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11年虧損800億！蔚來最後一搏：年底不盈利就出局？
眾多新勢力中，很少有車主會像蔚來車主般日夜追問：咱們品牌何時盈利？原因在於：不盈利蔚來可能會面臨資金鏈危機，自己買的車可能會成為“爛尾車”，售後服務以及換電服務均將得不到保障。
不得不說，“盈利”是懸在蔚來頭上的達摩克利斯之劍。上海車展上，李斌在接受採訪時表示：“2025年是蔚來的產品和技術收穫大年，技術量產上車、銷量提振可以提高毛利率，再加上管理層面堅定推進降本增效，所以蔚來經營表現會逐個季度得到改善，我們很篤定第四季度會實現盈利。”
這並非李斌第一次承諾盈利時間，早在2023年，李斌就表示蔚來將年內第四季度實現盈利，隨後再推遲到2024年、2026年。而最新的版本是25年第四季度。
蔚來能否在2025年衝過紅線，答案或許就藏在接下來的每一步抉擇中。
後新勢力時代，
蔚來如何盈利？
造車11年，累計虧損800億，蔚來如何盈利？方法是什麼？
按李斌自己的話來說，方法有三：1、技術量產上車；2、銷量提振可以提高毛利率；3、管理層面推進降本增效。我們挨個來解讀。
首先是技術量產上車，大概思路就是“研發復用”。
李斌表示，2025年是蔚來的“技術收穫大年”，在蔚來ET9上量產落地的蔚來自研技術，也將搭載於後續車型，這部分有點像比亞迪自研技術下放的策略。
軟體方面，蔚來、樂道和螢火蟲的智能座艙底層能力實現復用。同時，樂道的交付、服務、售後體系也復用自蔚來，螢火蟲放在蔚來展廳中，銷售、交付、服務、售後體系全面復用自蔚來。
其次是提高毛利率，提高毛利率的前提是銷量提振，銷量提振並不是板上釘釘的事情，存在不可預測性。從目前蔚來的產品矩陣來看，銷量提振的壓力在樂道上。
今年三月，蔚來秦力洪在接受採訪時表示：如果樂道做得不好，整個公司的盈利就無從談起。
問題是，樂道能撐起整個蔚來嗎？
目前來看，樂道有L60、L90兩款車，L90仍未正式發佈與交付，這個我們先按下不表。L60發佈於去年5月，9月開始交付，乘聯會資料，自9月交付以來，截止到今年3月，7個月時間，L60總銷量為35542輛，平均月銷5077輛，這個成績放在幾年前尚且過得去，但在2025年的今天，月銷5920輛壓根撐不起整個蔚來公司的盈利。
相比之下，價格相近的理想L6，去年4月開始交付，截止目前總交付量已經突破25萬輛，平均月銷量為2萬輛，雖說比樂道L60的交付時間早了5個月，但平均月銷2萬的成績，跟樂道相比根本就不是一個量級。
4月2日，原樂道汽車總裁艾鐵成通過樂道App發表文章宣佈離職，不再擔任樂道汽車總裁和蔚來高級副總裁。而艾鐵成此前更是立下了今年3月份要交付兩萬台的目標，不行就下課，這也證明了，樂道的銷量不及預期，甚至相比預期還有不少差距。
L60扶不起，李斌所說的“銷量提振”，應該是把賭注壓在了樂道L90上，目前L90售價尚未公佈，能不能成還兩說，因此所謂銷量提振，與其說是方法，不如說是目標。
管理層面降本增效這方面，蔚來並沒有透露太多資訊，不過據36氪報導，蔚來近期的一系列整改舉措，主要集中在兩個方面，一是加強ROI考核，從各方面降低成本；二是精簡銷售和營運、服務團隊。
與小鵬的區別在於，小鵬的管理改革是“自上而下”，上岸先砍意中人，12名高管砍掉10個；蔚來是“自下而上”，執行團隊先背鍋。說實話，與小鵬王鳳英的大刀闊斧相比，李斌還是狠不下心。
不過，艾鐵成的離職，或許能看成是蔚來“壯士斷腕”的開始。
換電被衝擊，
蔚來急需新的“護城河”
汽車雖說作為工業桂冠上的明珠，但歸根結底就是為了賣車。談到買賣，就必須有讓使用者下單的理由，這個理由就是車企的“護城河”。
蔚來的護城河有兩條，一是換電、二是服務。現在這兩條更像是錦上添花的功能，而不是吸引使用者下單的必要因素。
隨著比亞迪兆瓦快充的量產，換電不說可有可無，至少吸引力遠遠稱不上是護城河，而隨著“雷軍千萬總裁彎腰為使用者開門”後，各家車企也開始重視為使用者提供情緒價值，比如王傳福親自交付、魏建軍上海車展親自手沖咖啡云云，都在證明所謂“服務”其實是最容易複製的。
反而高端服務能力成為了蔚來嚴重的拖累，李斌也坦言：在服務上一直賠錢，使用者未必滿意，把公司做好使用者才滿意。
拋開換電與服務，現在給大家10秒思考，蔚來的護城河是什麼？
很遺憾，答案是沒有。關於新建護城河這件事，李斌其實有過很多想法。NIO Phone就是其中之一。NIO Phone出道時，李斌一句“手車互聯是未來生態的關鍵”，直接對標蘋果iPhone。
不過，NIO Phone更像是玩票性質的產品。據36氪報導，蔚來手機業務自2024年12月起進行了大幅調整，手機軟體團隊已併入數字座艙團隊，重複崗位被精簡。由於自研手機在使用者價值提升和商業回報方面表現有限，手機業務面臨收縮，2025年可能不會推出NIO Phone 3。
而且隨著小米汽車的入局和鴻蒙智行的壯大，“手車互聯”這一塊，還沒誰是他倆的對手。
一言以蔽之，NIO Phone涼了。但這是好事，說明蔚來確實在降本增效了。
不得不承認，在研發投入上，蔚來確實做了很多，公司財報顯示，蔚來2024年研發投入130.37億元，小鵬是64.6億，理想是111億元，但蔚來的高投入確實沒有形成除了換電與服務之外的新護城河。這種錢花了卻沒見成效的原因只有一個，那就是方向錯了，也稱為“戰略失焦”。
像做手機這種“戰略失焦”的例子，蔚來比比皆是。比如在蔚來最需要走量的時候，卻推出了ET9與螢火蟲兩款車型，ET9作為高端豪華行政車，定價就註定不可能走量，而螢火蟲更是官宣非走量車型，而是面向海外的全球化車型。
簡單來說，即便ET9與螢火蟲成功了，也無法給蔚來帶來太多的銷量提振。這並不是蔚來當下所需要的。當務之急，是需要像小鵬M03，P7+這樣的走量車型，目前行業正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的面包，高端產品是通向未來的門票，兩個都要有。以蔚來現在的處境來看，先活著，其他再說。
25年第四季度，
蔚來給自己設定的deadline？
新能源競爭發展到現在，給車企試錯的機會已經不多了。
2025年的造車新勢力淘汰賽已進入白熱化階段，行業加速分化：頭部車企憑藉規模效應和技術壁壘持續擴大優勢，尾部品牌則在虧損與融資困境中掙扎求生。蔚來若無法兌現盈利承諾，不僅將面臨資本市場的信任危機，更可能被捲入行業整合的漩渦。
再加上如今傳統合資車企開始覺醒了，全面擁抱中國市場，打出了全面本土化的經營策略，這股勢頭勢必會進一步加劇新能源汽車行業的競爭，特別是那些市場銷售表現不佳的車企的壓力和挑戰更大。
李斌所說的“我們很篤定第四季度會實現盈利”，不如說是蔚來第四季度必須盈利。李斌自己也坦言：如果在這樣的情況下，我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展和商業模式都是一個非常大的考驗。
畢竟只有健康的商業模式，才能保障換電網路擴張、服務體系升級，以及車主權益的長期穩定。若再度食言，使用者對品牌的忠誠度或將動搖。
2025年四季度的盈利大考，既是絕境中的最後一搏，也是車市對蔚來的終極審判。
若成功，蔚來將改寫“燒錢換市場”的魔咒；若失敗，這個曾叱咤風雲的“造車新勢力”，或將永遠湮滅在新能源汽車時代的洪流之中。
在三月份的一場閉門會上，李斌表示：我們交了好多學費，有的學費是由於自己能力不夠，有的是客觀規律要交學費，有的是管理意識不到位。如果將來寫蔚來交的學費，肯定能寫成一本書。
該交的學費交了，該踩的坑也踩了，接下來也該發力了。
最後聊點感性的，我人生租借的第一輛車就是蔚來，那是個夏夜，車門打開的瞬間，車內氛圍燈在暮色中流轉，NOMI轉頭說“晚上好呀”，我握著方向盤穿過城市霓虹，第一次覺得“駕駛”可以如此充滿儀式感，這些瞬間堆疊成我對蔚來有一種近乎偏執的信任。
可如今，當看到展廳裡冷清的樂道展台，讀到財報上觸目驚心的虧損數字，聽到使用者群裡“換電站越來越難約”的抱怨，那些曾讓我心動的“儀式感”，美則美矣，卻撐不起柴米油鹽的日常。
俗話說，人生的第一輛車（即便是租的）就像初戀一樣，你以後想買車的時候，都會在其他車上試圖找到第一輛車的影子。站在我個人的角度，我不希望那場夏夜的星輝，最終成了新能源浪潮裡，一粒熄滅的星光。 (電車通)