風向正在發生變化。6月10日晚間，一汽集團、東風汽車、廣汽集團、賽力斯、吉利汽車集團和長安汽車等車企先後宣佈，承諾將供應商帳期縮短至不超過60天。次日，比亞迪、北汽集團、蔚來、理想汽車等車企宣佈跟進。至此，兩天內已有17家車企就“支付帳期不超過60天”作出承諾。市場分析認為，各大主流車企集中表態，反映出壓縮帳期是近期國家部署汽車行業反內卷的主要思路之一。事實上，龐大規模的三角債幾乎已成為汽車供應商企業不可承受之重。據24潮產業研究院(TTIR)統計，截止2024年末，比亞迪(002594.SZ)、上汽集團(600104.SH)、吉利汽車(0175.HK)、長城汽車(601633.SH)、長安汽車(000625.SZ)、賽力斯(601127.SH)、理想汽車(2015.HK)、廣汽集團(601238.SH)、蔚來(9866.HK)、小鵬汽車(9868.HK)、北汽藍谷(600733.SH)、眾泰汽車(000980.SZ)等12家主要上市車企應付帳款及應付票據合計達9609.31億元（同比增長15.05%），佔整體流動負債比例達55.39%（同比增長3.71個百分點），距離兆大關僅有一步之遙。從規模上看，比亞迪、上汽集團應付帳款及票據規模位居第一、第二位，且規模非常接近，均在2400億元以上；從成長速度看，過去一年（2023-2024年）成長最快的三家為北汽藍谷（同比增長136.78%）、賽力斯（同比增長127.04%）、吉利汽車（同比增長46.34%），若是從更長周期觀察，比如過去十年間（2015-2024年）應付帳款及應付票據規模成長最快的3家車企依次為北汽藍谷（十年增長1866.53倍）、賽力斯（十年增長10.40倍）、比亞迪（十年增長6.75倍）。我們統計的資料還顯示，這12家上市車企應付帳款周轉天數（2024年）均高於 “60天”，其中周轉效率最高的是廣汽集團（應付帳款周轉天數為74.75天），周轉效率最低則是眾泰汽車（應付帳款周轉天數為361.76天），比亞迪與吉利汽車近乎相同，均在125-130天之間。從趨勢看，24年只有賽力斯和比亞迪的應付帳款周轉效率實現了提升，提升最顯著的當屬賽力斯，其應付帳款周轉天數從23年的165.46天降至79.37；反之，其他上市車企均出現不同程度下降，比如理想汽車應付帳款周轉天數從23年的134.31天增長至24年的165.36天，小鵬汽車則從216.97天增長至232.79天等等。（各車企詳細資料詳見文末圖表）而經常被國內車企對標的特斯拉，2024年應付帳款周轉天數僅為60.36天。在24年11月28日，特斯拉對外事務副總裁陶琳就曾在微博上發文稱，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的 “共生共贏” 和持續的 “技術革新”。“成本控制=技術創新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，並不意味著提高產品價格。”早在2009年，華為任正非在 “在運作與交付體系奮鬥表彰大會” 上就曾提到一個策略，即 “深淘灘，低作堰”，他表示，深淘灘，低作堰，是李冰父子二千多年前，留給我們的深刻管理理念。同時代的巴比倫空中花園、羅馬水渠、澡堂，已蕩然無存。而都江堰仍然在灌溉造福於成都平原。為什麼？“李冰留下 ‘深淘灘，低作堰’ 的治堰準則，是都江堰長生不衰的主要 ‘訣竅’。其中蘊含的智慧和道理，遠遠超出了治水本身。華為公司若想長存，這些準則也是適用於我們的。深淘灘，就是不斷地挖掘內部潛力，降低運作成本，為客戶提供更有價值的服務。客戶決不肯為你的光鮮以及高額的福利，多付出一分錢的。我們的任何渴望，除了用努力工作獲得外，別指望天上掉餡餅。公司短期的不理智的福利政策，就是飲鴆止渴。低作堰，就是節制自己的貪慾，自己留存的利潤低一些，多一些讓利給客戶，以及善待上游供應商。將來的競爭就是一條產業鏈與一條產業鏈的競爭。從上游到下游的產業鏈的整體強健，就是華為生存之本。” 任正非如是說。(24潮)

為瞭解決中國汽車行業內卷式價格戰的問題，國家發了好幾次通告，提了好幾次倡議，但緩了一段時間之後車企還是要偷偷打價格戰，怎麼說都攔不住。到最後情況已經發展成了部分車企老總啥風度和體面都不要了，當眾站台發言開啟罵戰，也不“友商”了，直接指名道姓的罵。內卷式價格戰沒有未來，但產能嚴重過剩的自己如果不降價就沒有現在，人得有活下去的希望才會考慮風度問題，一點希望都看不到之後那當然就不管不顧了。而在另一邊，關於汽車供應鏈的實際帳期長達300天左右的問題，在廣大汽車供應商的嚴重不滿下，因此引發的輿情在近一年的時間裡越演越烈。既然如此，既然口頭倡議和勸說沒用，那就只能用一點其他手段了。6月10日晚上8點01分，廣汽集團發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。6月10日晚上8點08分，中國一汽發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。6月10日晚上8點33分，東風汽車發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。6月10日晚上8點55分，塞力斯汽車發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。三大車企是國有的，塞力斯是和華為深度合作的，都集中在同一個時間段發，說明此事是提前打過招呼的，後面的幾家不可能在幾十分鐘內就做出反應，通過領導審批來發這種內容的公告。既然是打過招呼一起發的，那按一般的規矩來說就應該是同一時間發，前後錯開的時間一般最多也就1~3分鐘，畢竟先發和後發都會被人解讀成某種資訊，而同一時間發就不存在這個問題。但現在的情況是很明顯是提前約好的，但不在同一時間發，非分開發，這就很有意思。6月10日晚上11點01分，吉利汽車集團發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。6月10日晚上11點30分，長安汽車發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。6月11日凌晨1點14分，比亞迪汽車發佈聲明，宣佈將把供應商的付款帳期壓縮到60天以內。第一天是4+3，總共7家。第二天上班後，各大車企陸陸續續又有10家發佈公告，時間跨度從早到晚，截止11日夜間，累計共有17家車企發佈公告，基本覆蓋中國主流車企。有這17家車企的公告打底，中國汽車行業的供應商帳期規則會被徹底改寫，從此樹立新的行業規則。這很明顯是好事，但這麼好的事情居然不在同一時間點發佈，非把頭籌和潛在的可能名聲白送給別人。既然最終都要發，那肯定誰先發對誰更有利啊，尤其是第一個發的位置是絕對不能讓給“友商”的。憑什麼自己比別人落後一天發，萬一被人誤解自己經營不善帳上沒錢怎麼辦，造成了商業損失你來負責啊。但最終的公告時間形成了這樣時間差距極大的分佈圖，說明談肯定是監管部門牽頭談了，大概也都談好了，但總有車企想先拖一拖，各種找理由，無法達成同一時間發佈的意見。那沒辦法了，只能讓國有企業帶個頭，形成倒逼壓力，故意錯開一點時間是給後面發的車企留個面子。最終的公告發佈時間其實代表了不同車企對此事的積極程度，等響應的車企達到一定市場規模後，再後面的車企就發也得發，不發也得發了，還不發就會真被人認定資金鏈出問題了。內卷式價格戰屢禁不絕，最大的原因是產能增速超過了銷量增速，既然是這樣那就說明產能建設的速度過快了，需要控制一下速度。而車企拉長供應商帳期的本質，其實就是讓供應商眾籌造車，拿供應商的錢去擴產能。一旦帳期被大幅縮短，車企帳上的現金會立竿見影的減少，擴產速度會顯著減緩。如果汽車供不應求，車企急需擴產資金，那這麼做是不對的。但如果已經很明顯的出現了供大於求的現象，內卷式價格戰頻繁出現，車企不缺擴產資金只缺訂單，那這麼做就是很對的。不僅直接壓制了產能擴張速度，緩解了汽車行業內卷價格戰壓力，還能順便解除供應商的資金都聚集在車企帳上的金融風險，避免車企出問題後整個供應鏈全跟著出事。一舉兩得。這次汽車行業規則的集中改寫，核心原因是國家出台的新規定，叫《保障中小企業款項支付條例》，6月1號開始執行，先在汽車行業進行規模化試點，是因為汽車行業近期的種種亂象。對於這次車企集中官宣的60天帳期，有人發出質疑，60天帳期之後是給現金還是給迪鏈長城鏈各種鏈？要是給的還是迪鏈長城鏈各種鏈，不給真金白銀只給白紙黑字，那相當於還要再過180天才能拿到現金，那實際帳期是60+180=240天。這次國家明確說了，不允許白紙黑字去付款，只允許真金白銀，不得強制，不得變相延長。有人看到了強制兩個字，說那還不簡單，我有的是辦法讓中小企業“自願”。還有人啪啪啪列了一堆辦法，說我有的是辦法不“變相延長”。很久以前的帳期是沒那麼長的，當年也是60天，甚至還有40天的，後來還不是被各種花樣一步步玩成了接近300天的帳期。這次不一樣，你不能把以前的事情套用在如今，否則就如同刻舟求劍，因為經濟規律變了。沒有人能長期違反經濟規律，但只要順著經濟規律去辦事就事半功倍，只要挑個頭立個規矩就行。為什麼中國汽車行業的供應商帳期被一步步拉長到如此離譜的地步，最大的原因我之前說過了，是因為中國的汽車行業一直在擴產，導致資金富集在主機廠裡的收益率高於在供應商手裡的收益率。同樣的1個億，如果使用迪鏈可以給比亞迪帶來5%的好處，不要迪鏈供應商只同意3%的降價，那博弈的最終結果一定是使用迪鏈。但大家要注意，中小企業的融資成本是天然高於大企業的，同一筆錢絕對是中小企業的資金成本更高，但現在居然出現了中小企業融錢給大企業之後，總體收益反而會上升的怪現象。那就說明頭部企業拿了這些錢之後絕不是簡單的趴在帳上吃利息，而是拿去擴產了，具有顯著高於供應商融資成本的投資收益率，然後主機廠給了一個供應商寧可承擔融資成本也願意接單的高價。所以供應商同意了，因為這對他更有利，這種經濟行為能成立說明行業的總體收益率高，新增的蛋糕足夠大，可以分的讓供應商滿意。所以2024年之前，供應商的長帳期早就存在，但並沒有太多的不滿意聲音。而2024年之後供應商對長帳期的不滿聲音驟然增多，而且越來越強。不是因為長帳期的規則突然變的更長了，而是因為收益率倒置了。供應商墊錢給主機廠，是有資金成本的，是需要通過高單價收回資金成本並賺更多的，但汽車行業陷入內卷之後，新增產能帶來的額外收益越來越少，主機廠投資擴產的收益越來越小，導致能分配的蛋糕已經低於供應商的資金成本了。同樣的1個億，如果使用迪鏈可以給比亞迪帶來2%的好處，不要迪鏈供應商可以節約3%的資金成本，那博弈的最終結果一定是不使用迪鏈。所以2024年之後，供應商反對長帳期的聲音突然開始強化，而且越來越強，核心原因就是收益率倒置了，資金富集在主機廠手裡並沒有帶來額外收益。採購價一砍再砍，主機廠因為價格內卷賺不到錢，就無法給供應商足夠多的蛋糕收益，這時候還想佔著那麼長的帳期，供應商在收益率上就“虧了”，那供應商當然要反對，當然要尋求改變。供應商反對，但無法改變，那是因為行業規則不是一朝一夕形成的，也無法一朝一夕改變，具備強大的行業慣性，不是那個供應商能改變的，甚至不是那個主機廠能改變的。如果單純依賴市場，那這種事情會等到行業出清階段，出現幾家大型主機廠破產然後供應商血本無歸的事件，整個行業才能以此為契機重新建立新規則，否則所有人都只能這麼繼續玩下去。從這段時間發生的種種亂象來看，如果不管，那這種事情必將在不遠的未來發生。但這次有形的手主動進行了調控，強行打造了一個契機，直接建立了新規則。新規則重新建立之後，大家就只能按新規則玩，同樣沒有人可以違逆行業規律。但如果經濟規律是資金富集在主機廠手裡更具備收益率，那經濟規律會促使所有從業者以各種方式逐步把資金富集在主機廠手裡，就和過去發生過的事情一摸一樣。但如果行業現狀是資金富集在主機廠裡的投資收益，已經低於了供應商的融資成本，那這種事情就絕對不可能出現，經濟規律會封死所有可能性。當主機廠的投資擴產收益低到一定程度，自己手裡一大把現金沒地方用的時候，那主機廠甚至會不惜一切代價繼續壓低帳期，以此來置換供應商的低價。歐美那些產能嚴重過剩，沒有任何擴產需求但手裡現金一大把的車企為什麼帳期那麼短，實質原因是經濟規律使然。行業方向會怎麼走，是投資收益率的比拚所決定的，錢留在供應商手裡收益率或成本更高，那帳期就必然一點點縮短，錢留在主機廠裡收益率更高，那帳期就必然一點點拉長。如果錢留在供應商手裡的收益率特別高，甚至會出現倒帳期的現象，也就是主機廠先打款再發貨，甚至還可能是主機廠必須提前很久打款，才能給安排發貨。不要覺得不可能，到底是誰給誰墊錢，只取決於供應商和主機廠的投資收益率，根本不取決於雙方的身份。寧德時代就是汽車行業的供應商，賣動力電池的，歷史上寧德時代擴產收益特別高的時候，上下游都得給寧德時代墊錢，主機廠不先打款別想發貨。這個就叫經濟規律，無形的手會把一切都安排的明明白白，誰都無法違逆，資金收益率高的那一方會以各種手段，讓資金收益率低的那一方乖乖墊錢，也就是高帳期/先打款。所以那些憂心主機廠以各種手段迫使供應商乖乖同意高帳期的人，他們只是在刻舟求劍，曾經的主機廠確實有這種能力，也有這種動力，所以什麼招都能使出來，效果也很好。但現在你需要看一下主機廠的擴產投資收益率，看看主機廠繼續籌錢擴產還有沒有那麼高的收益率可以拿出來分。如果擴產沒啥額外收益，那籌錢幹嘛，供應商的錢不是白拿的，表面看起來是無息貸款，實質就是有息貸款，羊毛永遠出在羊身上。沒有足夠多的額外蛋糕可以分，甚至自己的擴產收益還不如供應商的融資成本，那主機廠拿什麼去強迫供應商？能給出供應商自己賺不到的收益，主機廠說話才有力量，才能讓人聽話，那些奇奇怪怪的拖延理由才有用，不要以為供應商傻。帳期縮短一半，零配件的報價必然要下來3個點，這是公平合理的等價交換。值不值，完全看資金富集在主機廠手裡拿去擴產之後，到底能賺到多高的收益率。在無需瘋狂擴產的當下經濟階段，縮短帳期是經濟規律的必然，即便有形的手不干預，整個行業也會逐漸向這個方向靠攏，只是需要更長的時間，更大的社會代價。而有形的手干預之後，可以一步到位，避免浪費時間，避免支付代價，同時干預之後經濟規律還是會向著縮短帳期去發力。所以未來的帳期會比60天更短，而不是更長，這次提前統一了60天帳期，是幫行業提前拆除了金融炸彈，避免出現連鎖反應，避免了重鑄行業規則一般來說都需要支付的那個“必須代價”。只有一種可能性會導致帳期重新變長，那就是中國的新能源汽車行業異常火爆，銷售增速極快，導致大量車企訂單爆滿，供不應求，急需大量資金去擴大產能，帳上那點錢根本不夠用。這種情況下資金一定會富集在主機廠手裡，以各種形式各種理由，根本不可能攔得住，甚至供應商還會主動配合，自願簽單甚至搶單，你定啥規矩都沒用。如果出現這樣的情況，那自然是好事，樂見其成。所以大家不需要擔心主機廠不執行60天帳期的規定，只要行業規則重新確定了，那主機廠就只能執行，因為現在拉長帳期的經濟力量已經不存在了。國家出手直接修改帳期規則，會讓供應商避免成為行業規則轉型階段所必須支付的那個“代價”，解除金融風險的同時，也以降低產能增速的方式，降低了行業的內卷式降價壓力。因此以後車企不會再拿白紙黑字去給供應商付款了，只允許給真金白銀。 (遠方青木)

“如果對所有車企都是‘一刀切’，那麼對那些持續虧損、現金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災難。”氣溫在升高，車圈的火藥味也沒降溫。六月，一場由帳期引發的“反內卷熱浪”正在席捲汽車江湖。周二晚上，廣汽、一汽、東風三家國企及賽力斯率先發聲，承諾供應商帳期不超過60天。緊隨其後，吉利、長安接力響應。昨日凌晨一點，中國第一大車企比亞迪發文稱，將供應商支付帳期統一至60天內。圖源：比亞迪官微隨後，北汽、上汽、長城、奇瑞等傳統車企以及小米、小鵬、零跑等造車新勢力紛紛跟進。就這樣，一場由頭部車企發起的“帳期革命”迅速蔓延，在產業鏈上空緩緩蕩起漣漪，一點點滲入舊有的遊戲規則。1. 口水戰本質而言，此番密集表態，時機微妙，似乎是對近期車企內卷加劇的回應。五月底，比亞迪宣佈了年內第三次大規模價格調整，王朝網、海洋網共計22款智駕版車型最高降幅達5.3萬元，創下其智駕車型價格新低。隨後，奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進，混戰拉開帷幕，引發新一輪車企價格戰恐慌。對此，工信部、汽車工業協會等紛紛發文批評此番降價，車企之間也不再保持“體面”，而是開始了你來我往的口水戰。先是兩年前長城公開舉報比亞迪部分混動車型使用成本較低的“常壓油箱”，導致整車蒸發污染物排放超標的事件被再度提出，長城汽車董事長魏建軍直言：“中國汽車圈的恆大已經出現，只不過還沒爆……行業很多車企用零公里二手車來堆銷量。”比亞迪則不甘示弱，品牌及公關處總經理李雲飛反擊稱“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹燈！”，並行布長文回應企業負債問題。另一邊，華為常務董事余承東在未來汽車先行者大會上表示：“從其他行業來的公司，只做一款車就賣爆了……可產品或許沒那麼好，按華為質量標準，有的車企一台車都不能發貨……我們做的產品，做的比它還好啊，質量好、體驗好、性能好，各方面都好，你還賣不過它，甚至還賣不過他的零頭。”隨後，小米集團總裁盧偉冰、創始人雷軍均發文稱：“詆毀，本身就是一種仰望”，公關部總經理王化則表示“牆上蘆葦，頭重腳輕根底淺，山間竹筍，嘴尖皮厚腹中空”。眼看戰火越燒越旺，工信部、市場監管總局、發改委緊急出手，召集比亞迪、小米等十多家電動車企高層赴北京會談，要求企業自我約束，不得進行不合理的降價行為。緊接著，在2025中國汽車重慶論壇上，多家車企表達了反內卷的立場，奇瑞控股集團董事長尹同躍強調：“當前行業需嚴守安全品質底線，反對以降價為核心的無序競爭，降價是飲鴆止渴，高品質發展才是劈波斬浪的壓艙石。”2025中國汽車重慶論壇 圖源：新華網然後，便是周二開始的“帳期革命”。2. 車企和供應商在此次“帳期革命”中，北汽、上汽的聲明尤其值得注意——這兩家企業不僅承諾供應商帳期不超過60天，更重要的是，還承諾了“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”。這正呼應了6月1日起實施的《保障中小企業款項支付條例》中，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”。簡單來說，就是禁止用“欠條”打掩護、把付款周期玩成“擊鼓傳花”，而這，恰恰是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經典套路”。其中尤為典型的，是比亞迪的“迪鏈”，2023年5月，比亞迪最後一次披露規模時，“迪鏈”已經累計開立逾4000億元。當然，除了迪鏈以外，其他車企也深諳此道，還有長城鏈、東風躍鏈等。根據第一財經解讀，迪鏈是比亞迪向供應商推廣的金融資訊平台，以迪鏈憑證向供應商進行結算，通常兌付周期為6個月。圖源：迪鏈供應鏈資訊平台官網簡單來說，比亞迪可以在這個平台上籤發電子對帳憑證給供應商，在電子對帳憑證上，比亞迪會規定多久之後能將此憑證換成現金，比如“6個月後可以換成10萬現金”。比亞迪的供應商拿到這張迪鏈憑證後，可以選擇等待6個月換取10萬現金，也可以選擇提前貼現，但需要支付一定的利息，或者，供應商還可以在平台上“轉單”，將這張憑證轉讓給更上游的供應商。可以看出，這種電子對帳憑證看似靈活便捷，實則變相將融資壓力從車企轉移到了一級一級的供應商——要麼提前貼現、支付手續費；要麼硬扛帳期、消耗現金流。表面上，車企如約付款，實質上，供應商仍得自己為資金周轉買單。目前，中國多數車企向上游供應商付款的平均周期均在120天以上，有的甚至超過了200天，此次發佈的《保障中小企業款項支付條例》，意味著車企必須真金白銀按期付款，過去那套“用時間換現金”的非現金支付邏輯正在被叫停。這不僅考驗車企的資金調度能力，更將倒逼車企最佳化自身財務結構，真正為供應鏈生態“鬆綁”。在宏觀層面，這並非孤立事件。去年12月召開的中央經濟工作會議上，高層提出要“綜合整治內卷式競爭”；今年3月的十四屆全國人大三次會議，又再次強調要深化要素市場化配置改革，主動破除“內卷式”競爭。而近一個月車企之間的價格戰、口水戰，顯然有悖此道。因此，中汽協、工信部的密集表態，或許正意味著“回歸理性與高品質發展”的行業整頓已經悄然啟動。消費者在新能源汽車銷售展廳帳期改革，看似是一次暖心讓利，實則更像是一場產業內部的主動“拆雷”。但也不能過於樂觀。正如財經評論員劉曉博指出，帳期改革對供應商、車企而言，都存在一定阻力和壓力：強勢車企通過市場地位佔供貨商的便宜，這很難徹底解決，因為大車企採購量大，在採購價格談判上天然處於優勢地位。因此，仍然可能出現車企拖欠而供貨商不敢起訴的現象，有些車企還可能以新的方式拉長帳期，比如把確認全部貨物交付的時間延長、把帳期計算方式重新定義等。而另一邊，如果帳期不超過60天成為硬性規定，對一些車企而言壓力太大。給車企一定的過渡期，逐步實現60天，才是現實的。例如，對於比亞迪這樣規模的車企，實現60天帳期需要調撥數百億資金，短期現金流衝擊較大。類似的，在資深車主初見泉看來，不管是“車圈恆大論”、大佬撕破臉般的口水戰，都說明中國汽車行業來到了最終洗牌的轉折點，甚至到了“你死我活”的境地。然而，“60天帳期”可能會加速這一現象，因為不少新勢力本身並非“行業惡人”，而是前期需要大量的研發資金、行銷，才導致帳期變長。因此，如果對所有車企都是“一刀切”，那麼對那些持續虧損、現金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災難。由此看來，帳期改革只是一個起點，真正建立健康、透明、對等的產業上下游關係，道阻且長。那麼，這場被寄予厚望的“反內卷實驗”，能不能成為改善產業生態的分水嶺？中小供應商能否真正從“帳期新政”中受益？對於進入最後拚殺階段的中國汽車行業而言，它又能帶來多大程度的結構性改變？帶著這些問題，我們採訪了多位專家，請他們從供應鏈、產業結構、政策監管等不同角度切入，共同解析這場由帳期引發的汽車行業“規則重寫”。大頭有話說張翔國際智能運載科技協會秘書長目前的汽車行業，車企是甲方，供應商是乙方，大多數情況下籤合同的時候雙方的地位並不平等，加上目前車企在進行新能源轉型，需要大量的研發經費，因此車企基本都在儘量延遲付款。現在多家車企宣佈對供貨商的帳期不超過60天，這是件好事，對行業起到了表率作用。首先，車企一直拖欠帳款可能會導致供應商缺乏資金去做下一步的經營、研發、採購、組織生產等，形成惡性循環，讓整個產業鏈的生產效率降低、交付周期延長，最終導致中國汽車競爭力下降。而帳期縮短了以後，供應商的資金利用率就提高了，營運效率、生產率、交付量也就跟著上去了，進而可能使得整個行業效率提升。其次，目前中國的汽車行業處於洗牌階段，每年都有車企倒閉，欠款時間過長也會增加供應商的風險。最後，對於車企而言，宣佈60天帳期起到了表率作用，也是變相地給自己打廣告，會吸引供應商和他們合作，有利於找到更好的合作夥伴。崔東樹全國乘用車市場資訊聯席會秘書長從全球視角來看，成本始終是決定產業競爭力的核心要素。目前，全球貿易談判的焦點之一就是關稅，而關稅背後反映的，正是各國產業的成本結構差異。在這方面，中國製造業具備強大的優勢，尤其是在成本控制能力上已處於全球領先地位。也正因為擁有這種“成本優勢紅利”，我們更有必要推動產業鏈內部的規範協同發展，避免因內卷造成資源浪費與生態惡化。可以說，這一舉措對改善汽車行業的生存環境、穩定整體發展格局，具有重大而深遠的意義。劉曉博財經評論員公眾號“劉曉博說財經”去年12月召開的中央經濟工作會議提出要“綜合整治內卷式競爭”，所以，2025年堪稱中國反內卷的元年。然而，今年以來汽車行業卻出現了力度比較大的、新的降價潮。5月31日，中國汽車工業協會發出倡議：所有企業應嚴格遵從公平競爭原則，依法依規開展經營活動；優勢企業不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經營者合法權益等。工信部隨即表態，贊同並支援中汽協“維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議”。正是在這個背景下，多家車企承諾對供貨商的帳期不超過60天。這一招應該得到了監管部門的支援，堪稱打在了行業內卷的“七吋”上。如果能形成行業內明確的規定、並跟銀行貸款掛鉤、企業信用評級掛鉤，可以有力地規範市場競爭。總體而言，要整頓汽車行業的內卷，我認為最應該做的是兩件事：◎ 第一，限制車企利用強勢地位，佔上下游企業的便宜。比如規範對供貨商的付款周期，規範對4S店的壓庫存等做法。當然，還要打擊虛構銷量，騙補貼的行為。消費者瞭解購車補貼規範對供貨商的付款周期，是防止汽車行業出現“恆大”最有力的一招。在恆大超過2兆的負債中，一半左右是欠供貨商的錢。現在不少車企也在這樣幹，所以引發了廣泛的擔憂。◎ 第二，規範地方政府對車企的投資、補貼等行為。對於一些沒有競爭力的車企，地方政府不能只看GDP，應該退出投資，而不是加大投資和補貼力度。車企價格戰激烈，很大程度上是由於地方政府的支援。畢亞軍華商韜略出品人供應商真的可以60天拿到錢嗎？這還得看後續情況。舉個簡單的例子，就算大企業承諾了60天，但他們拖供應商半年甚至更久，供應商就敢起訴大企業嗎？如果起訴，和大企業的所有生意可能就沒了，如果起訴，後面一堆人等著當新的供應商。換個角度說，這些汽車企業的帳期，不也是供應商慣出來的嗎？如果供應商有硬核技術產品，或者所有供應商只要被拖就一起起訴、所有供應商團結起來不跟拖欠錢的做生意，汽車企業也不敢欠這麼多錢。所以，國家從監管上加碼是一個辦法辦法，但歸根到底，還是要回歸市場競爭去解決，讓市場良幣驅逐劣幣，而不是劣幣驅逐良幣，才是解決問題的根本辦法。盤和林知名經濟學者工信部資訊通訊經濟專家委員會委員目前，政府正在積極推動汽車行業反內卷，下一步可能是改善車企勞動者的待遇。此次多家車企承諾對供貨商的帳期不超過60天，是車企主動反內卷競爭的措施之一。不過，這對供應商是利多，對車企卻是利空的，未來車企需要更多元化的融資來應對經營佔款減少帶來的壓力。朱西產同濟大學汽車學院教授汽車安全技術研究所所長供應商帳期長、應收帳款高，一直是全球汽車行業的一大通病，會嚴重影響汽車供應鏈的健康發展，這次中國多家車企承諾對供貨商的帳期不超過60天，在全球汽車產業內也屬於領先水平。此前，一些企業拉長了應付帳款的結算周期，有些甚至超過200天，這不僅使得供應商財務狀況惡化，也掩蓋了自身的經營風險，等到現金流斷裂時，大家才感到這些企業“閃崩”了，好像很突然，實則問題早已出現，去看這些企業拖欠的員工工資、供應商帳款往往已經高達數百億。 (吳曉波頻道)

縱有種種客觀理由，國內車企普遍存在的長帳期現像已經壓縮了產業鏈的生存空間。汽車技術迭代越來越快，上游供應鏈是創新源頭，帳期問題會鎖死汽車產業的未來作為站在幕後的汽車供應商，難得被推到了前台。6月10日晚，東風汽車發佈公告稱，將給供應商的支付帳期控制在60天以內，以保障供應鏈資金高效周轉，助力產業鏈良好協同發展。短短幾個小時內，陸續發表聲明的企業名單越來越多，中國一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞、零跑和比亞迪等加入宣言名單。在這背後，是整條汽車產業鏈健康度被提到了更高重視的維度。在此領域內，在過去的一個月時間裡，已有多個相關主管部門密集發聲。5月下旬，中國汽車工業協會發佈倡議，工信部、商務部等部門接連發聲，反對汽車行業“內卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰”，促進汽車行業健康發展。動作頻頻背後，是汽車供應鏈承壓過重，到了影響汽車行業未來發展的時候。6月1日，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行。國家統計局資料顯示，4月末，全國規模以上工業企業應收帳款平均回收期為70.3天，同比增加4天。在如上車企的聲明中，有的明確提及該條例，作為宣言的依據和背景。據《財經》對國內上市公司車企的不完全統計，其帳期均值超過170天，部分車企的帳期甚至超過240天。“此前，大家總關注車企降價，關注價格戰，卻沒怎麼想過，是誰背負了這些成本”，一位海外Tier1供應鏈企業負責人對《財經》感慨，他更關心，如上倡議如何落到實處。如今，供應鏈的問題已經放置在檯面上，已經獲得各界關注，業內也逐漸達成了共識；同時，如何將倡議真正落地，挑戰依舊存在。“相比整車廠，供應鏈本身處於相對的弱勢地位，很多時候是沒得選，”四維圖新首席執行官程鵬告訴《財經》，整車企業會為了降低成本，給供應商提供票據代替直接的現金支付，在這期間，先需要確認業務發生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個帳期十分冗長，直接增加了供應鏈企業的成本。如果想要提前將票據兌現，就會有“專門”的企業進行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應鏈企業那有那麼多帳款和利潤供這麼玩。情況正在變好。在這輪“60天帳期承諾”中，上汽集團成為首個明確不採用商業承兌匯票等結算方式的車企。北汽集團等也陸續發出相近聲明。“很高興，主管部門出手了，頭部企業也醒悟了；不過，這麼大體量的帳期，應該很難一次實現60天的兌付。”一位國內傳統零部件業務負責人告訴《財經》，60天帳期現款結現對主機廠的營運壓力挑戰太大了。預計是縮短了給予票據的周期，但是疊加上票據到期的時間，依然挺長。“同行們既有期待，也彼此提醒要合理控制預期。”“我曾經因為‘拖延帳期’，接了海外總部來電挨罵”，一位日系合資車企市場業務負責人告訴《財經》，曾經有一次，因為和供應商溝通流程的原因，發生額確認晚了。供應商覺得晚一個月支付也能接受，但他接到了總部的反饋，直言非必要不能拖延帳款，一方面會損害企業名聲，另一方面也會打亂集團的財務安排。至今，走上領導層的他，回憶此刻依然頗為感慨，該付的錢就付，這應該是天經地義的。1. 國內車企帳期有多長？車企的應付帳款和應付票據到底有多少？其應付帳款周期有多久？與國際車企對比，有多大差距？《財經》選取了12家新能源車企作為樣本來觀察，這些車企包括比亞迪、長城汽車、吉利汽車、賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍谷、江淮汽車、廣汽集團和上汽集團。從統計結果來看，在應付帳款和票據方面，相對於國際車企，上述12家國內車企的帳額高、佔總負債的比例也高，同時其帳期均值超過170天，部分車企的帳期甚至超過240天。應付帳款和應付票據大部分為無息負債，近年來車企為了減輕財務負擔，應付帳款和票據的規模不斷攀升。從應付帳款和票據的金額來看，2024年底，12家樣本車企的應付帳款和票據總額為9222.83億元，同期其負債總額為2.0兆元，應付帳款和票據佔總負債的比例高達46.22%。2024年底，應付帳款和票據佔總負債的比例最高的為賽力斯，佔比高達82.96%。此外，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車、江淮汽車、長城汽車和北汽藍谷的這一資料也均在50%以上。最低的為廣汽集團，該資料為32.07%。從上述資料可見，對於國內車企而言，應付帳款和票據佔比較高，並非個例，而是一個行業的整體特徵。國際車企應付帳款和票據佔比則與之形成了鮮明的對比。2025年一季度，豐田汽車的應付帳款和票據總額為2302.53億元，與比亞迪相當，但是，其應付帳款和票據佔總負債的比例僅為8.99%，這一數字遠遠低於國內車企平均46%的水平。同期，福特汽車、通用汽車、特斯拉的應付帳款和票據佔總負債的比例分別為10.95%、12.49%和27.11%，均顯著低於國內車企的水平。國內車企應付帳款和票據金額高、佔總負債的比例高，同時，其應付帳款周期也相對較長。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的帳期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。根據2024年報資料，12家樣本車企應付帳款周轉天數均值為171.62天。其中，北汽藍谷、小鵬汽車、蔚來的應付帳款周轉天數居於前三位，分別為247.74天、232.79天和194.93天。相對而言，吉利汽車（129.67天）、廣汽集團（107.78天）和比亞迪（127.23天）的應付帳款周轉天數低於行業平均水平。長帳期背後，車企也有客觀理由，一位跨界造車業務線負責人告訴《財經》，有時候帳期延長大家都很無奈，比如具體業務確認執行情況的匯報總結，有時候供應商提報不清晰，有時候更新對接人，就得不斷更新調整，導致大家都很疲勞。不過，總體來看，超長帳期在國內車企中存在普遍性。國內車企應付帳款周轉天數與國際車企對比《財經》根據Wind資料整理與國內車企相比，國際車企在應付帳款管理方面則有更強的穩定性。其中，特斯拉2018年以來連續七年將應付帳款周轉天數控制在58天-75天區間，2024年進一步最佳化至60.36天，顯著低於國內車企平均水平。通用汽車的應付帳款周期在國外車企中相對較高，近年來該資料穩定在75天以內，2024年為64.1天。福特汽車的應付帳款周期近年來則穩定在70天以內。據Wind資料，福特汽車2024年應付帳款周轉天數為56.94天，較2023年的61.69天和2022年的64.23天呈現逐年下降趨勢。豐田汽車的應付帳款周期則更短。在2021年之前的十多年，其應付帳款周轉天數大致在40天以下，2021年—2024年，該資料在50天～62天之間波動，2024年為54.84天，在所有樣本車企中處於最低水平。另有資料表明，德系車企的回款節奏更為高效。梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應付帳款周轉天數分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。這一部分原因與德國嚴格的商業立法密切相關。依據《德國民法典》第二百八十八條，非消費者參與的商業交易中，債務人逾期付款需支付的違約利息為基準利率加8個百分點。即使雙方協商延長帳期，若對債權人嚴重不公平也將被視為無效。這種制度環境促使德系車企維持較快的付款速度。不只是法律的強制約束，在訪談供應鏈企業時，談及為何國際車企在帳期上的表現更佳？有三個回答反覆出現:第一，通過管理手段提升效益。包含供應鏈在內的更高效的精益管理能力，從而降低整個產業鏈上的營運成本。第二，利益均霑共享收益。頭部的整車廠幾十年來孵化和培育了大量的供應鏈企業，通過交叉持股等方式，共同創新且、共享收益。第三，競爭階段不同。歐美日韓汽車百花齊放的競爭階段基本已經過去，市場份額和產品邏輯更為清晰，激進擴張的動力有限。有分析認為，特斯拉的應付帳款管理效率與其全球供應鏈佈局密切相關，其應付帳款周轉天數從2022年的75.08天持續改善至2024年的60.36天，這反映出成熟企業在供應鏈協同方面的系統化能力。相比之下，國內車企在快速擴張過程中更傾向於通過延長帳期緩解資金壓力。國內車企應付帳款和票據的規模高、佔總負債的比例高、帳期也較長，這一方面反映出企業在產業鏈中的議價能力，但另一方面，則讓人擔憂其過度佔用供應商資金的行為是否會影響供應鏈穩定性。同樣，對於一些中小型供應鏈企業來說，現階段的選擇就是撐著，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉，畢竟開啟和暫停一條生產線，都一樣是艱難的問題。2. 年年降價，延長帳期，供應鏈苦在何處？一輛汽車擁有兩萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商採購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背後，是汽車供應鏈企業在負重前行。在接受《財經》採訪的不少供應鏈企業領導看來，車企每年定期降低採購價格，倒也是個行規。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規模的汽車供應鏈企業身上尤為顯著。目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由剋扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。在一位製作軸承的企業主看來，車企總以價格戰為名不斷降本，但在製造業裡，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。為何一直降價，最主要的原因還是市場競爭過於激烈。新能源汽車佔據了傳統燃油車的市場份額；在新商業模式下，智能電動汽車企業敢於賠錢賣車以便搶佔市場，再圖後續生意；疊加國內非常充分的汽車產能，和消費者略微保守的消費意願。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。但消費者是否完全受益呢？這是一筆不好計算的帳。孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開始他驚喜於新車更大、技術更多，價格倒是比以前還便宜。但等實際把車開起來，他發現車輛有了太多的減配。“乍一看看不到的地方，很多以前的設計和功能做了取消和省略。”為此，他在網上的汽配商店陸陸續續下了幾十個訂單，準備自己動手補足。“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用周期縮短、後續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大機率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點再往下走，這怎麼行啊？”他如此感慨。針對這一憂慮，有關主管部門已經出手。工業和資訊化部6月9日發佈通知，對於已經獲批生產的汽車將開展一致性監督檢查工作，目的是要監督企業，保證其實際生產銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術參數、配置和性能指標嚴格相符。根據通知，此次檢查會主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構參數、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對於經檢發現的問題產品，將會採取公開通報等懲治措施。零部件企業被迫不斷降價背後，也有整車廠開始親自下手染指零部件業務，攪動原有格局的原因。以造車新勢力為代表的整車廠，有意開始對零部件供應鏈加強垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過程中，有些車企選擇直接和裝備製造商或者非汽車標準品類的供應商合作，將其納入零部件採購體系，並以此為理由和成熟汽車零部件企業直接報價競爭，乃至通過備份生產的方式，促使汽車供應鏈壓價。有供應鏈企業訴苦稱：“讓我們的產品提供車規級，讓我們的價格達到消費級，這背後是車企在揣著明白裝糊塗。”最麻煩的是，車企的跨界，讓汽車供應鏈企業不知道以什麼面目應對。比如，一些車企開始從客戶，變成了競爭對手。有的車企拿著A供應鏈企業的技術解決方案，給到B供應鏈企業，後者因為沒有研發成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。有的車企，則直接派出工程師團隊，直接去供應鏈企業以學習交流的名義，帶走方案細節回廠自己研製。個別創新性的做法，在業內受到不少爭議。不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的帳期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。業內車企都在追求“全端自研”，要求核心技術掌握在自己手中，實際上有些車企並沒有這樣的能力。這就導致一家車企內部，會專門成立技術“研發”團隊，最大的作用就是在外找供應商完成自己的任務。最後，整車廠的投入變多了，但到供應鏈企業手中的錢少了，因為這個整車廠“研發”團隊的成本，變相由供應商來承擔了。“有時候會懷唸過去的日子。”一位汽車內飾廠的負責人對《財經》感慨，當年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產品要求高，但只要產品達標，就能在正常帳期內拿到錢。現在給自主品牌供貨，帳期長、標準高，還難以被尊重的待遇，經常是不分晝夜，招之來揮之去。這位負責人很糾結：他希望看到汽車越來越划算，買車越來越多；也希望看到自主品牌汽車越來越好，賣給更多外國人；也希望自己能夠得到應得的收益。過度的惡性競爭可能導致汽車零部件企業減緩創新動力，更看重短期利益，只求生存。本質上，會鎖死汽車產業技術的未來發展。比如，過長的帳期帶來的資金成本，對於小微型創新企業極不友好。有專注交通產業鏈的一級市場投資負責人告訴《財經》，業內沒有什麼動力投資汽車產業創新公司了，最大的問題就是整個行業都不賺錢乃至賠錢，商業邏輯都亂套了。著名經濟學家約瑟夫·熊彼特說過：“創新的本質，是對已有資源更有效地重新組合，以達到更高的效率。”事實上，如今的整車廠和供應鏈正處於資源重組的關鍵期，需要建構更加穩健和可持續的供應鏈關係，而不是簡單的零和博弈。 (財經汽車)