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【上海車展】雷軍把保時捷逼到了崩潰邊緣
時光退回兩三年前，或許沒有人能想到，有一天保時捷需要站出來澄清自己的成敗與小米車無關！
昨日，在上海車展期間，有消息指出：未來兩到三年內，保時捷可能停止在中國市場銷售電動車。
但緊接著，保時捷火速發表回應：“這是誤讀，保時捷在中國仍將全速推進電動化處理程序，也將加快提供產品數智化本土解決方案。我們最快將在2026迎來全新的純電動Cayenne。”
保時捷的迫切不難揣測，據保時捷2025年第一季全球汽車交付量資料，中國市場交付量大幅下降42%，至9,471輛，比去年同期少了近7,000輛。
事實上，自2021年以9.57萬輛的交付量達到頂峰後，保時捷的銷量如同踩了香蕉皮一路下滑，2024年交付量僅為5.69萬輛，同比下降28%。
如果非要給這般步履維艱的姿態找個解釋，在大眾的樸素印象裡，小米汽車長期對標保時捷的氣勢或許是個影響，尤其小米SU7 Ultra以“超跑平替”的頭銜爆賣後，這類呼喊聲好似得到了驗證。
但保時捷的面子掛不住了，傳統豪車怎能如此任人踐踏，執行長奧博穆直言：不將小米視為直接競爭對手。
不過有一點是肯定的，曾經獨霸市場的輝煌恐怕是永遠也不會再有了。
保時捷的漫長寒冬
檢驗一個品牌豪不豪的試金石除了堅挺的價格之外，那就是有沒有抗住逆周期的能力。
回看過去一兩年裡有關保時捷的新聞，怎一個慘字了得。
首先是降價促銷，自捅一刀。
去年一則#保時捷售價跌破40萬#的熱搜讓所有人曬乾了沉默，畢竟價格是豪車最後一道“臉面”，一旦扔掉很難撿回來。
要知道在2011年，保時捷正式進入中國之際，這個高階跑車品牌只提供911和Boxster兩款車型，高達百萬的售價讓有錢人當成大白菜一樣瘋搶。
在許多人的腦海裡，保時捷不單單是一輛轟著引擎的跑車，而且身份和財富的象徵。
不過在生死存亡面前，一切都要為銷量折腰。
為了完成銷售任務，保時捷還選擇向經銷商施壓，最終引發了大批經銷商不滿，部分經銷商甚至停止提車，要求保時捷總部給予補貼的同時並且更換相關高管。
有些黑色幽默的是，更換後的保時捷中國總裁兼執行長潘勵馳於去年9月份上任，祭出的第一刀就是經銷商團隊瘦身，其計劃在2026年底前將把經銷商規模從150家降低至100家左右。
還有前段時間保時捷中國高達30%裁員的消息，儘管公司隨即緊急回應稱“相關資訊不屬實”，但公司正對內部組織架構進行優化重組的消息，還是讓不少員工擔憂。
畢竟隔壁的豪車陣營沒有能夠獨善其身的，從今年前兩月進口車的銷量表現來看，不管是豪華品牌還是超豪華品牌，進口車銷量表現均不是特別理想。
就連曾經的中產之光BBA也難掩頹勢，公開資料顯示，2 024年，寶馬中國市場銷量為714,530輛，同比下降13.45%；奔馳中國市場銷量為68.36萬輛，同比下降7%；中國市場銷量為64.9萬輛，同比下降10.90%。
悲觀的來講，整個豪車市場沒有一個逆流而上的品牌。
以上的諸多因素疊加在一起，刺傷的是保時捷最堅固的面子文化，如果沒了「面子文化」的支撐，消費者很難再為信仰充值，尤其中國本土中高端豪華汽車正在崛起，疊加年輕消費者汽車消費觀念變化等多重因素，勢必會吸走保時捷的一些使用者。
「小米知時捷」雖是一句戲謔，但映照出市場大環境的變化風向是實打實的。
國產「保時捷們」成功上位
在那個跑車文化尚未在國人血液中流淌的年代，保時捷的成功來得有些輕而易舉。
一輛承載著保時捷靈魂的911進入中國後，成為了無數跑車愛好者心中的精神圖騰，迅速拿捏了富裕階級。
那些年，911是妥妥的加價神車，即便扛住高昂的溢價，車主們還是願意苦等一年半載為信仰充值。
打響知名度後，保時捷又打出了一張王牌。
如果說911是讓中國市場徹底認識了保時捷，那麼卡宴的登場則幫助保時捷找到了中國市場的金塊密碼。
卡宴和梅肯這兩架馬車，讓保時捷在中國市場賺了個盆滿缽滿，2021年，中國市場為保時捷貢獻了近10萬輛。
之所以提到這些，是因為後來的國產新勢力開始摸著保時捷過河，把這套重新玩出了花樣。
首先是問界、理想、蔚來等品牌，幾乎重新定義了中大型SUV市場，以問界M8為例，自4月16日上市，便取得了72小時大定突破44000輛的驚人成績。
在以往這是難以想像的，難怪如今卡宴的銷量繃不住了，國產平替們太狠了。
除了向保時捷的舒適區下手，國產新勢力還直攻其大本營，把矛頭指向了保時捷最引以為傲的跑車領域。
如仰望U9、仰望U7瞄準的就是科技極客、高淨值人群，不少用戶都是BBA、帕拉梅拉、藍寶堅尼車主轉化來的。
當然不得不提的還有小米SU7 Ultra，開售10分鐘，訂單6900台；開賣兩小時，訂單過10,000台。
友商們紛紛發來賀電，慶祝小米汽車的成功。
最值得一提的是保時捷，即便市場上仍流傳著小米借鑑了保時捷的外觀設計，但其仍然祝賀了SU7 Ultra打破自己的賽道紀錄。
雷軍還激動的做出了回覆，先是回應了保時捷對SU7U的祝賀，稱讚對方實力與格局並存，國際大廠風範，又對發來賀電的車企一一回覆“共勉”。
但這次保時捷執行長奧博穆並沒有再客氣，表示小米的產品雖然價格低廉，但「駕駛能力」難以與保時捷相提並論。
不難看出，保時捷對於國產友商的追趕還是留有後手的。
但問題是，如果場地拉開雙方在電動化領域決戰，保時捷的角色很可能會從引領者變成追趕者，能否送上革命性的創新是個問題。
造車理念開始改變了
在新能源開始冒頭的那個年代，特斯拉用實際行動證明了科技與汽車融合的可能性，香櫞創始人安德魯·萊福特的那一句：「要是奔馳裡裝了60個車載電腦，能變成一個科技公司嗎？」也淪為了笑談。
市場的風向是在不經意間開始變動的，最容易忽視它的往往是那些吃慣了過往紅利的人。
其實小米汽車的成功已經映照了這一事實，有關雷軍是否借鑑保時捷的外觀眾說紛紜，但有一點是肯定的，雷軍參考了豪華車的設計思路：通過拉長車身來彌補空間上的不足。
空間是每個消費者都會在意的點，這關乎汽車的實用性需求。
但在實用性需求開始捲到極致後，如何做好非實用性需求漸漸開始影響車企們的造車思路。
這話怎麼理解？
實用性的需求往往是具象化的指標，如空間、油耗、購買與養護成本等，但非實用性需求卻是多元的，給予了車圈充足的想像空間。
這一點小米車抓得很牢，去年雷軍針對市場疑問小米為什麼不做SUV而做轎車給出了回應：車首先是用來開的，轎車的駕駛體驗更好，更適合一個人日常開，還可以兼顧二人世界和小家庭；其次，轎車市場的需求非常大，總量和SUV差不多；
這裡有個值得關注的地方，「適合一個人開」意味著小米很在意非家庭使用者的需求，這正是小米擴充非實用性需求的機會。
畢竟以往的汽車的賽道同質化已經很嚴重，實用性那邊也已經捲不動了。
正好又電動化讓汽車的動力變得廉價，又進一步提升了汽車的智慧化體驗，所以又一次站在風口也是小米汽車的成功的原因。
站在保時捷等超豪華品牌的角度來看，造車的理念已經變了，自己的身份落後成為了追趕者，需要在技術、供應鏈、品牌價值這一塊重新修煉內功。
未來的幾年極為關鍵，能否在電動化浪潮中守住機械情懷與科技先鋒的雙重標籤，將決定這些品牌是淪為小眾收藏品，還是進化為「智慧時代的奢侈品」。
（功夫財經）