現狀，《徵求意見稿》進一步從電解質種類、傳導離子類型、應用場景（高能量型、高功率型）等多個維度進行細分，為行業提供更加清晰的指引。例如，根據固體電解質種類，將固態電池分為硫化物固態電池、氧化物固態電池、聚合物固態電池等；根據傳導離子種類，將固態電池分為固態鋰離子電池、固態鈉離子電池等；根據應用領域，將固態電池分為高能量固態電池、高功率固態電池等。值得一提的是，《徵求意見稿》在擬定過程中得到了業內企業的廣泛認同。包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞等主流動力電池企業；衛藍新能源、清陶能源等“專攻”固態電池的初創企業；以及賽力斯、一汽、東風等整車廠商均參與了《徵求意見稿》的起草。目前，國際上尚未發佈過同類標準，這意味著《徵求意見稿》是全球首個固態電池國家標準草案。後續還將圍繞固態電池的性能、安全、使用壽命等關鍵維度，進行系列標準的編制。糾偏非理性“炒作”固態電池作為下一代電池技術的代表，具備安全性好、能量密度高等突出優勢，被認為是動力電池產業競爭的關鍵“制高點”，對產業具有顛覆性影響。近兩年來，固態電池技術快速迭代，市場熱度持續攀升，一些概念混淆與炒作現象隨之而來。記者觀察發現，部分企業出於行銷目的，將“混合固液電池”包裝成固態電池進行宣傳。目前市面上多數所謂可量產的“固態電池”，實則為混合固液電池。事實上，固態電池與固液混合電池之間存在顯著的技術代差。前者在材料、工藝與性能上具有顛覆性創新，而後者則是在現有液態鋰離子電池體系基礎上進行改良。此次規範命名，正是對這一現狀的糾偏，通過術語、分類和失重率判定方法，“固態”命名與具體結構和可測指標繫結，為產品宣傳和資本市場溝通設定底線，抑制概念化包裝。欣旺達動力電池生產車間“‘液態電池’‘混合固液電池’‘固態電池’的分類能夠準確體現技術特性，消除此前‘半固態’‘准固態’等模糊表述，促進行業將關注焦點從‘是什麼’轉向技術本身，終結此前的模糊和混亂。”欣旺達動力中央研究院院長徐中領向記者指出。對於後續標準的制定，徐中領建議圍繞技術優勢與產業落地需求，強化安全、能量密度和產業可行性三方面內容。“安全性能指標，須細化熱失控、機械衝擊、過充過放等嚴苛工況下的安全測試細則，明確測試方法及判定標準，突出固態電池的先天安全優勢；高能量密度指標，應結合固態電池技術路線特點，明確能量密度分級評價規範，配套制定適配的電芯結構、材料體系等技術要求；產業化可行性指標，建議補充一致性、循環使用壽命、成本控制等與規模化生產緊密相關的技術要求，推動標準既具備技術引領性，又兼具產業指導性。”徐中領進一步解釋道。“除了判定固態電池的定義標準之外，接下來各個參標單位還會進一步豐富各種應用場景的相關安全規範標準。”瑞浦蘭鈞相關負責人表示，預計未來還將補充更多的評判標準和國標準則，為後續的電池分類和限定提供更明確的依據，推動電池體系的迭代和進步。量產“時間表”引分歧記者注意到，近幾個月以來，中國固態電池產業化處理程序明顯提速，多家企業相繼披露實質性進展。廣汽全固態電池中試產線廣汽建成國內首條大容量固態電池生產線並進入小批次測試，具備60Ah以上車規級全固態電池規模量產條件；紅旗自主研發的首台固態電池包裝載於紅旗天工06車型試制下線，邁入實車測試階段；寧德時代表示，其固態電池有望在2027年實現小批次生產。資本市場的熱情也同樣升溫。衛藍新能源於2025年12月啟動A股上市輔導，同期，太藍新能源完成超4億元B+輪融資，融資資金將用於推進其首條固態電池量產線建設。然而，正在行業熱度持續攀升的同時，不少專家卻呼籲應對其產業化節奏保持理性預期。一位業內人士告訴《中國電子報》記者，當前，包括廣汽、紅旗在內的多個固態電池項目仍屬實驗性質，目前市場上所有固態電池產品均為樣品，尚未出現能支撐大規模裝車的成熟產品，固態電池距離真正的產業化尚有距離。此外，對於此前業界普遍預測的2027—2030年的固態電池量產窗口期，多位專家提醒，不宜盲目樂觀。“固態電池2030年大規模商用是最樂觀的預期，我的判斷甚至可能要等到2035年。”重慶長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩表示。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認為，固態電池有望在2027年實現小批次示範裝車，但要實現大規模商業化，預計最早也要等到2030年之後。“對於固態電池‘上車’時間的判斷跟‘算卦’差不多。”中國汽車技術研究中心原副總經理吳志新更是直言：“現在行業一直爭取盡快突破全固態電池，但是固態電池還有很多難題需要解決。大概在2032年到2033年才能開始進入到它的商業使用期。”不過，不少專家仍對固態電池的未來充滿信心。中國科學院院士歐陽明高表示：“固態電池正以‘加速度’彌補差距，我們力爭在2030年實現規模化產業化。”他同時指出，產業爆發需要技術、市場、政策“同頻共振”。“今後兩三年是固態電池發展的機遇期，也是艱難期。”歐陽明高說道。量產仍面臨多重挑戰在固態電池量產時間產生分歧的背後，是諸多亟待突破的技術與工程化難題。一方面，固態電池核心技術路線各自面臨多重瓶頸。目前，固態電池主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技術路線。徐中領指出，聚合物復合路線仍須進一步強化電解質與負極的介面穩定性，提升電池使用壽命；同時，須通過配方最佳化與工藝革新進一步提升極片緻密度，從而提升離子傳輸與整體電池性能。硫化物路線電解質材料短板突出，空氣穩定性極差，易與水分反應生成有毒氣體，對生產環境氣氛、自動化水平提出嚴苛要求；預計產品BOM和製造成本高，影響商業化普及。在技術層面，介面問題尚未徹底解決，電池快充、使用壽命等關鍵指標尚未達到終端應用要求，需要外加壓力維持介面穩定，這顯著增加了電池pack的設計難度與生產工藝複雜度。而氧化物路線雖環境適應性更佳，離子電導率偏低的核心癥結卻始終未能突破。另一方面，工程化落地面臨挑戰。業內專家指出，固態電池部分材料需在高溫、高壓環境下才能實現離子傳導，這對製造工藝提出嚴苛要求。從實驗室克級樣品的製備，到生產線噸級量產的落地，其間的技術跨度遠超想像。此外，產業鏈上游關鍵原材料尚未形成規模化、穩定的供應體系，其產能規模與品質穩定性尚未達到商業化量產需求；關鍵生產裝置成熟度依然不足；終端市場對固態電池的成本預期，也與當前技術的實現成本存在較大差距。應當看見，電池材料創新是一個長期積累、久久為功的過程。當前，市場關於“固態電池”“半固態電池”即將量產的消息不斷湧現，既反映出電池技術的持續升級，也催生了非理性炒作，為產業健康發展埋下隱患。我們需要科學理性地對待下一代電池做商業化的研究，同時要營造一個更好的輿論環境。這股脫離技術現實的概念炒作虛火，是時候該降降溫了。 (中國電子報)

最近電池界蹦出來一個十分炸裂的新聞。當中文網際網路還在為固態電池是不是“畫餅一時爽，量產火葬場”爭得面紅耳赤時，一家叫Donut Labs的芬蘭公司跳出來說，都別吵吵了，我已經把固態電池做出來了，今年一季度就實現量產上車。這個消息，被國內主流財經媒體紛紛轉發，讓一些愛國網友很不是滋味。不是說中國電池技術世界第一嗎？為什麼會被別人捷足先登？一家籍籍無名的初創公司，就這樣創造了歷史，是電池界的Deepseek時刻，還是炒作圈錢？固態電池的真實格局，到底是怎樣的？一這個消息的源頭，是1月5日，Donut Labs在自己的YouTube上發佈了一個視訊，題目是“全球首款可量產車用固態電池”。根據Donut Labs的描述，這款電池的性能可以用逆天兩個字來形容。它是全固態電池，能量密度達到400 Wh/kg（行業頂尖水平），5分鐘就能充滿電，循環次數超過10萬次（按每年充電200次計算，能用500年）。Donut Labs的首款可量產固態電池其他逆天之處還包括，在零下30度、零上100度的環境下，均能保持99%的容量；成本低於鋰離子電池，材料環保且隨處可見，不受供應鏈限制……看到這裡，可能有人已經繃不住了，因為這個描述本身就疑點重重。世界上第一個不含水的電池堆，早在19世紀30年代就被法拉第做出來了。但折騰了快兩個世紀，這玩意兒居然還沒量產。要是法拉第知道自己挖的這個“坑”，後世用了190多年都沒填平，估計會氣得從棺材板裡跳出來。不怪咱們不努力，主要是實驗室和工廠根本就是兩個邏輯。固態電解質由於不易燃，理論上比電解液安全，且能適配能量密度更高的正負極材料，打破液態電池的性能上限，是未來電池的終極形態。實驗室十年前就能做出超高能量密度的固態電池，但實驗手搓一時爽，規模量產火葬場。在很多人想像中，實驗室到量產，就跟調製奶茶一樣，只要搞定配方和流程，從市面上批次購買原料裝置，複製貼上就行。但真實情況是，這些材料和裝置，不像蘿蔔白菜和鐵鍋，到處可以買到。比如，固態電解質前驅體的核心材料之一硫化鋰，特別怕水，要在絕對隔絕水氧的封閉系統中提純和合成，在實驗室階段，你可以在零下40度的手套箱內合成，但市面上那有現成的“巨型手套箱”？在流水線上，那怕是1微克的金屬雜質，都會被成倍放大，於是，工廠必須造出一個全年不間斷且維持露點低於零下60度、氧含量<1ppm的“巨型手套箱”。經過這些年大量的研發驗證，人類意識到一個嚴峻問題，固態電池的材料、裝置、工藝、檢測、封裝，和液態電池完全不是一碼事啊！流延成型機、等靜壓裝置等核心裝置，基本上要從頭再來，工程量之大，完全不是一家公司，甚至幾家行業巨頭聯手就能搞定的，而是一項長期的、國家級的工程。2024年，寧德時代創始人曾毓群在世界動力電池大會上說，如果用數字1到9代表固態電池技術和製造的成熟度，1代表剛開始涉及，9代表可以大規模生產。那麼，曾毓群認為當前行業最高水平是多少？4，也就是“做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證”。2025年11月12日召開的世界動力電池大會上，中國科學技術協會主席萬鋼的表態是“全固態電池整體處於研發和中試階段”。總之，離大規模商業化還有一段距離。現在沒有一家公司實現全固態電池量產，儘管一些車企說自家有固態電池，但其實是半固態電池，按照行業規矩，半固態也可以稱為固態電池。那麼，這個突然冒出來的芬蘭公司又是怎麼回事呢？這件事透露著各種詭異。疑點一，雖然國內傳得很歡，但外網的熱度卻很低，基本只在一些電動車論壇有討論，路透社、BBC等主串流媒體，根本沒有報導。這麼顛覆性的創新，還是歐洲科技公司搞出來的，西方媒體的沉默簡直震耳欲聾。疑點二，這家公司太新，新到沒有，也不可能有時間留下足夠的研發痕跡。這家公司的創始人兼CEO馬爾科·萊赫蒂馬基（姑且叫他小馬），2007年畢業於芬蘭赫爾辛基大學電腦專業，此前開過三家公司，一家開發汽車軟體，一家開發藝術家軟體，一家開發股權眾籌平台，都是軟體公司，和電池行業毫不沾邊。製造業不像網際網路行業，商業化量產不是寫幾行程式碼就能突破的，而是巨量的實驗資料，死貴的工藝裝置，無數次各種測驗堆出來的。豐田光是搞定正極材料的實驗室環節，就花了四年時間。等走出實驗室，還要過中試線這一關。中試線基本就是個小工廠，建設資金動輒上億，初創公司根本燒不起這個錢。如此漫長、痛苦、燒錢的過程，一家公司，尤其是初創公司，巴不得分分鐘公佈最新進展，才能繼續融到錢。但Donut Labs這家公司，2024年成立，2025年初才拿到1500萬歐元融資，恐怕連論文都來不及發，就突然宣佈了這個成果。疑點三，對性能的描述脫離現有生產力水平。當前固態電池的三大技術路線，是硫化物、氧化物和聚合物。硫化物導電率、能量密度最高，上限最高，但脾氣最差（化學穩定性差），工藝最難、成本最高，光是材料成本，就是液態體系的10倍以上，屬於最難追的170+白富美小姐姐。氧化物的化學穩定性好，能量密度也不錯，工藝和成本中等，但導電率略遜色，不太容易加工，是綜合素質很高且依然難追的小姐姐。聚合物的化學穩定性不錯，工藝和成本最低，但導電率和能量密度也最低，屬於能湊合過日子的小姐姐。沒有一個是完美的。便於製造的，性能一般；性能極致的，又不易製造；好用的貴，便宜的不好用，就像你不能幻想月薪5000娶到女明星。硫化物電解質能量密度高，實驗室樣品實現15分鐘充電80%問題不大，但做成車規級的大電池，固體和固體介面之間的“接觸孔隙”就變得非常巨大，導致實際充電速率和循環壽命，要比液態電池差一大截。根據摩根大通的最新報告，當前送檢的頂級水平的車規級樣品，循環次數也就120多次，液態電池的循環次數為1000-3000次，Donut Labs的10萬次循環，純屬夢裡啥都有。疑點四，Donut Labs每說到技術細節就含糊其辭。就拿固態電池幾個必測的“老大難”項目來說，一致性測試怎麼樣？良率是多少？熱箱和針刺測試結果如何？隻字不提。對於最關鍵的材料體系，只是籠統地說採用“儲量豐富、容易獲得且地緣政治穩定的材料”。最接近這一描述的材料是鈉，但受自身化學性質的限制，鈉電池理論上的能量密度和循環壽命，都不如鋰電池，固態電池的研發進度更是比鋰電池滯後得多。寧德時代的鈉電池“鈉新”，能量密度175Wh/kg，也只是剛好能媲美市面上的磷酸鐵鋰電池。那麼問題來了，地球上什麼材料可以做到如此逆天的性能？難道是外國網友調侃的“肯德基炸雞的主要成分”？疑點五，Donut Labs本身各種不靠譜的迷之操作。目前唯一為Donut Labs電池背書的廠家，是一家叫Verge Motorcycles（以下簡稱Verge）的電動摩托車公司。Donut Labs的電池，就用在了Verge的TS Pro車型上，據稱今年一季度開始交付。但Verge就是小馬的親兄弟，大馬、二馬於2018年創立的公司，首席技術官就是小馬本人。Donut Labs官網公佈的絕大多數合作夥伴，也都是Verge的關聯子公司。即便這款電池真能上路，二輪車用的固態電池，系統難度也比四輪車要低得多，二者的技術路線可以說是兩個東西。摩托車對壽命要求也不高，更看重輕量化、異形設計、能量密度。單就電池容量來說，Verge摩托車搭載的20.2 kWh電池，放在兩輪車算是王炸，但放在汽車上，只能屬於古早期電動車入門級。Verge的摩托車後輪，是一款甜甜圈形狀的無輪轂電機，這個設計騰出了輪轂和輻條的空間，有利於整合化設計。裝載全固態電池的TS Pro摩托車Donut Labs只需要將巴掌大的電池，跟堆樂高一樣，組成一個5千瓦時的電源單元，每個單元的大小與遊戲機相仿，再將四個單元分別裝入車架就可以了。但這種“抱團”設計有個問題，N塊電池串並聯，會發生系統損耗，拖累整體表現，而且電池的最終表現，還依賴於整車高壓平台和充電基礎設施的水平。可以這樣理解，如果單個電池的綜合性能是90分，抱團後可能只有85分，如果高壓平台和充電樁沒跟上節奏，可能只剩60分。TS Pro摩托車官宣不到10分鐘可充電至80%，但小馬此前對多個媒體的說法是，35分鐘就能從0%充到80%。最後，也最關鍵的是，說是“量產”，不知道的還以為是十萬輛起步。但小馬接受媒體採訪時卻表示，未來幾年，他們的計畫是將摩托車年產量，從幾百輛提高到幾千輛。不然咱還是先量產摩托車比較現實……總之，這款固態電池的宣傳，含水量多得能建一座魚塘。也許此時的小馬，正在為融資焦頭爛額，不得不引流，才搞出了這條新聞。二Donut Labs鬧出這種笑話，真的很雷人、很歐洲。歐洲電池產業的問題，我們後面放到再講，現在先講講當前固態電池大戰的源頭在那裡，是怎麼引爆的。雖說最有希望率先量產的國家，是中國和韓國，但引發固態電池大戰的國家，其實是日本。我們先說日本。日本是最早起步，最早以舉國之力攻關固態電池，也是最愛申請專利的國家。日本主攻的是硫化物電解質路線。1991年，索尼實現鋰電池商業化的這一年，大阪府立大學教授辰巳砂昌和他的團隊，就發現了高離子電導率的硫化物電解質，吊打當時的氧化物體系，自此開始奠定硫化物的江湖霸主地位，日本也成為這條路線的技術源頭。1994年，日本第二大石油公司出光興產開始研發硫化鋰量產技術，成為全球頂級的硫化鋰生產商。你可能會奇怪，為何是石油公司來做電解質呢？因為煉油過程會產生硫化氫，可以順道提取硫，成本天然更低。2010年，豐田和松下、出光興產合作，在東京車展首次展示了搭載固態電池的原型車，一時間震驚世界。後來在經產省的牽線搭橋下，豐田又拉來日本的頂級公司和學術機構，一起搞了一個以豐田為核心的“全固態電池聯盟”。聯盟裡的CKD是干法電極技術的創始者，平野是頂級裝置商，出光興產擁有高純度硫化鋰的生產技術，住友金屬擁有頂級的化工技術，它們的核心技術和裝置，僅供聯盟內部使用，整個聯盟形成一張密不透風的專利封鎖網，在早期基本封死了硫化物固態電池的技術路線。是不是很熟悉？這和日本死守內燃機專利網來抵抗外部競爭，本質上是一個路子。日本有這麼強大的產業聯盟，背後又有經產省撐腰，按理說應該神擋殺神，但日本的商業化進展卻慢如蝸牛。十幾年來，豐田瘋狂申請了1500多項和固態電池相關的專利，是全球專利數最多的公司，其中硫化物電解質專利佔全球的43%。但這些專利，並沒有轉化成實在的產能。商業化首先要降低成本，尤其是核心原材料的工藝成本。硫化物固態電池的成本，一半取決於硫化鋰價格，目前硫化鋰的國際價格，每噸要500萬元人民幣以上，而液態電解質的核心成分六氟磷酸鋰，2025年價格僅僅為每噸13萬元人民幣，這還是在瘋狂漲價一輪之後達到的。咱能不能現實點，至少先把硫化鋰價格打下來，再談固態電池量產的問題。但目前硫化鋰產量最多且增速最快的國家，不是專利最多的日本，而是中國。根據行業研報，截至2025年11月，其它國家的單月硫化鋰產量，加起來還不到中國的四分之一。日本硫化鋰還在建中試線的階段，如果順利，出光興產要到2027年至2028年，才能建成千噸級硫化鋰工廠。除了電解質和正負極的原材料，日本的裝置也是能做，但產量少，死貴。原因就是上面說的，這個固態電池聯盟，封閉程度極高，但需求又不大。整個聯盟都圍著豐田的需求轉，但豐田在中短期內，潛在採購需求有多大呢？固態電池的終極意義，就是消滅燃油車，消滅內燃機體系。一家靠內燃機養家餬口的公司，會希望盡快搞死內燃機？豐田作為反對巴黎氣候協定的知名刺頭，曾被研究機構列為“全球最阻礙氣候政策的公司”，沒有之一。豐田掌門人豐田章男，2021年一邊和松下成立電池合資公司，一邊威脅日本政府，說純電車會讓日本失去550萬個工作崗位，跟重度精分一樣。豐田2017年說2022年量產，2021年說2025年量產，2023年說2027年量產，現在說2028年量產。只要flag換得足夠快，打臉就追不上我。2025年初，豐田本來打算在福岡買地建電池廠，11月說再等等，可能是等中國量產了，終於可以躺平不裝了。一個自我封閉、沒有競爭的小市場，是長不出強大健康的產業鏈的。日本的電池大佬們，就像一個個白髮老仙，在深山老林不斷擦拭祖傳的絕世寶劍，時不時拿出來比劃一下，江湖人上的年輕人紛紛稱奇，感嘆世間竟還有此等寶貝，於是都下場搞固態電池，電池老仙們就這樣推動了歷史處理程序……於是有了第二個跟進固態電池的國家，韓國。韓國的鋰電池產業，起步比日本差不多晚了十年。當時韓國趁著美國打壓日本半導體產業的檔口，不斷蠶食日本電池的市場份額。起初韓國也沒裝置和技術，但好在財閥手裡不缺錢，三星和LG想辦法買到日本裝置，然後拆解+仿製，在美國默許下搶走了日本的飯碗。後來在豐田的刺激下，三星、LG、大眾、寶馬紛紛變身大撒幣，往固態電池瘋狂砸錢。三星和LG是自己搞，歐洲沒電池基礎，只好找初創公司搞。在這個背景下，出現了美國的QuantumScape（成立於2010年），Solid Power（成立於2011年），瑞典的北伏（成立於2015年）。2010年到2015年，前面這幾家搞來搞去的時候，中國政府還沒反應過來，只是在2015年前後，寧德時代和比亞迪開始自發投入固態電池研發，而且當時半信半疑。中國的另一支隊伍，是對前沿技術更敏感的高校研究所。一家是2016年成立的衛藍新能源，背後是中科院物理研究所。很多人沒聽說過這家公司，它的靈魂人物就是“中國鋰電池之父”陳立泉。中國第一塊鋰電池，第一條鋰離子電池中試生產線，第一塊全固態鋰電池，都出自陳立泉之手。陳立泉1976年被物理研究所派到德國訪學，關注到了固態電池的進展，回國後用一間由雞舍改造的平房，建立了國內第一個固態離子學實驗室。陳立泉2006年收過一個博士生，名叫曾毓群。在寧德時代發展早期，陳立泉作為技術顧問，提供了關鍵的技術支援和戰略指導。陳立泉陳立泉現年85歲，身體依然硬朗，還是個快樂的科研牛馬，要去物理所實驗室做實驗。和衛藍新能源同年成立的清陶能源，是由清華大學陶瓷與精細工藝國家重點實驗室孵化的，由南策文團隊創立。清陶能源的“陶”，就是指陶瓷材料，南策文是這方面的專家。清陶能源的野路子，是用功能陶瓷作為電解質，來抑制鋰枝晶穿刺。就這樣，兩支中國隊伍同時出發。一支是以寧德時代、比亞迪為代表的電池老輩子，一支是以衛藍、清陶為代表的新勢力。兩年後的2018年6月，日本經產省下屬機構，新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），宣佈在未來5年內投資100億日元，確保日本在2022年實現固態電池量產。同年11月，LG化學、三星SDI、SK On搖人拉圈子，投資1000億韓元，成立下一代電池基金；瓦爾塔邁科、巴斯夫、大眾也搖人拉圈子，德國政府投資10億歐元支援固態電池技術研發與生產。兩三年內，韓國提出“K電池”發展戰略，日本發佈《蓄電池產業戰略》，美國能源部出資2億美元支援固態電池等先進技術研發。中國政府也在2020年出台了《新能源汽車發展規劃（2021-2035年）》，首次將固態電池研發上升到國家層面。全球固態電池大戰一觸即發。三七年過去，大家各自的命運走向如何？先說當年三家風頭最大的美歐初創企業。北伏2015年成立時，中日韓佔據全球電池產能的90%，材料和裝置供應鏈幾乎全部集中在東亞，歐洲只有兩家電池廠，一家是三星，另一家是LG。當時歐洲正在向純電動車激進轉型，對沒有自己的電池廠耿耿於懷，把北伏看作“全村的希望”，一路傾力呵護，寶馬、大眾、西門子沒等北伏量產，就給了300億美元的訂單照顧。雖然電池是工程經驗堆出來的，歐洲先天條件不足，但人家後天努力……更拉胯。北伏的第一個電池工廠，建在瑞典一個鳥不拉屎的小鎮，謝萊夫特奧。這個鎮的緯度比漠河還高，氣候極其寒冷，完全不適合人類居住，幾十年來都沒什麼人煙。北伏謝萊夫特奧工廠為何選這個地方建廠呢？因為這裡有謝萊夫特河，地形落差大，有豐富的水電，造出的電池更“清潔”，更符合歐洲人口味。但可想而知，這種地方沒辦法招到人，別說謝萊夫特奧，整個歐洲在電池製造領域，也沒幾個工程師或熟練技術工。魔幻的事情便發生了，北伏的高層主要是日本和韓國人，核心裝置主要是中國提供，但中層管理和基層員工，又是書齋里長出來的歐洲碩博，完全是死亡配置。中國工廠的流水線基本都是三班倒，但歐洲不行，北歐更不行，根據歐盟統計局2025年的報告，瑞典人每周工作35.8小時，排名倒數第六。北伏曾和一家中國裝置供應商合作，中方加班加點趕製裝置運到瑞典，三年後發現，這套裝置居然一直堆在倉庫裡，動都沒動，原因是2019年至2021年電池原材料漲價，沒買材料。因為歐洲人不知道中國裝置怎麼用，中國供應商要派人在瑞典長期駐紮，親力親為，然後北伏自己的員工一個個處於懵圈狀態，有次工廠乾燥室突然響起火警警報，所有人紋絲不動，直到一名中國工程師衝進來說“火警警報響了！”但話說回來，歐洲人雖然不懂電池製造，卻很懂當甲方，經常天馬行空地對產線設計指手畫腳，中方勸最好別改，歐洲人表示我最懂，最後打臉了又再改回來。中國公司最沒搞懂的是，這個甲方不看重電池的性能和良率，最看重電池的外殼和顏值，要比市面上所有電池都好看。在各種迷幻操作下，北伏用了四年時間才把良率提高到70%，而中國公司的平均速度是四個月。大戰八年，北伏燒光150億，實際產能還不到規劃產能的0.5%。寶馬看了北伏工廠產線的屌樣後，徹底絕望，2024年6月取消了20億美元的訂單，這成為壓死駱駝的最後一根稻草，五個月後，北伏宣佈破產。北伏的失敗，是整個歐洲電池產業的縮影。即便有人接盤北伏，也很難在綠黨的禍禍下活下來。歐洲2023年出台了新電池法案，根據這條法案，今後想要進入歐盟市場，必須持有電池護照，為了拿到護照，你不但要計算自己生產過程中排放的碳，還要追溯並收集上游原材料的開發、加工、運輸環節的碳排放資料，為此每年要向溯源公司、LCA（生命周期評價）團隊交一大筆錢。電池產業鏈本來就充滿了高碳大戶，很多廠家被沉重的合規成本逼退，化工巨頭巴斯夫提出永久性削減歐洲產能佈局，將更多投資轉移到中國和亞洲其他國家。所以歐洲電池“去中國化”處理程序已順利完成了四分之三，去中國……最悲催的是，北伏還是歐洲最靠譜的電池商。上文的Donut Labs，能生產出好用的電池，含“中”量也會十分驚人。美國的初創公司比歐洲正常得多，但也面臨和歐洲類似的問題，實驗室和資本吹泡泡環節很驚豔，一到工程驗證就撲街。得到比爾·蓋茲背書的QuantumScape，在2020年發佈了一份震驚全球的測試資料，說它家的固態電池，能在15分鐘內充滿80%、能量密度媲美頂級液態電池、循環壽命超過800次。就是這份實驗室的測試結果，讓QuantumScape在沒有半個產品、半毛錢收入的情況下，市值飆升至近500億美元，超過了當時的福特汽車。起初大眾也非常看好QuantumScape，給了大量戰略投資，但後來QuantumScape長期未公佈車規級關鍵資料，2024年初展示的少量多層電芯樣品，性能還不如單層。如今QuantumScape的市值，已較最高點蒸發了95%。大眾丟不下沉沒成本，繼續通過旗下子公司輸血。Solid Power情況比前兩位好，原因是它沒打算做獨立電池商，而是和三星、SK旗下的韓國電池巨頭合作，自己只負責實驗室環節，最可怕的量產驗證環節交給韓國歐巴。Solid Power的終局，其實還要看歐巴給不給力。這樣一來，塑造人類固態電池終局的國家，只有中國和韓國。但韓國現在出了點問題。原本，韓國一直在技術和市場上處於領先地位，但最後的壓軸大戲階段，卻突然掉鏈子，被中國電池公司亂殺。根據SNE Research報告，以使用量計，2025年1月至11月，LG、SK和三星這三家韓國大廠，全球合計市場份額為15.7%，不如比亞迪一家（16.7%），不到寧德時代（38.2%）的一半。2025年全球前五有四家是中國公司，前十有六家是中國公司，合計市佔率69.4%。另外，松下佔3.7%。韓國這個退步速度實在太驚人，因為2020年的時候，LG、三星、SK的全球市佔率還有34.7%，當時追中國追得很緊，且部分領域依然掌握尖端技術。但五年下來，韓國和中國的差距越拉越大。核心原因一是中國的磷酸鐵鋰電池爆發，二是歐洲和美國兩大核心市場需求嚴重萎縮，尤其是川普上台後，電動車銷量慘不忍睹，導致業務暴跌。尤其是三星，2016年還有11.1%的份額，現在縮水到了2.6%，快跌出前十了。三星是韓國最早投入固態電池研發的公司，也是全球……專利數第二的公司，理論上是最有潛力率先量產。2022年，三星SDI（在論文中）宣佈實現超900Wh/L的能量密度和超1000次的循環壽命，然後在水原研發中心建了一條實驗線，目前開始在車上驗證。2025年，三星SDI持續虧損，第三季度電池部門虧損6301億韓元。在臨門一腳的時刻，業務下滑這麼嚴重，很可能會打斷研發處理程序。這時候，日韓美歐的難兄難弟們免不了要抱團取暖。2024年，豐田就和LG簽署了一份21.4億美元的陰極材料供應合同。2025年11月，三星SDI、寶馬、Solid Power簽署三方協議，合作開發全固態電池驗證項目。未來我們可能會看到，日美韓三家聯手抗中，時不時帶上歐洲。但對中國來說，這種弱弱聯合對我們構不成根本威脅。中國的電池從一開始就面臨各種封鎖，比亞迪早期全靠拆日本裝置+工人手搓，打敗了日韓電池，我們對直接買裝備這件事早就死心了。現在，中國電池經過痛苦的內卷，造就了一個外部力量難以激起漣漪的生態圈。在這個生態圈裡，有做原材料的光華科技、天齊鋰業、贛鋒鋰業、上海洗霸、恩捷股份、貝瑞特，有做固態電池整線裝置的先導智能，有生產電池的寧德時代、國軒高科、中創新航、衛藍新能源、清陶能源，有需要固態電池的大量下游企業蔚小理、問界、比亞迪、大疆、億航智能、中無人機……正因為有這麼一個生態圈閉環，我們才能“養蠱”，硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物，國家給政策，市場自發廝殺，總能養出幾家全球級的蠱王。其實，中國一開始看到日本搞固態電池，內心是充滿疑惑的，看到豐田這麼認真，心想這東西真能搞出來？要不試試？結果現在發現，好像只有自己認真。根據Bloomberg NEF統計，全球現有+規劃中的全固態電池產能，有83%在中國。硫化鋰的價格，一年時間內，被中國公司從500萬元每噸，打到了200多萬元每噸，預計2026年還能降一半以上。根據現有資料，贛鋒鋰業2025年產能3000噸，光華科技300噸，廈鎢新能200噸，這幾家的硫化鋰純度，同出光興產一樣達到了99.9%以上。出光興產鋰電池材料開發部負責人中谷展人，2025年接受日經新聞採訪時，承認自從中國正式涉足全固態電池開發以來，把順風局打成了暴風局，“包括固體電解質在內，中國的技術已經相當先進，令我們感到威脅”。當記者問是否希望擺脫對豐田的依賴，比如向中國出口固態電解質材料時，中谷展人說不是不想，問題是人家已經建立了自己的供應鏈，你現在要怎麼插進去？估計聽到這個問題，他都要翻白眼了。所以，日美韓想搞這個聯盟也好，那個圈子也罷，都是塑料兄弟情，最後也會因為利益問題選擇做正確的事，那怕是悄咪咪做。比如，三星死磕硫化物全固態電池，就繞不開干法電極技術，但韓國沒有干法塗布機這種核心裝置，還得從中國買。2024年11月證券時報就發佈了一條新聞，說“先導智能為韓國頭部電池企業客戶定製的固態干法電極塗布裝置已順利發貨至客戶現場”。香，真香。所以，目前固態電池的格局，總體上對中國有利。但我們也要認清，可量產的固態電池還不會很快問世。未來幾年，很可能是液體電池和半固態電池並存，逐漸被半固態電池取代，再走向固態電池。很多人嫌半固態電池不夠先進，但其實，對於一個國家的產業處理程序來說，這是一條性價比很高的漸進路線。更重要的是，開發半固態電池的過程中，很可能就找到了未來的關鍵鑰匙。比如，相較於“固-液”介面，“固-固”介面接觸沒那麼充分，容易產生孔隙，目前是固體電池的老大難問題。陳立泉2016年首創了“原位固態化”技術，在電池封裝前，注入特殊電解液，然後在電池內部，“現場”將液態電解液轉化為固態電解質，原理聽起來有些像蠟燭。這個技術，可以做出十分接近全固態電池的半固態電池，目前被衛藍新能源、贛鋒鋰電、寧德時代、國軒高科公司採用，而且已經實現量產上車。蔚來ET7的150kWh半固態電池包，能量密度360Wh/kg，就是採用了原位固態化技術。寧德時代發佈的凝聚態電池，則是另一條路子，這塊電池加入了半固態凝膠電解質，能量密度可達500Wh/kg，未來有潛力運用在低空無人機上。從半固體到固態的過程中，我們能開發出很多具有商業價值的產品，保持健康的現金流，慢慢試錯和探路。每條路，都在不斷走向、接近固態電池這個終點。每條路，都會照亮中國衝擊高端製造業的征途。 (雲海觀星社)

“Big News、Big News。”（“大新聞，大新聞。”）當地時間1月7日下午，當第一財經記者來到一家名為Donut Lab公司位於CES（國際消費電子展）展台時，看到一位與人交談的Donut Lab員工連聲說道。今年CES上，這家名為Donut Lab的初創公司憑藉全固態電池的顛覆性成果引爆全球關注。這家起源於芬蘭、總部在愛沙尼亞的公司聲稱，他們已成功推出“全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池”。這意味著被視為下一代電池技術方向、長期停留在實驗室階段的固態電池，可能正以出人意料的速度走向現實——這甚至位元斯拉、豐田這些汽車巨頭還要快一步。封圖 | Donut Lab稱推出全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池根據Donut Lab官方發佈的資料，這款固態電池的能量密度為400瓦時/公斤，支援5分鐘內充滿電，並允許反覆完全放電而不會衰減——它在高達10萬次的充電循環後電池容量衰減極小，並且在零下30攝氏度至100攝氏度以上的溫度範圍內仍能保持99%以上的容量。此外，這種固態電池由於不含易燃的液態電解質，消除了熱失控、枝晶形成風險，即便電池發生損壞，也不會起火燃燒。並且，這款電池已經裝配在Verge Motorcycles的電動摩托車上，並計畫在今年開始交付。消息一經發佈，立刻刷爆了科技圈、汽車圈、投資圈，但質疑聲隨之而來。目前關於這款全固態電池的所有資訊主要來自Donut Lab自身發佈和媒體轉載報導，至今沒有公開的權威第三方機構發佈的測試報告證實 Donut Lab 電池確實在廣泛條件下實現了上述指標。此外，公開資料顯示，這家公司直到2024 年才從 Verge Motorcycles 分拆出來，關於該公司 CEO Marko Lehtimäki也未有相關科研的詳細背景。幾天前第一財經記者曾向Donut Lab傳送採訪郵件詢問全固態電池的詳情，但只收到一封企業宣傳資訊的回覆郵件。這家公司究竟“成色”如何？當地時間1月7日下午，第一財經記者來到Donut Lab的CES的展台現場，門口處一面大幅宣傳牆上寫有“World's first solid-state battery in production vehicles. Available today.”（ 全球首款量產裝車的固態電池。現已上市。）的字樣。一輛由全固態電池支援的電動摩托車擺在核心位置。不遠處擺放著包括其最新發佈的全固態電池。該全固態電池是一塊黑色的長方體。工作人員介紹，這款電池採用模組化設計，可通過模組組合適配不同容量需求，覆蓋多種場景。Donut推出全固態電池。劉佳拍攝當天下午，來Donut Lab展台參觀的人並不算多，但前來諮詢電池細節的專業人士從未間斷，其中不乏來自汽車產業鏈的從業者。一位前來探虛實的汽車廠商人士坦言，自己最初聽到消息時“根本不相信”。一位Donut Lab員工告訴第一財經記者，這幾天他們接待了全球來自汽車製造商、船舶、航空乃至電力公司等代表。他解釋道，公司此前一直處於保密研發狀態，幾天前才突然公開成果，打了全世界一個措手不及。在現場，幾乎所有訪客都指向同一個核心問題：這款電池究竟用什麼材料做的？該員工告訴第一財經記者，電池的核心材料以及生產工藝不便透露，也不會把具體的技術細節寫在論文裡公佈，因為這是公司的專有技術。“我可以透露的是，這款電池不含稀土元素，也沒有使用鋰。它採用的是一種和傳統全固態電池截然不同的技術路線。”他告訴記者，目前大多數全固態電池研發企業都聚焦於某些特定的稀有材料，而Donut走的是一條完全不同的固態路徑，同時成本又能和磷酸鐵鋰電池持平，還能實現快速規模化量產。他透露，目前的產能約為1吉瓦時，計畫明年年初將產能提升到20到30吉瓦時。他指向展位中心的一輛摩托車對記者說，幾個月內搭載該電池的Verge摩托車就會交付給使用者。該摩托車的售價是35000美元。所有原本訂購的顧客以為配備的是鋰電池，但現在會為他們提供升級為全固態電池的選項。“產品交付後，肯定會有客戶拆解研究，但在那之前我們會嚴格保密。”該員工告訴記者。他同時也表示不方便透露電池成本等詳細資料。當被問及“5分鐘充滿”“10萬次循環”等關鍵資料是否有第三方驗證時，一位工作人員起初表示不確定，並解釋“5分鐘充電”是在理想條件下，目前用100千瓦充電樁實際需要10分鐘左右。隨後，另一位正與車企交流的工作人員對記者補充道，電池正在接受外部獨立測試，預計兩周後會公開測試結果。他也提到，在今年交付摩托車後，一定會有競爭對手拆解研究，屆時技術細節就會被曝光，公司有半年左右的先發優勢，必須利用這段時間搶佔市場。Donut Lab的這項技術受到專利保護，競爭對手想要複製還需要很長時間。“電池技術的發展不只是提升能效這麼簡單，而是需要顛覆性的創新。”他對記者說，全固態電池其實不是新概念，從自己入行以來就有很多企業在研發，但此前一直沒有實現量產。“這的確是一項極具挑戰性的技術。”如今，Donut Lab擲出的這顆“震撼彈”，究竟是一場即將改寫產業規則的突破，還是一個尚待驗證的激進故事？答案或許就在第一批交付使用者的手中。 (第一財經)

還記得去年美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上造型獨特的環形電動馬達嗎？今年，芬蘭初創公司Donut Lab在一年一度的CES展會上，帶來了他們更為炸裂的“黑科技”產品——該公司聲稱的“全球首款可量產全固態電池”。在2026年CES展會上，Donut Lab宣佈將推出其所稱的全球首款全固態電池，該電池已準備好投入OEM量產，並將率先應用於Verge Motorcycles的TS Pro和Ultra兩輪摩托車型上。如果最終交付給客戶，這將是全球電動化處理程序中的一個重要里程碑，標誌著固態技術從實驗室走向量產車型。Donut Lab在官網新聞稿中介紹道，“Donut Lab始終致力於創新並交付新形式的電氣化方案。通過不懈地推向電動汽車性能極限，並將技術成功推向市場。Donut Lab正在塑造移動出行的未來。現在，Donut Lab榮幸地推出全球首款可用於OEM車輛製造的全固態電池。Donut Lab固態電池將立即投入道路使用，為Verge摩托車的現有陣容提供動力。”5分鐘即可充滿電據介紹，Donut Lab的全固態電池提供400Wh/kg的能量密度，從而實現了更長的續航里程、更輕的結構，以及在車輛和產品設計中前所未有的靈活性。該電池僅需5分鐘即可充滿電，且無需將充電限制在80%以內，並支援安全、重複且可靠的全額放電。與傳統的鋰離子電池不同，該全固態電池在其壽命期內的容量衰減極小，設計壽命高達100000次循環，提供的實際壽命遠超現有技術。安全是其核心：無易燃液體電解質，無熱失控連鎖反應，無金屬枝晶。這從根本上消除了電池起火的原因，使其極其安全且具有真正的革命性。Donut Lab表示，該電池性能已在極端條件下經過了嚴格測試。在極端嚴寒情況(-30°C)時，該電池仍能保持99%以上的容量；而當加熱到超過100°C的溫度時，它仍能繼續保持99%以上的容量，且無任何起火或降解跡象。在原材料和成本方面，Donut Lab介紹稱，其固態電池完全由儲量豐富、價格低廉且具有地緣政治安全性的材料製成，不依賴稀有或敏感元素，且顯示出比鋰離子電池更低的成本。不過，Donut Lab並未明確說明生產該全固態電芯所需的具體材料。目前應用場景資深汽車行業記者Antuan Goodwin在今年的CES展會現場，已近距離接觸了Donut Lab全固態電池模型。據其介紹這種電池尺寸與一部大屏智慧型手機（例如iPhone 17Pro Max）相仿，而且極其輕巧。這種超輕電池未來也將非常適合用於無人機。目前，Donut Lab的方案是將這些電池組合成更大的5千瓦時電源單元，每個單元的大小與PS5遊戲機相仿。然後，將四個這樣的電源單元裝入Verge TS Pro的車架中。這種設計上的突破得益於Donut Labs去年公佈的整合在後輪中的無輪轂環形電機。據悉，Verge Motorcycles電動摩托車現已可由Donut Lab的全固態電池提供動力，該摩托車將是全球首款搭載這一突破性技術的量產車。隨著搭載該固態電池的Verge摩托車於第一季度上路，該電動摩托車如今可在10分鐘內完成充電，每充電一分鐘可提供高達60公里的綜合續航。長續航版本單次充電可行駛600公里。Donut Lab和Verge Motorcycles周一已宣佈，配備新電池的Verge摩托車今日起將接受預訂，首批交付將於2026年第一季度開始。TS Pro起售價為29900美元。而若不侷限於電動摩托車領域，固態電池技術在更普遍的電動汽車領域顯然更為意義重大。Goodwin表示，該技術在大型車輛上的優勢更為顯著——減重效果與充電速度提升將呈現倍增效應。Donut Lab周一已同時宣佈將與電動車公司WATTEV合作，將打造一個超輕量化的模組化電動汽車平台，該平台結合了Donut電機和電池技術。Donut Lab首席執行長Marko Lehtimäki表示，“固態電池的優勢顯而易見，但其未來發展卻始終是個未知數，每當被問及何時才能真正應用於電動化領域時，過往企業給出的答案總是令人唏噓。而Donut Lab的答案是：固態電池現在就可以應用於OEM量產車型，無需等待。”Lehtimäki還自豪地表示，“去年我們在CES上首次推出Donut電機時，很多人都不相信這是真的，直到他們親眼目睹這項技術在道路上的實際應用，並創造了多項世界紀錄。現在，憑藉我們全固態的Donut電池，Donut Lab又做到了。Donut Lab一直等到這項固態電池技術經過全面測試、驗證並已在車輛上實際應用後，才宣佈其突破性進展。如今，這些電池已經真正應用於量產車輛，代表著電動出行的未來。” (第一財經)