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SU7狂飆173km/h，雷軍又躺槍！
在新能源汽車的賽道上，智能駕駛技術一直是各大車企競相追逐的“香餑餑”。它既是核心賣點，也是走在科技前沿的有力證明。
然而，小米SU7致死事故卻像一盆冷水，及時澆醒了整個行業。
該事故作為行業的分水嶺，開始倒逼企業重新審視智能駕駛，平衡技術創新與安全倫理之間的關係。
即便如此，卻依舊有人“頂風作案”。
4月22日，央視“今日說法”曝光了一起令人咋舌的飆車事件。
在江西贛州的高速上，一輛小米SU7如脫韁野馬般飛馳，在駕駛員的瘋狂加速下，最高車速達到了173.8公里/小時。
坐在副駕的女伴不僅用手機拍攝了整個過程，還將視訊發到了朋友圈。
隨後，警方根據網傳資訊迅速鎖定了當事人。經問詢得知，該司機這麼做，一是想測試車輛性能，二是純粹出於炫耀心理。其女伴也是同樣出於“好奇炫耀”心理才分享了該視訊。
好在沒有出現事故，最終該司機被交警依法處以罰款1000元並扣12分。
毫無疑問的是，在相關報導下雷軍又成了被批評的對象。
但此類現象並非個例，類似的荒誕劇情還在各地高速重複上演著。
廣東雲浮一名男子，因為太困開啟了智能駕駛功能。在其睡著的狀態下，車輛竟在高速上超速行駛了一個多小時，行程超過100公里。
汪某為趕路連續開車一整夜，在身體極度疲勞時開啟了智駕模式。結果，車輛在京港澳高速湖北孝感段，徑直衝進了施工區域，車頭嚴重損毀。
更魔幻的是嘀嗒順風車司機，在高速上開啟輔助駕駛後，不僅雙手脫離方向盤，還剪指甲、抽菸。
以上還只是冰山一角，化妝、打視訊等智駕亂象比比皆是，從中不難看出一個現實：
那就是，當車企用“零接管”等話術建構起智能駕駛的烏托邦，部分使用者真的把命交給了演算法。
但就目前而言，智駕技術還只是一種輔助駕駛手段，並不能完全取代人的作用。即便開啟，駕駛員也必須始終保持高度警惕，隨時準備接管車輛控制權。
生命本來無價，更何況在L2級系統下，駕駛員永遠是第一責任人。生命只有一次，我們應該敬畏生命，安全駕駛。
在智能駕駛領域，華為一直走在前列。4月22日，華為車BU CEO靳玉志在央視直播中宣佈，華為乾崑正式發佈ADS 4系統，並推出中國第一個高速L3商用解決方案。這個消息無疑為智能駕駛行業注入了一劑強心劑。
ADS 4系統提供了四個版本：ADS SE基礎版、ADS Pro增強版、ADS Max超階版和ADS Ultra旗艦版。
其中，ADS Ultra旗艦版更是具備了高速L3能力，這標誌著中國智能駕駛產業邁入了“有條件自動駕駛”的新階段。
在發佈會上，華為還展示了一段L3的暢想視訊：
在行駛的問界M9車內，駕駛員都雙手離開方向盤做著其他事情：看檔案、打視訊、唱歌和化妝，而車輛依舊能自如地繞開障礙物，以及在大雨中平穩穿梭。
另外還有一句響亮的宣傳語：“有乾崑智駕，不用擔心，比我這老司機還穩當呢”！
目前這段宣傳片已經從官網消失，但還是引發了一些爭議。
雖然華為在片頭明確表示了“本視訊僅為廣告創意”，但在公眾高度敏感時期，這種描述未來願景的視訊，傳遞出了一種智能駕駛已經完全成熟、可以放心依賴的錯覺，因此引發了網友的質疑。
另外有網友質疑主動隱藏或刪除宣傳片的動機，是否代表著華為也覺得該片有誇大宣傳的嫌疑？
這件事不禁讓人想起了余承東，他曾多次在公開場合表示，華為智駕系統達到L3標準，並宣稱“開啟智駕後可以睡覺”“手不用扶方向盤”。
他不僅在直播中展示了雙手脫離方向盤的操作，甚至抱怨過法規要求手扶方向盤的限制，暗示法規滯後於技術發展。
其實，不只是華為，整個行業都在玩“文字魔術”：有的車企把L2級包裝成“准L3”，用“2.999級”暗示無限接近自動駕駛、有的車企則宣稱自己的智駕系統能夠實現“零接管”“全程自動駕駛”......
這些宣傳不僅誤導了消費者，更給智能駕駛技術的推廣帶來了極大的負面影響。因此，加強智駕科普工作就顯得尤為重要。
面對智能駕駛領域的種種亂象，近期出台了各項政策來規範市場。虛假宣傳不再只是簡單的商業行為，嚴重的甚至會判刑。
4月16日，工信部裝備工業一司組織召開了一場智駕相關的推進會。會議強調，汽車生產企業不得進行誇大和虛假宣傳，必須明確係統功能邊界和安全響應措施。
同日，工信部對於《電動汽車用動力蓄電池安全要求》的解讀顯示，新國標首次把“不起火、不爆炸”改為電池安全的強制性標準，堪稱史上最嚴。
同時，公安部道路交通安全研究中心進一步明確指出，若車企存在虛構、誇大輔助駕駛功能等虛假宣傳行為，監管部門可依法對涉事企業處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的可吊銷營業執照。
若虛假宣傳行為導致交通事故並造成人員傷亡等嚴重後果的，相關責任人員可能觸犯《刑法》第222條，面臨最高兩年有期徒刑或拘役，並處罰金。
相關政策的出台，無疑為智能駕駛領域的虛假宣傳行為敲響了警鐘。未來，任何試圖通過誇大宣傳來誤導消費者的車企，都將面臨法律的嚴懲。
隨著新規的出台和政策的收緊，各大車企也紛紛開始調整自己的宣傳策略。
小鵬把“自動駕駛”改成“智能輔助駕駛”，嵐圖CEO公開喊話“拒絕L2.999級擦邊球”，連向來高調的余承東也強調：“現在都是輔助駕駛，手不能離方向盤，眼睛不能離路面。”
同時，技術分級不再是模糊地帶。
根據SAE（國際自動機工程師學會）制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛技術共分為L0至L5六個等級。
其中L2級為組合駕駛輔助，要求駕駛者全程監控並隨時接管車輛控制權；而L3級則為有條件自動駕駛，在一定條件下駕駛權可交給自動駕駛系統，但駕駛員仍需保持警覺性以便隨時接管車輛。
職責劃分也很清晰，如果脫手出事，L2自己負責，L3車企要負責。
當新規落地時，車企的智駕文案一夜之間變得乖巧。這種轉變來得遲，卻又恰逢其時。現在我們都該明白，比智駕技術更重要的，其實是對駕駛的敬畏。
對使用者而言，智駕只是工具而非保姆。無論系統多智能，眼睛緊盯路面、雙手隨時準備接管，永遠是安全駕駛的黃金法則。當車企放棄話術競賽，回歸技術本質，把研發投入從行銷文案轉向安全冗餘時，才會真正的遙遙領先。
要知道，再先進的技術，也抵不過一顆敬畏生命的心。方向盤後的每一次放手，都是與死神的對賭；而這場賭局，我們永遠都輸不起。 (品牌頭版)