車企新挑戰：帳期要從平均172天降到60天

縱有種種客觀理由，國內車企普遍存在的長帳期現像已經壓縮了產業鏈的生存空間。汽車技術迭代越來越快，上游供應鏈是創新源頭，帳期問題會鎖死汽車產業的未來

作為站在幕後的汽車供應商，難得被推到了前台。

6月10日晚，東風汽車發佈公告稱，將給供應商的支付帳期控制在60天以內，以保障供應鏈資金高效周轉，助力產業鏈良好協同發展。

短短幾個小時內，陸續發表聲明的企業名單越來越多，中國一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞、零跑和比亞迪等加入宣言名單。

在這背後，是整條汽車產業鏈健康度被提到了更高重視的維度。在此領域內，在過去的一個月時間裡，已有多個相關主管部門密集發聲。5月下旬，中國汽車工業協會發佈倡議，工信部、商務部等部門接連發聲，反對汽車行業“內卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰”，促進汽車行業健康發展。

動作頻頻背後，是汽車供應鏈承壓過重，到了影響汽車行業未來發展的時候。

6月1日，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行。國家統計局資料顯示，4月末，全國規模以上工業企業應收帳款平均回收期為70.3天，同比增加4天。在如上車企的聲明中，有的明確提及該條例，作為宣言的依據和背景。

據《財經》對國內上市公司車企的不完全統計，其帳期均值超過170天，部分車企的帳期甚至超過240天。

“此前，大家總關注車企降價，關注價格戰，卻沒怎麼想過，是誰背負了這些成本”，一位海外Tier1供應鏈企業負責人對《財經》感慨，他更關心，如上倡議如何落到實處。

如今，供應鏈的問題已經放置在檯面上，已經獲得各界關注，業內也逐漸達成了共識；同時，如何將倡議真正落地，挑戰依舊存在。

“相比整車廠，供應鏈本身處於相對的弱勢地位，很多時候是沒得選，”四維圖新首席執行官程鵬告訴《財經》，整車企業會為了降低成本，給供應商提供票據代替直接的現金支付，在這期間，先需要確認業務發生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個帳期十分冗長，直接增加了供應鏈企業的成本。如果想要提前將票據兌現，就會有“專門”的企業進行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應鏈企業那有那麼多帳款和利潤供這麼玩。

情況正在變好。在這輪“60天帳期承諾”中，上汽集團成為首個明確不採用商業承兌匯票等結算方式的車企。北汽集團等也陸續發出相近聲明。

“很高興，主管部門出手了，頭部企業也醒悟了；不過，這麼大體量的帳期，應該很難一次實現60天的兌付。”一位國內傳統零部件業務負責人告訴《財經》，60天帳期現款結現對主機廠的營運壓力挑戰太大了。預計是縮短了給予票據的周期，但是疊加上票據到期的時間，依然挺長。“同行們既有期待，也彼此提醒要合理控制預期。”

“我曾經因為‘拖延帳期’，接了海外總部來電挨罵”，一位日系合資車企市場業務負責人告訴《財經》，曾經有一次，因為和供應商溝通流程的原因，發生額確認晚了。供應商覺得晚一個月支付也能接受，但他接到了總部的反饋，直言非必要不能拖延帳款，一方面會損害企業名聲，另一方面也會打亂集團的財務安排。至今，走上領導層的他，回憶此刻依然頗為感慨，該付的錢就付，這應該是天經地義的。

1. 國內車企帳期有多長？

車企的應付帳款和應付票據到底有多少？其應付帳款周期有多久？與國際車企對比，有多大差距？

《財經》選取了12家新能源車企作為樣本來觀察，這些車企包括比亞迪、長城汽車、吉利汽車、賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍谷、江淮汽車、廣汽集團和上汽集團。

從統計結果來看，在應付帳款和票據方面，相對於國際車企，上述12家國內車企的帳額高、佔總負債的比例也高，同時其帳期均值超過170天，部分車企的帳期甚至超過240天。

應付帳款和應付票據大部分為無息負債，近年來車企為了減輕財務負擔，應付帳款和票據的規模不斷攀升。

從應付帳款和票據的金額來看，2024年底，12家樣本車企的應付帳款和票據總額為9222.83億元，同期其負債總額為2.0兆元，應付帳款和票據佔總負債的比例高達46.22%。

2024年底，應付帳款和票據佔總負債的比例最高的為賽力斯，佔比高達82.96%。此外，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車、江淮汽車、長城汽車和北汽藍谷的這一資料也均在50%以上。最低的為廣汽集團，該資料為32.07%。

從上述資料可見，對於國內車企而言，應付帳款和票據佔比較高，並非個例，而是一個行業的整體特徵。

國際車企應付帳款和票據佔比則與之形成了鮮明的對比。2025年一季度，豐田汽車的應付帳款和票據總額為2302.53億元，與比亞迪相當，但是，其應付帳款和票據佔總負債的比例僅為8.99%，這一數字遠遠低於國內車企平均46%的水平。同期，福特汽車、通用汽車、特斯拉的應付帳款和票據佔總負債的比例分別為10.95%、12.49%和27.11%，均顯著低於國內車企的水平。

國內車企應付帳款和票據金額高、佔總負債的比例高，同時，其應付帳款周期也相對較長。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的帳期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。

根據2024年報資料，12家樣本車企應付帳款周轉天數均值為171.62天。其中，北汽藍谷、小鵬汽車、蔚來的應付帳款周轉天數居於前三位，分別為247.74天、232.79天和194.93天。相對而言，吉利汽車（129.67天）、廣汽集團（107.78天）和比亞迪（127.23天）的應付帳款周轉天數低於行業平均水平。

長帳期背後，車企也有客觀理由，一位跨界造車業務線負責人告訴《財經》，有時候帳期延長大家都很無奈，比如具體業務確認執行情況的匯報總結，有時候供應商提報不清晰，有時候更新對接人，就得不斷更新調整，導致大家都很疲勞。不過，總體來看，超長帳期在國內車企中存在普遍性。

與國內車企相比，國際車企在應付帳款管理方面則有更強的穩定性。其中，特斯拉2018年以來連續七年將應付帳款周轉天數控制在58天-75天區間，2024年進一步最佳化至60.36天，顯著低於國內車企平均水平。

通用汽車的應付帳款周期在國外車企中相對較高，近年來該資料穩定在75天以內，2024年為64.1天。

福特汽車的應付帳款周期近年來則穩定在70天以內。據Wind資料，福特汽車2024年應付帳款周轉天數為56.94天，較2023年的61.69天和2022年的64.23天呈現逐年下降趨勢。

豐田汽車的應付帳款周期則更短。在2021年之前的十多年，其應付帳款周轉天數大致在40天以下，2021年—2024年，該資料在50天～62天之間波動，2024年為54.84天，在所有樣本車企中處於最低水平。

另有資料表明，德系車企的回款節奏更為高效。梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應付帳款周轉天數分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。

這一部分原因與德國嚴格的商業立法密切相關。依據《德國民法典》第二百八十八條，非消費者參與的商業交易中，債務人逾期付款需支付的違約利息為基準利率加8個百分點。即使雙方協商延長帳期，若對債權人嚴重不公平也將被視為無效。這種制度環境促使德系車企維持較快的付款速度。

不只是法律的強制約束，在訪談供應鏈企業時，談及為何國際車企在帳期上的表現更佳？有三個回答反覆出現:第一，通過管理手段提升效益。包含供應鏈在內的更高效的精益管理能力，從而降低整個產業鏈上的營運成本。第二，利益均霑共享收益。頭部的整車廠幾十年來孵化和培育了大量的供應鏈企業，通過交叉持股等方式，共同創新且、共享收益。第三，競爭階段不同。歐美日韓汽車百花齊放的競爭階段基本已經過去，市場份額和產品邏輯更為清晰，激進擴張的動力有限。

有分析認為，特斯拉的應付帳款管理效率與其全球供應鏈佈局密切相關，其應付帳款周轉天數從2022年的75.08天持續改善至2024年的60.36天，這反映出成熟企業在供應鏈協同方面的系統化能力。相比之下，國內車企在快速擴張過程中更傾向於通過延長帳期緩解資金壓力。

國內車企應付帳款和票據的規模高、佔總負債的比例高、帳期也較長，這一方面反映出企業在產業鏈中的議價能力，但另一方面，則讓人擔憂其過度佔用供應商資金的行為是否會影響供應鏈穩定性。

同樣，對於一些中小型供應鏈企業來說，現階段的選擇就是撐著，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉，畢竟開啟和暫停一條生產線，都一樣是艱難的問題。

2. 年年降價，延長帳期，供應鏈苦在何處？

一輛汽車擁有兩萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商採購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背後，是汽車供應鏈企業在負重前行。

在接受《財經》採訪的不少供應鏈企業領導看來，車企每年定期降低採購價格，倒也是個行規。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規模的汽車供應鏈企業身上尤為顯著。

目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由剋扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

在一位製作軸承的企業主看來，車企總以價格戰為名不斷降本，但在製造業裡，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價，最主要的原因還是市場競爭過於激烈。

新能源汽車佔據了傳統燃油車的市場份額；在新商業模式下，智能電動汽車企業敢於賠錢賣車以便搶佔市場，再圖後續生意；疊加國內非常充分的汽車產能，和消費者略微保守的消費意願。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。

但消費者是否完全受益呢？這是一筆不好計算的帳。

孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開始他驚喜於新車更大、技術更多，價格倒是比以前還便宜。但等實際把車開起來，他發現車輛有了太多的減配。“乍一看看不到的地方，很多以前的設計和功能做了取消和省略。”為此，他在網上的汽配商店陸陸續續下了幾十個訂單，準備自己動手補足。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用周期縮短、後續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大機率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點再往下走，這怎麼行啊？”他如此感慨。

針對這一憂慮，有關主管部門已經出手。

工業和資訊化部6月9日發佈通知，對於已經獲批生產的汽車將開展一致性監督檢查工作，目的是要監督企業，保證其實際生產銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術參數、配置和性能指標嚴格相符。

根據通知，此次檢查會主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構參數、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對於經檢發現的問題產品，將會採取公開通報等懲治措施。

零部件企業被迫不斷降價背後，也有整車廠開始親自下手染指零部件業務，攪動原有格局的原因。

以造車新勢力為代表的整車廠，有意開始對零部件供應鏈加強垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過程中，有些車企選擇直接和裝備製造商或者非汽車標準品類的供應商合作，將其納入零部件採購體系，並以此為理由和成熟汽車零部件企業直接報價競爭，乃至通過備份生產的方式，促使汽車供應鏈壓價。

有供應鏈企業訴苦稱：“讓我們的產品提供車規級，讓我們的價格達到消費級，這背後是車企在揣著明白裝糊塗。”

最麻煩的是，車企的跨界，讓汽車供應鏈企業不知道以什麼面目應對。比如，一些車企開始從客戶，變成了競爭對手。有的車企拿著A供應鏈企業的技術解決方案，給到B供應鏈企業，後者因為沒有研發成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

有的車企，則直接派出工程師團隊，直接去供應鏈企業以學習交流的名義，帶走方案細節回廠自己研製。個別創新性的做法，在業內受到不少爭議。

不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的帳期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。

業內車企都在追求“全端自研”，要求核心技術掌握在自己手中，實際上有些車企並沒有這樣的能力。這就導致一家車企內部，會專門成立技術“研發”團隊，最大的作用就是在外找供應商完成自己的任務。最後，整車廠的投入變多了，但到供應鏈企業手中的錢少了，因為這個整車廠“研發”團隊的成本，變相由供應商來承擔了。

“有時候會懷唸過去的日子。”一位汽車內飾廠的負責人對《財經》感慨，當年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產品要求高，但只要產品達標，就能在正常帳期內拿到錢。現在給自主品牌供貨，帳期長、標準高，還難以被尊重的待遇，經常是不分晝夜，招之來揮之去。

這位負責人很糾結：他希望看到汽車越來越划算，買車越來越多；也希望看到自主品牌汽車越來越好，賣給更多外國人；也希望自己能夠得到應得的收益。

過度的惡性競爭可能導致汽車零部件企業減緩創新動力，更看重短期利益，只求生存。本質上，會鎖死汽車產業技術的未來發展。

比如，過長的帳期帶來的資金成本，對於小微型創新企業極不友好。有專注交通產業鏈的一級市場投資負責人告訴《財經》，業內沒有什麼動力投資汽車產業創新公司了，最大的問題就是整個行業都不賺錢乃至賠錢，商業邏輯都亂套了。

著名經濟學家約瑟夫·熊彼特說過：“創新的本質，是對已有資源更有效地重新組合，以達到更高的效率。”事實上，如今的整車廠和供應鏈正處於資源重組的關鍵期，需要建構更加穩健和可持續的供應鏈關係，而不是簡單的零和博弈。 (財經汽車)