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馬斯克，無心賣車
特斯拉今年開局不太順，台北時間4月23日凌晨更是交出兩年來最差的季報。
2025年一季度，特斯拉總營收193億美元，年減9%，低於市場預期，主要是因為賣車生意拖了後腿：全球交付量33.67萬，比上一年同期少了5萬輛，汽車收入直接縮水兩成到139.7億美元，相當於每天少進帳近4000萬美元；
汽車業務賺得少了，自動駕駛和人形機器人項目更燒錢了，導致特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降到16.3%，汽車業務的毛利率從上個季度的16.6%降到了16.2%；
降幅更大的是利潤：經營利潤僅4億美元，年減近8億美元；淨利潤（GAAP）4.1億美元，年減10億美元，下滑了七成以上，相當於每天少賺約一千萬美元。
但面對這份汽車銷量大滑坡、收入利潤雙降的財報，馬斯克在電話會上只用幾句話帶過了賣車生意，表示“特斯拉'更實惠的汽車'基本上是Model 3和Model Y的廉價版本，將在未來幾個月內投產”，卻大談Cybercab（自動駕駛出租車）和Optimus（人形機器人）。
這正是部分投資者所擔心的。一位關注新能源汽車的投資者對「定焦One」表示，投資者懷疑馬斯克「不務正業」——一邊對電動車「擺爛」（除小眾產品Cybertruck外，4年沒發全新車型），一邊用AI概念講故事。
唯一讓投資人感到寬心的是，馬斯克稱自5月起將從DOGE（政府效率部）抽身，會把大部分時間都分配給特斯拉。隨後特斯拉盤後股價走高，截至發稿漲幅超過5%，美東時間4月22日收盤價237.97美元，總市值7,654億美元，但相較於2024年底的高點，已經跌了45%以上。
眼下，特斯拉正處於舊業務承壓和新業務成熟的斷檔期，馬斯克看起來要把所有籌碼都押在AI上。這一季財報我們重點關注兩點：第一，老本行造車到底做得怎麼樣？第二，馬斯克押注的AI故事有沒有新進展？這將決定特斯拉2025年能否低開高走。
三大業務：車難賣，儲能“救火”，充電樁更賺了
特斯拉今年第一季營收193億美元，比去年同期下滑9%，完全遜於市場預期。
先說結論：特斯拉的電動車生意越來越難，直接拖累整體業績，好在儲能電池和充電樁業務硬是撐住了近3成的收入，才沒讓財報徹底翻車。不過，這兩塊業務現在也遇到些麻煩，能不能長期扛大旗還得看馬斯克怎麼出招。
分業務來看：核心的「汽車業務」（包括電動車、充電樁、電池、自動駕駛FSD、Robotaxi無人駕駛出租車）嚴重拖後腿：收入139.7億美元，較去年同期下跌20%。
銷量下滑是導致賣車收入下滑的直接原因，今年第一季的交車量是特斯拉2022年以來最差的季度表現：全球一共交付了33.67萬輛，比上一年同期少5萬輛，相當於每天少賣500多輛車；其中，主力車型Model 3、Model Y.S92.4萬輛，比6305萬
第二大業務「能源」成了本季最大亮點：營收暴漲67%到27.3億美元，相當於每天進帳3,000萬美元。這主要是因為巨型電池（Megapack）賣得不錯，家庭儲能牆（Powerwall）也正在加速滲透。
但看似「救場」的能源生意，實際暗藏風險。
特斯拉儲能訂單的短期增長，大部分靠政府的大項目和補貼政策撐著，長期來看，因為馬斯克的政治身份以及被放大的技術硬傷，風險極大。
一位關注儲能項目的投資者分析，一方面，美國加州社區儲能項目的延期，會直接影響特斯拉儲能訂單的節奏和現金流，間接壓縮儲能市場空間；另一方面，特斯拉的Powerwall 3雖然靠低價搶市場，但部分安裝商為了規避政治風險，以及故障率偏高，主動「切割」特斯拉品牌。
而能源業務受貿易政策的影響可能比汽車業務更嚴重。特斯拉在財報中提到，光是上海新建的超級工廠（2025年2月11日正式投產）就創造了100多台巨型儲能裝置，不過本季沒能直接貢獻收入，因為生產的裝置還在運輸途中。交付延遲再加上關稅波動，導致能源收入較上季（30.61億美元）下降了11%。
接下來看特斯拉的第三大業務「服務及其他」：本季收入26.4億美元，年增15%，主要是充電樁建得更多了；毛利潤增長了25%，則是因為修車（碰撞維修、二手車翻新）賺得更多了。
「服務及其他」包含許多業務，如二手車銷售、非保固維護服務和碰撞、零件銷售、付費超級充電、保險服務收入和零售商品銷售等，但核心還是充電樁業務：
特斯拉本季新增加了1800個超充站，目前總數已經超過7000個，不光特斯拉車主在用，更大的增量來自於其他品牌電動車也來交錢充電。
但與此同時，充電樁暗戰也在升級。日前，特斯拉公司副總裁陶琳稱，特斯拉在中國市場已經建了2,000多座超充站。不過，比亞迪、蔚來等對手也在自建充電樁，特斯拉在中國市場的優勢不確定能持續多久。
整體來看，當賣車不好掙錢的時候，特斯拉把另外兩個業務當作了緩衝帶：一邊靠儲能電池避險汽車收入下滑；一邊靠高毛利的充電樁業務降低對硬體銷售的依賴。
而特斯拉今年的業績成長，關鍵得看儲能業務接了多少單子，但這項業務面臨政策風險和競爭壓力。 「搞儲能電池，得盯著政策風向、確保供應鏈別掉鏈子、技術穩定性更要靠譜。」上述投資人稱。
利潤大降：汽車賺得少了，AI瘋狂燒錢
如果說特斯拉本季收入還算勉強撐住了場，那真正讓人意外的就是利潤暴跌：
經營利潤直接腰斬，從去年同期的11.7億美元，降到4億美元，利潤率從5.5%下滑到2.1%；
淨利潤「更慘」：GAAP淨利潤暴跌71%至4.09億美元，連剔除股權激勵等後的非GAAP淨利潤（9.34億美元）也比去年同期少了近四成
利潤去那了？先說結論，賣車生意賺得少了，AI燒的錢更多了。
核心的汽車業務是拖累利潤的「重災區」。一方面是因為，特斯拉的車賣得少了，價格也更便宜了。
特斯拉在財報中並未公佈汽車的具體平均售價（ASP），但明確提到ASP下降。根據129.2億美元的汽車銷售收入和交付量（33.67萬輛）推算，特斯拉的賣車單價已降到3.84萬美元，環比下降了0.14萬美元。
表面上，特斯拉在美國和中國這兩大主力市場沒調整官方指導價，但實際上為了刺激銷量，玩起了「變相降價」。尤其是面對中國車商的競爭，特斯拉唯一的應對辦法就是調整價格。就在本季財報公佈的前一天，Model Y煥新版這款曾經全球最暢銷的電動車，也加入了中國市場的「5年0息」促銷大軍。
某造車新勢力從業者表示，現在造車新勢力通過「0利息」政策實現隱性降價、刺激銷量已經比較普遍，國內新勢力單車貼息成本普遍在2萬-6萬元區間。
車企推出的「0息」政策本質上是替消費者承擔貸款利息（即貼息），這部分支出通常計入銷售費用或財務費用，如果銷量沒能爆發式增長，毛利率可能進一步下滑。
這就要提到特斯拉利潤下滑的另一方面原因：成本沒壓住，汽車毛利率失守。
特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降至16.3%，單看汽車業務的毛利率同樣下滑明顯，從上季的16.6%降到了16.2%。
財報中明確提到，“單車成本下降，但固定成本分攤增加”，據關注新能源汽車的投資者李峰分析，主要原因是工廠換線拖累產能。
為升級Model Y生產線，特斯拉全球四大工廠停產數周，導致本季產量只有36.2萬輛（Model 3/Y產量34.5萬輛），年比減少了7萬輛，而2024年平均單季生產量達到44萬輛。
特斯拉的賣車生意還正被貿易政策「前後夾擊」：在美國市場，新關稅政策將直接推高生產成本；而在中國市場，Model S/X（主要在美國加州工廠生產，均為進口車）被迫退場，貿易政策的不確定性導致部分客戶推遲購車決策，再加上新勢力的圍剿本土，長期增長不被看好。
整體來看汽車業務對整體利潤的影響：本季單車成本有所節省，但節省程度明顯不足以避險賣車單價的下滑，以及工廠停擺帶來的損失。
賣車生意之外，「燒錢」的AI和自動駕駛項目，也讓特斯拉的獲利壓力驟增：
研發費用逆勢漲到了14.1億美元（約合人民幣100億），比去年同期多花了將近2.6億美元，研發費用率飆到了7.3%，作為對比，傳統車企研發佔比普遍在3%-5%區間，國內新勢力蔚來、小鵬和理想2024年度的研發佔比分別為19.8%。
特斯拉的研發費用主要投入在AI和自動駕駛項目。如FSD（全自動駕駛）在中國落地、工廠內無人駕駛運輸車輛上線、Optimus機器人試產線開建，這些項目都需要持續「燒錢」。
營運費用則增加到了27.5億美元，較去年同期漲幅9%。特斯拉在財報中直言，費用成長「主要受AI和其他研發項目驅動」。換句話說，這些錢砸向了AI和機器人。
馬斯克畫餅：無人計程車和人形機器人會跳票嗎？
如今的特斯拉被馬斯克掰成了兩半：一邊是深陷泥淖的造車業務，另一邊則是高高舉起的AI大旗。整份財報都在傳遞一個訊號－特斯拉正在用短期利潤，豪賭AI自動駕駛（FSD）和人形機器人（Optimus）的未來。
而資本市場關心的是，這些錢究竟燒出了什麼名堂？投入何時變現？
先說結論：自動駕駛FSD全球落地加速，但監管和使用者信任是攔路虎；無人駕駛出租車Cybercab、機器人Optimus還在從工廠到市場的路上。
特斯拉的2025年和FSD（完全自動駕駛）這個「大招」直接相關，市場最關注這項技術能否進入更多國家。
今年2月底，特斯拉FSD（監督版）終於進入了中國市場，採用純視覺方案，無需本地資料訓練。這是特斯拉第一次在北美以外的地方賣FSD，算是邁出了關鍵一步。
但中國市場破冰只是第一步，歐洲市場現在才是關鍵戰場。雖然特斯拉也稱計劃今年內落地歐洲，但法規方面仍面臨極大的不確定性。
在李峰看來，特斯拉FSD的商業化陷入了瓶頸，中國市場僅落地“監督版”，且本季財報未披露FSD訂購率，未來需重點關注這一數據。
Robotaxi（自動駕駛計程車，特斯拉的業務叫Cybercab）的故事沒有核心的增量資訊，還是計劃今年6月起在美國德克薩斯州奧斯丁投放。
馬斯克在電話會上透露，初期計劃投放10-20輛車，並將在奧斯汀形成「在地化的參數設定」。如果計劃順利，特斯拉的Cybercab將在2026年投入大規模生產。
馬斯克在畫餅的同時不忘直指對手軟肋：「Waymo（Alphabet旗下的無人駕駛業務）的傳感器套件很貴。我不知道誰現在還能與我們團隊競爭。未來幾年，我們將有1000萬輛無人駕駛汽車上路。」他預計在更高產量的帶動下，特斯拉車型生產成本只有Waymo的四分之一。
雖然Cybercab短期不會貢獻太多收入，但馬斯克認為它是顛覆未來出行市場的核心，“未來，大部分人將不用購車。在不久的將來，購買缺乏自動駕駛功能的燃油車將類似於騎馬和使用翻蓋手機。”
相較於Cybercab，Optimus人形機器人業務離賺錢更早，至少2026年前沒有規模收入。現階段，Optimus在基礎任務和硬體降本上取得進展，但複雜場景能力、量產爬坡仍是障礙。
特斯拉只展示了Optimus在工廠裡執行預設的標準化動作（如分揀、行走）。李峰表示，Optimus目前在工廠「打雜」可行，但動態調整的柔性裝配（如根據零件形狀適配抓取力度）和復雜決策（如突發故障處理）仍待突破。
關於量產計劃，馬斯克在財報會上再次拋出更激進的目標：特斯拉Optimus今年將在加利福尼亞州的弗裡蒙特工廠啟動試點產線，目標到2025年底在特斯拉工廠部署“至少數千台”，併計劃五年內實現年產百萬台。當被問及Optimus的供應鏈時，馬斯克表示已經採取行動實現供應鏈本土化和降低風險。
在美股七姊妹（蘋果、微軟、輝達、亞馬遜、AlphabetGoogle母公司、Meta和特斯拉）裡，相比蘋果的生態閉環、輝達的算力霸權，特斯拉市盈率長期偏高，說明市場認為馬斯克「自動駕駛+機器人」的故事很有想像力。這次財報電話會上，馬斯克畫的AI大餅總結下來就是：自動駕駛重塑出行、機器人顛覆勞動市場。
但無論是FSD，還是Cybercab、Optimus，都需要突破技術、法規、成本三重關卡。
馬斯克曾多次推遲FSD落地、Cybertruck產能爬坡遲緩，這次Cybercab和Optimus的量產計畫能否兌現，是個問題。他需要證明，這些「未來科技」不是財報電話會上的緩兵之計，而是真正可落地的第二曲線。
2025年是特斯拉的關鍵一年，這家電動車巨頭將面臨三重考驗。第一重考驗是用廉價車型挽救汽車業務；第二重考驗是用儲能和充電樁撐住現金流，穩住投資者信心；第三重考驗是，AI故事中，FSD滲透率提升、Robotaxi試點成功、Optimus成本砍半，三者需至少兌現其一，否則高投入模式很難持續。 （新浪科技）